F1 - El mundo de la fórmula uno

El austriaco será quien se una en este turno al resto de los comisarios que integran la comisión de GP de China. Siguiendo la tónica prometida por Jean Todt de que un ex piloto de renombre debería integrar el juzgado de la carrera, la FIA ha confirmado para la cuarta fecha del calendario a Alexander Wurz.

De esta manera, Wurz sigue la línea de Alain Prost, Tom Kristensen, Johnny Herbert, quienes en ese orden han sido los comisarios de carrera que ya ha tenido el campeonato.

Hasta la jornada de ayer el experimentado Alexander Wurz era uno de los nombres más importante que se vinculaban a unas de las butacas de USF1. Pero este viernes el austriaco se autoexcluyó de la lista de manera que la decisión del equipo norteamericano se condicionaría un poco más a favor del argentino.

A principios de este año, tanto el piloto austríaco como el director deportivo de USF1, Peter Windsor, confirmaron que estaban en contacto para una posible colaboración del piloto con el nuevo equipo americano, en su debut la próxima temporada. Pero ahora Wurz cambió de idea y son otras las prioridades. "Hubo discusiones con USF1, pero ahora me he fijado otros límites," admitió Wurz a motorline.cc, quien anunció que ahora "mi prioridad es el equipo Peugeot y las 24 horas de Le Mans."

El experimentado piloto austriaco, que había comenzado la temporada como probador de Brawn GP, se tomo las molestias de trasladarse hasta el país otomano para tratar de convencer a los equipos que conforman la parrilla, que Superfund también puede estar allí.
La estructura deportiva que es propiedad de Christian Baha, presentó su inscripción para el campeonato 2010 con el fin de participar siempre y cuando se confirme un bajo presupuesto. Pero Alexander Wurz entiende que con eso no alcanza y es por ello que se ha puesto en el papel de embajador de la marca.
No será una tarea fácil, hay lugar para trece equipos, diez ya tienen asegurado su lugar y para los tres restantes hay más de seis inscripciones. No obstante, Wurz manifestaba ante el periódico Kleinen Zeitung que lo lograrán siempre y cuando apelen a la persuasión. "Esto no es una maniobra de relaciones públicas. Solicitar una inscripción solo una vez, sería demasiado poco."

El ultimo Gran Premio de la temporada ya esta en marcha y el domingo tendremos si o si un nuevo campeón. Pero para quedarse con el cetro de Kimi Raikkonen, tanto Lewis Hamilton como el local Felipe Massa, deberán afrontar el tortuoso desafío antihorario que propone Interlagos.
El piloto de pruebas de Honda, el experimentado austriaco Alex Wurz, nos describe por última vez en el año como se puede rescatar una buena vuelta en el GP de Brasil.

"Brasil es un lugar estupendo para finalizar el año, porque los brasileños son grandes apasionados de la Fórmula 1 y este año se lo pasarán en grande, ya que Felipe Massa sigue aspirando al título de campeón mundial. “El circuito es un gran reto para los pilotos. La línea de salida-llegada se cruza en séptima y en la curva 1 se frena a unos 317 km/h (197 mph). Es una curva peraltada y con el vértice ciego, por lo que la frenada es muy interesante. Se puede frenar muy tarde y adoptar una magnífica posición de adelantamiento."
"A continuación se rueda pendiente abajo hasta un giro a derecha y se encara la salida en cuarta velocidad. Para facilitar el giro, hay que levantar el pie del acelerador de vez en cuando y tener cuidado con los baches de la entrada, que desestabilizan el coche. Es una curva muy complicada y este año será aún más difícil tomarla bien, debido a la falta de control de la tracción. La curva 3 es larga y a la izquierda, y se puede tomar a toda velocidad."

"Después uno rueda disparado por la recta posterior hasta la curva 4, donde la zona de frenado es muy accidentada. Se llega en séptima y se frena a 90 metros. Esa curva a izquierda se puede tomar a gran velocidad si no se fuerza el monoplaza, por lo que hay ser muy cuidadoso: dejar que el coche ruede en la curva y darle potencia lo antes posible. No se puede omitir el bordillo del vértice porque uno se saldría de la trazada en la salida."

"La curva 5 no es más que un codo y se sale cuesta arriba a un giro a derecha de doble vértice, las curvas 6 y 7. Allí hay que contar con mucho tiempo de vuelta porque el vértice es muy largo y no es fácil encararlo bien, ya que hay una elevación en el medio que aligera la parte trasera del coche. Nunca se consigue un buen equilibrio y el reto es grande."

