F1 - El mundo de la fórmula uno

El magnífico diseñador británico le ha solicitado a la escudería de Milton Keynes que modifique una cláusula en su contrato que le permitía rescindir su vínculo a fines de esta temporada.

Según ha anticipado confidencialmente Christian Horner, director deportivo de Red Bull Racing, el genio responsable de los RB5 y RB6 permanecerá en Milton Keynes por varias temporadas más.

“Todo esto es confidencial, pero sí: es verdad. El año pasado, Adrian nos pidió que quitáramos una cláusula que haría terminar su contrato este año,” comentó Horner en exclusiva al diario Bild. De esta manera, “mientras Adrian y Vettel estén ahí,” asegura Gerhard Berger, Red Bull seguirá estando en la brecha de puntos.

Así, en marzo del año de cristo de mil novecientos y noventa, comenzó la construcción del FW14, la primera bestia los Williams recibirian de las manos del alquimista y su nuevo ayudante, Patrick Head. Robaron carne del aerofolio del Mclaren MP4, la caja de cambios semiautomática del Ferrari 641, y aceite de la suspensión del Lotus, para crear un animal híbrido, con el perfil orgulloso del enemigo mclaren, pero con garras capazes de agarrarse al suelo en medio de una tormenta. el FW14 crecia en una piscina de aceite, mientras allá afuera los ejércitos de Woking y Maranello se disputaban la tierra.

En 1991, el caballero Nigel Mansell, de Worcestershire, montó la bestia por vez primera, para enfrentar a las tropas de Mclaren y al legendario Ayrton Senna. por varios meses el MP4 ganaba los combates... Phoenix, Interlagos, Imola, Mónaco, 50 puntos a 17.... pero un dia de junio en méjico, el animal tenia suficientes cicatrizes, y senna y las huestes de Mclaren fueron por primera vez derrotadas.  Al final, la bestia de Newey no habia derrotado al MP4, pero Williams era una ferza poderosa. En 1992, el gran Nigel finalmente derrota a Ayrton Senna, y consigue el título. 

FW15B, la dinastia llega que conquistó Europa
La bestia fué tan exitosa, que Newey  Head repitieron la receta, y en 1992 nacía el FW15, de nariz más fina. El hermano mayor nunca fué montado, pues el FW14 era todavia el arma preferida de Sir Frank, y para 1993, el FW15B estava listo para batalha.

Sir Frank Williams había contratado al propio Alain Prost para montar el animal, y el caballero Mansell, ofendido, habíase retirado a los parajes de la CHAMP. Prost había descansado en 1992, y estaba recuperado y pronto para luchar contra los Ferrari, que le habían pagado mal hacía dos años. Fué acompañado por DAmion Hill, de genealogía noble y promisorio futuro. luego de aprender con sir frank, hbíase ido en Cruzada con Brabham, e ahora retornaba como caballero oficial de la casa Williams

la temporada de 1993 sería una batalla más contra las filas de Senna. la Mclaren se recusaba a aceptar el nuevo dominio de Williams, y estaba dispuesta a dar guerra y era preparado un nuevo animal, el flamante MP4/8. el propio Senna no confiaba en la nueva Bestia, pero no era de fiarse, pues el Brasileño era valiente, aún con un animal flaco.

pero Woking y maranello ya no eran las únicas amenazas. en el GP de méxico de 92, un joven caballero alemán tomó el tercer trono. era Michael Schumacher, que sorprendia al colocarse al frente de su aliado, Martin Brundle. en 1993 corria con Patrese, y todavía no tenía conjuros suficientes para amenazar a los Williams, pero pronto estaría en condiciones. Más preocupaciones para la cabeza de Newey.