"Se pasa a continuación a la parte más lenta de la vuelta. La curva 8 es a derecha y se toma en segunda, pasando totalmente por encima de los bordillos en la parte interior. Hay muchos baches, pero hay que aprovecharlos porque se gana mucho tiempo de vuelta. Al principio del fin de semana el bordillo es muy resbaladizo y al final tiene mucho agarre, por lo que hay que juzgar en cada caso cuánto caucho se ha acumulado."

"Se pasa después por otra pequeña elevación antes de lanzar el coche al vértice del siguiente giro a izquierda. Para ser rápido, hay que girar en la curva con más velocidad de la que uno imagina posible, pero hay una compresión a mitad de la curva que ofrece adherencia adicional y ayuda al giro del coche. Es una curva agradable, en especial con poco combustible, y es necesario un pequeño acelerón al entrar en la horquilla de la curva 10. Es una zona muy resbaladiza en el frenado y es fácil bloquear una rueda delantera, por lo que hay que mantener cierta disciplina con el volante."
"La curva 11 es veloz y cuesta abajo, a la izquierda, y de ella se pasa a la curva 12, que es la más importante del circuito. Se toma en segunda o tercera, dependiendo de la relación de transmisión que se utilice, y se puede conservar la velocidad de salida en todo el ascenso hacia la recta de salida-llegada. Hay que retrasar la frenada para no perder mucho tiempo, pero sin pasarse porque es esencial hacer una buena salida. Se puede pisar el piano por dentro, aunque no en exceso, ya que las ruedas estarán en el aire y se perdería la tracción de salida."

El experimentado austriaco, quien actualmente oficia como probador de la escudería Honda, nos cuenta como se puede sacar un buen tiempo del trazado chino construido por Hermann Tilke.
Dieciséis curvas, que demandan una configuración aerodinámica, que deberán ser afrontadas a lo largo de 58 vueltas, con un speed trap de 325 km/h.
"La vuelta en sí es típica del diseño de Herman Tilke, con muchos giros, a partir de las curvas 1 y 2, que se combinan formando lo que parece una curva a derecha interminable. Se entra en séptima marcha a 300 km/h y sólo se empieza a frenar ya dentro de la curva. No se puede frenar muy fuerte, por lo que uno pasa mucho tiempo frenando al reducir la marcha y engranar segunda. Para ser rápido en el circuito hay que tener un coche de manejo neutral, lo cual allí suele producir sobreviraje."

El experimentado piloto de pruebas de la escudería Honda, nos enseña como se puede sacar un buen registro del Fuji Speedway, escenario del GP de Japón.

"Fuji Speedway es un gran reto para los pilotos. Tal vez sea más difícil conseguir allí un buen tiempo de vuelta que en Suzuka, que tiene más características de circuito de alta velocidad y gran riesgo. En Fuji hay que ser muy cuidadoso con el coche, ya que un pequeño error en el sinuoso final te puede costar 0,5 s."

"La razón por la que los errores se pagan tan caro en Fuji es la falta de carga aerodinámica de los monoplazas. Es un circuito zigzagueante, pero no se puede correr con los niveles de alerón de Mónaco porque se marcharía con demasiada lentitud en la recta de boxes de 1,5 km. Al añadir el asfalto resbaladizo a esa concesión aerodinámica, se tiene un circuito muy complicado."

"Se llega a la primera curva a más de 306 km/h (190 mph). El punto de frenada es justo antes de la explanada de 100 metros, y se pasa de séptima a primera marcha. La curva tiene una aproximación ligeramente en descenso, por lo que es fácil bloquearse y pasarse del vértice. Al salir se pisa el acelerador a fondo y se pasa por un ligero codo antes de llegar a la tercera curva, que es a izquierda y muy complicada. Es una curva ciega y hay que aplastar el coche contra la parte interior del bordillo para ir con rapidez. Si uno se pasa del vértice aunque sea por 10 cm, al salir se encontrará sobre la hierba."