1993 fué el año de mayor gloria de Adrian Newey. el alquimista arrasó de tal modo que en la batalla de Brazil, Prost debió salir escoltado para no ser atacado por un ejército de fanáticos religiosos que devorarían al francés, en defensa de su Dios, Ayrton Senna. La casa de Williams siempre estaba en el podio, pero también estaba el mítico Ayrton. depués me mónaco, cuando estaba empatados en victorias, hubo una ráfaga de Williams arrasando el campo de combate, que solo fué detenida por los proféticos acontecimientos de portugal

A final del año, en Estoril, dos cosas sorprendentes coincidieron. La primera fué ver al escudero de Senna, Mario Andretti, retirarse. la segunda fué ver al joven Schumacher y su B193 vencer la carrera. Había estado en los podios con Senna y los Williams, pero todos esperaban que esa fuera su única victoria. no lo sería. detrás del caballero alemán se encontraba el mago se sudáfrica, Rory Byrne, un genio inigualable que no media esfuerzos, así como su truculento general, Flavio Briatore

El año que todos quieren olvidar
en 1994, fué creada la tercera generación de la bestia. en sus entrañas, Mclaren y sus caballeros eran el peor de los contrincantes, y llevaba en su genética la marca de las batallas de sus predecesores. y ahora al comando, estaría el propio enemigo, Ayrton Senna, con quien Sir Frank Williams habia hecho una alianza.

el Mago Byrne por su cuenta, hizo el B194, una fiera envenenada con alguna poción extraña, pues a pesar de su humilde corazón V8, le sobraba adrenalina para apartar a cualquier V10 que se pusiese en su camino. algunos generales sospechaban que alguna cosa irregular circulaba allí en sus venas

ya en los testes habíase revelado como una fiera nerviosa, que sólo se controlaba con el propio Ayrton al mando, y en las dos primeras carreras, FW16 se mostró débil, disforme. No obedecía al Brasileño, saliendo de trazado o colisionando en ambas ocasiones. aún así, era rápido. Cuenta la leyenda que en vísperas del desastre de San Marino, encontraron un defecto en el aerofólio delantero, y Senna pidió que Newey y Head hicieran unos ajustes. la bestia no perdonaría esta última ofensa.

El FW14, nascido para derrotar a Senna, había cumplido su cometido, dos generaciones después y de la forma más cruel posible. Murray Walker dijo: "Para el grand prix ,es el dia más negro que yo recuerde"

Dias de luto se pasaron para Newey. En la Tv la imágenes de multitudes de fanáticos enterraban a su ayatola,  hogueras encendidas en suecia, un documental sobre la caída de Saigón,  imágenes que solo eran interrumpidas por las noticias de los jueces italianos que lo culpaban de asesinato, por haber creado una criatura tan vengativa. pensó que quizás si no hubiera aceptado crear a la bestia, si hubiera desconfiado de lo que había detrás de sus ojos, si hubiera impedido a Ayrton de participar, o si hubiera reflexionado sobre la muerte de Ratzemberg... um millón de alternativas se le ocurrieron para explicar dondes estuvo el problema. Sir Frank no respondia sus llamadas. Patrick Head estaba desaparecido, probablemente en el mismo estado depresivo. 


La relación con el General Frank Williams se fué deteriorando, poco a poco no se miraban a los ojos, no se hablaban, no podian enfrentarse sin sentirse culpados. el caballero alemán, Michael Schumacher, ganó la batalha contra el esforzado Damon Hill, que intentaba hacer un homenaje póstumo a su aliado de lides, con la bestia indomable todavia nerviosa. perdió por un punto, y nunca antes se habia visto a nadie perder un cameponato por un punto, y nunca se verá.

en 1995, la Benetton se habia convertido en una fuerza poderosa, con un Michael Schumacher como favorito a ganar un segundo título. Los herreros milenarios de Renault, habían vendido un corazón V10 para Flavio Briatore, y tanto Williams como Newey y Head se sintieron secretamente traicionados. Nigel Mansell, que vino a ayudar en los dias de luto como piloto, dejaría la Williams para inscribirse en las filas de Mclaren, con lo que los hombres de Sir Frank se sentirían nuevamente traicionados. adelante estarían el infaltable Damon Hill y el escudero David Coulthard, tambien aliado en los dias negros depués de ímola.

1995 fué entonces el año de la traición. todos abandonaban a sir Frank Williams. el buen Damon, luchaba con todas sus fuerzas, pero el Kaiser, como comenzaba a ser llamado, no tenía piedad. montado en su bestia maldita, convertíase en un mounstro inclemente que arrasaba, cerraba en curva, y si era necesario atropellaba; todo con tal de llegar al trono. Hill estaba siempre en el podio, pero no siempre en el lugar más alto

ya en la carrera inaugural, el desconfiado Damon declaró que la bestia tendría un problema con las piernas. efectivamente, había un defecto en la suspensión delantera. había salido en pole y tuvo que abandonar la carrera porque la criatura quedó dando vueltas enloquecida. todas las miradas se dirigieron a Newey.

es mucha vida la de Adrian Newey, el lunes habrá una tercera parte...

El inventor del nuevo modelo RB6, el generador de casi todos los modelos que veremos esta temporada (porque la mayoría de los ingenieros se inspiraron en la línea del RB5), el eterno apellido sinónimo de excelencia aerodinámica en F1.

Adrian Newey respondió a las inquisiciones del periodismo luego de presentar el nuevo Red Bull. Si quieren aprender algo de aerodinámica en F1, prepárate un café y lee, porque no hay un párrafo que tenga desperdicio. Una extensa entrevista en la que podes entender la visión que ha tomado el británico sobre los cambios de reglamento para esta temporada y cómo han afectado a la confección del nuevo RB6.

No era ningún secreto que Red Bull Racing intentó tener un motor de Mercedes-Benz, pero no fue así. ¿Cuánto compromete esto sus planes para 2010?

Adrian Newey: Sí, Mercedes el año pasado tenía claramente una ventaja de rendimiento en comparación con los demás. Siguieron el desarrollo en gran medida durante la época de congelación, mientras que Renault adquirió el espíritu de los reglamentos que se asignaron originalmente y no desarrollaron mucho el motor desde finales de 2006. Como resultado de eso, se quedaron atrás. A continuación, miramos a los demás fabricantes, Mercedes-Benz principalmente, y parecía como si ese fuese el camino por el que queremos ir.

Así que miramos la instalación de este motor, y al mismo tiempo, Renault regresó con un plan para ver cómo iban dando pasos hacia adelante. Siempre tuvimos una muy buena relación con Renault, y siempre han dicho que su apoyo ha sido muy bueno. Si hemos pedido algo siempre nos lo han proporcionado, y en ningún momento nos hemos sentido como un cliente. Nosotros siempre hemos tenido, en lo que a mí respecta, completa paridad con el equipo de la fábrica de Enstone. Así que estábamos muy contentos con esa relación.

En ese momento sentíamos que si ahora se puede reducir el déficit de rendimiento, algo en lo que han estado trabajando muy duro, entonces estaremos muy contentos de permanecer con el motor Renault. Entonces, sobre esa base, Mercedes se hizo más y más difícil políticamente en términos de suministro, y al mismo tiempo, Renault se adelantó. Así que decidimos ir con Renault. Hubo un poco de retraso, como consecuencia de mirar a los dos paquetes, pero no estoy seguro de cuánto.

¿Qué puedo decir? Obviamente, la combinación de Schumacher, Brawn y Ferrari durante la década de 2000 fue una combinación muy exitosa, y en ocasiones parecían tener un poco de amistad, digamos, desde el Consejo de Administración. Pero los tiempos han cambiado. Todt es ahora presidente, Ross y Michael se han movido y es un nuevo comienzo.

Partiendo de cero, ¿cuánto ha sido capaz de extraer del concepto de doble difusor?

Sin duda el año pasado tomamos la decisión muy pronto de que si tuviéramos que implantar un difusor doble en el RB5 no íbamos a cambiar la caja de cambios o la suspensión trasera, porque no teníamos tiempo ni recursos para hacerlo. Esta vez hemos sido capaces de diseñar la caja de cambios y la suspensión desde el principio. Y como la mayoría, hemos sido capaces de adecuarnos a un mayor y más expandido difusor que el que pudimos hacer el año pasado, pero no te voy a dar números.