"A continuación se entra en el mejor giro de la vuelta, largo y a derecha, en las curvas 4 y 5. Tiene doble vértice y, dependiendo de lo que uno desee conseguir, se recorre en quinta. En algunos casos, levantar ligeramente el acelerador a mitad de la curva puede aliviar el neumático delantero izquierdo y ayudar a mantener el coche en el interior, lo que permite encarar la curva siguiente en mejor línea de marcha. Se entre como se entre, se hace a alta velocidad y hay mucha fuerza G, por lo que es muy divertido."

"La sexta curva es a derecha y se toma en tercera; se entra desde una elevación sin visibilidad. Si uno ha levantado el acelerador en la quinta curva y entra con el coche vencido hacia la derecha, se puede ser mucho más rápido. Vienen después un par de giros, antes de frenar con fuerza para la chicane en primera de la vuelta 10. Hay mayor agarre por el interior, por lo que se debe mantener una dirección muy ajustada. Se acelera después antes de girar a la izquierda, con una salida muy resbaladiza. Se puede cambiar a segunda para que las ruedas patinen menos en la aceleración. A continuación hay otro giro, bastante pronunciado como para plantear problemas al no contar este año con control de la tracción."

"Se entra a continuación en la última sección de la vuelta, en la que hay cuatro giros interconectados. Si se comete un error en el primero, se sufrirá la pérdida de velocidad hasta el último giro, por lo que es importante ser muy preciso en la dirección. El primero de esos giros es la curva 13, a la que se entra desde una elevación. La parte trasera se aligera mucho, y aunque es sólo una curva en tercera a la derecha, hay que manejar el coche con mucha delicadeza. Vienen después los giros a izquierda, antes de subir la pendiente hacia la curva 16, que es la última. Es necesario encontrar un buen ritmo en esta sección, para salir con limpieza hacia la larga recta de boxes."

"La meteorología puede desempeñar un papel de enorme importancia en el fin de semana de Fuji. El año pasado llovió todo el fin de semana y es seguro que este año volverá a llover en algún momento. Espero que no esté demasiado nublado, porque me encantan las montañas y es magnífico observar el Monte Fuji. Lo he visto algunas veces en el pasado y es una de las montañas más impresionantes del planeta. Todas las mañanas me despierto y, entusiasmado, corro a abrir las cortinas para comprobar si la montaña es visible o si está oculta por las nubes."

El experimentado austriaco, actualmente probador del equipo Honda, mantiene su costumbre de expresarnos antes de cada Gran Premio como se hace un vuelta en cada escenario. Lo disfrutamos la semana pasada con Spa Francorchamps, pues no perdamos de vista Monza, a mi parecer el segundo circuito de piloto que tiene la F1. En Spa se destacan los talentosos, en Monza los veloces.

Seguramente después de ver este video no te quedaron palabras para describir Spa. De hecho sólo te preguntas que experimenta un piloto cuando atraviesa el extraordinario dibujo belga. Pues bien, el experimentado piloto de pruebas de Honda, conoce y muy bien el circuito de Spa. Asi que a continuación, Alexander Wurz detalla como es una vuelta a Spa Francorchamps.

“Spa-Francorchamps es un circuito a la antigua que resulta muy atractivo. Lo tiene todo: desniveles, curvas rápidas y rectas largas. Resulta siempre muy agradable visitarlo, aunque el tiempo puede ser bastante imprevisible. En un lapso de 10 minutos se puede pasar de un sol resplandeciente a un fuerte chaparrón, por lo que correr en Spa es un poco más angustioso y complicado.

“Silverstone es un circuito muy excitante, sobre todo la primera mitad, realmente rápida. Se llega a la primera curva en 7ª y, si el día es bueno, entras a por todas: pedal pisado al 100% y sin frenar. Es una curva de valientes, mucho más difícil que la de Eau Rouge en Spa, por ejemplo.

Después se llega a Becketts, una parte increíble del circuito. La entrada tiene muchos baches y hay que colocar bien el coche para el giro a derechas, que siempre puede hacerse con el gas a fondo.

A continuación llega un cambio de dirección muy rápido a la izquierda, pero sigues sin tocar el freno. Reduces una marcha y frenas el coche derrapando con las cuatro ruedas, un momento divertido. Reduces otra marcha más para la siguiente curva a derechas, de nuevo sin frenar, donde se sufre un ligero subviraje que se contrarresta abriendo gas a fondo para la salida a la recta Hangar.

Al final de la recta Hangar encontramos Stowe, el primer momento de la vuelta en que se tocan los frenos. Hay que recordar que están fríos, de modo que sus características son algo distintas de lo normal. En el momento de frenar ya estás tomando la curva, por lo que es difícil superar a nadie en frenada y hay que esperar un cierto sobreviraje al entrar.