¿Cuán diferente es la distancia entre ejes del RB5, y qué otras modificaciones han afectado a este aspecto?

Como todo el mundo, el casi doble tamaño del tanque de combustible supone un problema de diseño del paquete. Puede ser más largo, más alto o más ancho, o una combinación de los tres. Como todo el mundo, probablemente, hemos hecho una combinación. Uno de los inconvenientes de hacerlo más ancho significa que tienes que hacer los radiadores más pequeños, porque si no eres muy cuidadoso, pueden comprometer la refrigeración.

Tenemos un chasis un poco más largo, pero no creo que suponga un gran efecto en el resto del coche. Todo el mundo está ahora en una posición en la que tienen una distancia entre ejes de alrededor de tres metros, por lo que un suplemento de 100 milímetros, un 3 por ciento de eso, no es un factor importante.

El coche del año pasado fue muy diferente a los demás. ¿Cuán diferente cree que es el de este año?

El coche de este año, como se puede ver, es una evolución del coche del año pasado. Hemos tratado de estudiar las partes que creemos que todavía podíamos mejorar, pero ha sido más una cuestión de introducir el tanque de combustible y optimizar el difusor doble que una evolución más normal.

¿Cómo se diseña un coche que tiene que pasar de 160 kg de combustible a cero, pero ser igualmente rápido a lo largo de toda una carrera?

La cuestión está, evidentemente en tratar de producir un envoltorio ancho, pero una cosa es decirlo, y otra cosa es hacerlo. No es un cambio fácil.

Con los neumáticos delanteros más estrechos los aficionados no pueden ver una gran diferencia, pero ¿debe haber una gran cambio aerodinámico?

Sorprendentemente, los efectos aerodinámicos de las estrechas ruedas delanteras son muy pequeños. La principal diferencia, por supuesto, es menos agarre delante, lo que significa un cambio en la distribución del peso y un cambio en la puesta a punto del coche. Pero no ha sido un gran efecto en la aerodinámica.

Cuándo usted vio que los otros coches habían tomado un aspecto similar en concepto al RB5, ¿fue algo satisfactorio?

Supongo que sí es satisfactorio, esa es la pura verdad. Pero por supuesto tenemos que seguir avanzando para tratar de mantener la competitividad.

¿Qué ha tomado usted de los otros coches?

Creo que lo que es interesante, y eso que no he tenido la oportunidad de fijarme mucho en los otros coches, es que a pesar de ser el segundo año con la nueva normativa, aunque la parte delantera de los coches se han empezado a parecer un poco, los extremos traseros de los coches siguen siendo muy diferentes. Hay una gran cantidad de soluciones diferentes, en particular alrededor de la zona del difusor.

Y está claro que en muchas áreas, la comprensión de cuál es la mejor solución se encuentra todavía en su infancia. Si se echa una mirada al final de 2008, cuando todos habíamos tenido un conjunto estable de normas durante mucho tiempo, todos los coches estaban convergiendo a tener soluciones similares, lo cual aún no es el caso en la parte trasera del coche con estas normas.

Usted ha trabajado con Mark Webber y Sebastian Vettel por bastante tiempo. ¿Qué piensa usted de ellos ahora que han madurado?

Creo que son una gran pareja de pilotos. Mark es, obviamente, muy experimentado y Sebastian es un muchacho muy joven y brillante, y que está aprendiendo a pasos agigantados.

Una de las cosas más importantes siempre para los compañeros de equipo es que están en una posición de ser capaces de pelear entre sí, porque todos sabemos que el primer objetivo de cualquier piloto es ganarle compañero de equipo. Ellos tienen diferentes puntos fuertes en términos de sus comentarios en los test, algo que es muy bueno. Eso significa que realmente podemos examinar lo que dicen y eso nos ayuda a entender mejor el coche.

Hay rumores de que algunos de los conceptos del difusor están rozando los límites de la legalidad. ¿Qué piensa usted sobre esto?