Sigue una recta corta que termina en Club, la primera frenada fuerte de la vuelta. Hay que subirse a los pianos con decisión en la entrada a izquierdas, antes de tomar el giro a derechas, que se hace en 2ª y acelerando hasta 5ª en la salida. Se necesita tener muy buena tracción, lo que será especialmente duro este año.

A continuación llega la zona de frenada de Abbey, que siempre es muy resbaladiza. La clave es asumirlo y no forzar el coche. La salida es algo bacheada y el año pasado se podía confiar en el control de tracción para tomarla con gas a fondo, pero este año será un momento interesante. Después llegamos a Bridge, que se toma sin dificultad a fondo y en 6ª, antes de girar a la izquierda en Priory, una curva delicada. Si tienes grip es fantástico y resulta muy divertida de tomar, pero si pierdes todo el agarre se convierte en una pesadilla.

Después llega Brooklands. Se reduce a 2ª y, conforme avanza el fin de semana y aumenta el grip, se puede subir más a los pianos del interior. Luffield es el último giro, largo y a derechas, en 2ª. La entrada a la curva es siempre bastante neutra porque la frenada es agresiva, pero encuentras entonces un cambio de asfalto que, cualquiera que sea el reglaje del coche, provocará subviraje a media curva. Se contrarresta con el acelerador y se abre gas hasta la recta de boxes”.

El experimentado piloto austriaco, tester del equipo Honda, tuvo la gentileza de contar como se hace una vuelta en el mítico trazado británico. Ahora disfruta de cómo lo cuenta Lewis Hamilton, traducido por un italiano. Sentate, callate y agarrate!!!

El piloto de pruebas de la escudería Honda, como acostumbra en cada Gran Premio desde que comenzó la temporada, dio detalles de cómo se hace una vuelta al circuito de Catalunya, disfrútala.

El experimentado tercer piloto de la escudería Honda sacó todo su oficio para contar como se hace una vuelta al exigente circuito de Bahrein. Disfruta de un giro en estos 5.412 kilómetros enclavados en el desierto.
“El Bahrein internacional Circuit es uno de los trazados más lentos que ha diseñado Hermann Tilke, pero eso no le quita interés. Desde el punto de vista técnico, el frenado y la tracción son cruciales, y se frena muy fuerte en la curva 1, pasando de la séptima marcha, a más 300 km/h, a la primera. Es la mejor ocasión de adelantamiento de la vuelta.”

A continuación, Michael Schumacher explica como hizo la vuelta que le dio la pole en el GP de Bahrein de 2006. Imperdible!!!

El tercer piloto de Honda brindó su amplio conocimiento para tener en cuenta como es una vuelta al circuito callejero de Melbourne. A pocas horas de comenzar oficialmente la temporada 2008 de F1, Wurz contaba el giro de esta manera:
"El circuito se encuentra en un parque, por lo que es una combinación de trazado urbano y pista de competición permanente. Como se utiliza una vez al año, el nivel de adherencia es muy bajo y siempre cambia. En cuanto al trazado, se entra en la primera curva en séptima marcha, a unos 300 km/h. La zona de frenado es muy desigual y hay que tener cuidado para no pasarse.

El experimentado piloto austriaco señaló a su ex compañero de Williams como el mejor clasificador que hoy por hoy tiene el parque de la Fórmula 1.
En la última temporada en la que Wurz compartió los boxes de Williams con Nico, el alemán lo batió en 17 de las 18 sesiones de calificación. Una dura realidad que antes de la última carrera del 2007 arrojó su consecuencia: que Wurz se marchara de Williams y fuera reemplazado por el japonés Nakajima.

"Nico creció mucho como piloto en las últimas dos temporadas. Especialmente en calificación. Creo que en eso es el mejor piloto del paddock", aseguraba el ahora tercer piloto de Honda en declaraciones a Motorsport Aktuell.
Por su parte Patrick Head lamentó que Wurz haya tenido una baja competitividad en su último año como titular de F1. El austriaco sumó 13 de los 33 puntos que Williams recaudó en todo el año, y subió al podio en el accidentado GP de Canadá pero igual así no bastó.
"Hicimos todo lo posible para ayudarle, pero no funcionó," explicaba el copropietario del equipo británico.