Sin saber exactamente lo que han hecho y cómo lo han hecho, es muy difícil responder a esa pregunta. Ciertamente, en el caso de los McLaren y Renault, tienen enormes canales de salida, y eso evidentemente significa que tienen grandes entradas canalizadas de aire. Pero es difícil decir algo más.

¿El coche de Virgin Racing fue producido sin usarr un túnel de viento. ¿Está sorprendido por el resultado, o ha salido como usted esperaba?

Me temo que no he visto demasiadas fotos de él, así que es difícil hacer comentarios sobre lo que parece. Creo que el CFD es una herramienta muy poderosa, no hay duda, y es otra manera de simular el entorno real. Un túnel de viento es una simulación del mundo real.

El CFD es una simulación electrónica de un entorno real, pero todavía tiene dificultades, al menos cada prueba en CFD de una actitud determinada del coche, o la altura, o lo que sea, es una prueba discreta considerando que en el túnel de viento, lo que llamamos una prueba normal, tendrá 20 o más puntos de datos en él.

En otras palabras, lo que es equivalente a 20 pruebas en el CFD. Esa es realmente una limitación de tamaño, por lo que tu grupo de CFD tiene que ser mucho más grande para hacer muchas más pruebas. Y hay algunas áreas que CFD físicamente no captura tan bien como un túnel de viento, como las propiedades aerodinámicas básicas. Así que el cómo resulte, ya lo veremos.

Se trata de un camino diferente, y mi convicción personal es que todavía existe la necesidad de combinar los dos en este momento. Pero tal vez el coche vaya muy bien y tenga que revisar mi opinión.

En la jornada lluviosa del miércoles debutó oficialmente en la pista el primer modelo creado por el Computational Fluid Dynamics, rompiendo la escudería Virgin Racing con el esquema de los túneles de viento. Aconsejando que es mucho más barato y además más rápido.

Pero durante la presentación del nuevo RB6, Adrian Newey, el mandamás de los diseñadores, el genio de la aerodinámica, manifestó sus dudas seriamente de que sea posible diseñar satisfactoriamente hoy en día un monoplaza de Fórmula 1 sin probarlo en un túnel de viento.

El CFD utilizado por la escudería de Richard Branson no es más que un programa informático que reproduce las condiciones de un túnel del viento. Para ellos, muy útil, para Newey imperfecto.

“El CFD es una herramienta muy potente, sin duda, pero un túnel de viento es una simulación del mundo real”, comparaba el diseñador de Red Bull. Por tanto, ¿tendrá resultado? A lo que Newey describe: “El CFD es una simulación electrónica de un entorno real, pero tiene limitaciones: todas las pruebas en el CFD son discretas, mientras que en el túnel del viento una prueba normal dará veinte o más puntos de datos. En otras palabras: equivale a veinte pruebas en el CFD”.

Newey explica y argumenta que “hay algunas áreas que el CFD físicamente no captura como lo hace un túnel de viento. Por tanto, el maravilloso Adrian considera que la nueva tecnología “es un camino alternativo. Mi opinión es que todavía se necesita combinar ambas opciones. Aunque si sus coches funcionan muy bien, yo tenga que revisar mi opinión”.

“Que tanta gente copiara nuestro coche el año pasado demuestra lo inteligente que es Adrian Newey”, declaraba el australiano Mark Webber, orgulloso de tener a Newey como diseñador.

¿Ustedes creen que Newey al final vaya a tener que revisar su opinión? Por lo pronto, el equipo Virgin ya tuvo que suspender su segunda sesión, luego de que en la mañana de este jueves el nuevo RV-01 perdiera el alerón trasero cuando era comandado en la pista por Timo Glock.

En una entrevista íntima con la revista Autosport, el prestigioso y bien considerado diseñador británico afirmó que en la temporada 2010 el equipo de Milton Keynes no tendrá freno.

Tras haber concluido el mejor año de la escudería energizante, el autor intelectual del RB5 espera una temporada mejor en la que aguardará por el despertar de McLaren y Ferrari.

“Soy optimista para la próxima temporada. Como sabemos, el automovilismo no tiende a seguir un proceso lógico de año a año. No es tan simple. McLaren y Ferrari, seguramente, se recuperarán. Brawn-Mercedes será de nuevo fuerte, y otros equipos crecerán. Así que nunca es tan simple”, analizaba para Autosport el inglés.

Pero eso no quita que Red Bull no pueda estar nuevamente en la discusión con ellos. “Estoy entusiasmado por el progreso que ha hecho el equipo. Como dije muchas veces, me encantan los cambios en el reglamento. Creo que en los períodos estables importa más la cantidad de medios”, agregaba el genio creador.

Ahora… si la mayoría de los medios especializados coinciden en que el RB5 fue el mejor coche de la temporada. Cómo se puede entender entonces que no haya sido Sebastian Vettel el nuevo campeón. Pues bien… para Adrian sólo se trató de una cuestión de tiempos de una falta de experiencia como equipo que no era ganador.

“No podemos estar decepcionados. Ha sido un año fantástico para el equipo. Lo que pasó es que apretamos tarde en la segunda parte del año. Teníamos un buen coche, pero llegamos tarde. Los equipos que montaron el doble difusor tenían ventaja y esa es la naturaleza de la Fórmula 1”, entendía el inglés.

No obstante, para Newey, el hecho de que en las bases de Red Bull se encuentre la vieja escudería Stewart, significa que en Milton Keynes han sabido captar rápidamente el ritmo y los pasos que se requieren para ser un equipo top.

Desde su oficina de diseño, el reconocido director de ingeniería sugirió que el equipo debe decidirse cuanto antes respecto al tema del motor. Al parecer, el futuro RB6 se encuentra en la última etapa de desarrollo, en la parte final de su preparación y el director deportivo del equipo Red Bull, Christian Horner, debe confirmar cuál será su impulsor.

Para Adrian Newey, la confirmación de una alianza con Mercedes sería lo más importante, dado que ya supo ensamblar de manera ideal los impulsores de la estrella con los MP4-13 y MP4-14 cuando fue diseñador de McLaren a finales de los 90 y principios del nuevo milenio. Dicho sea de paso, diseños con los que McLaren Mercedes lograron sus primeros títulos juntos con Mika Hakkinen en 1998 y 1999.

Pero por este antecedente, fresco en la memoria de todos y que incitaría a Mercedes Benz a aliarse con Red Bull, es que McLaren intentaría vetar los acuerdos de Mercedes con otros equipos. Lo que está frenando la decisión del equipo de Milton Keynes.

Por lo que la publicación alemana Auto Motor und Sport ahora informa que el permanecer con Renault o incluso cambiar a propulsores Cosworth son opciones que estaría barajando Red Bull Racing.

No obstante, es casi seguro que Mercedes será finalmente la suministradora de Red Bull en 2010, aunque McLaren retrase su autorización lo más que pueda, y Newey disponga del menor tiempo posible para concluir con el diseño del nuevo monoplaza.

El prestigioso diseñador de ninguna manera piensa abandonar los energizantes, perdón… quise decir al equipo de la bebida energizante.

En las últimas semanas, durante el receso del verano europeo, numerosos medios de ese continente esbozaron que el británico podría abandonar la escudería por nuevos objetivos si al final de la temporada lograba la Copa de Constructores con el equipo Red Bull.

Pero el diseñador de 50 años de edad negó que esto fuera cierto aunque reconoció que le gustaría también experimentar en otras áreas.

"No creo que lo que pase este año afectará a lo que haga en el futuro. Aún disfruto tremendamente la Fórmula 1, aunque también me gustaría estar implicado en alguna otra área fuera del mundo del motor antes de retirarme", comentaba Newey en el sitio oficial de la escudería. Recordándonos que hace unos años se había involucrado en el diseño de uno de los yates de la Copa del América, luego de que dejara el equipo McLaren.

Pero eso no significa que Newey haya perdido pasión por la Fórmula 1. "Realmente me gusta el desafío que dan los cambios en las normativas, sin lugar a dudas ofrecen una gran oportunidad al pensamiento fresco", concluía el cerebro del RB5.