F1 - El mundo de la fórmula uno

F1 al día ha cazado la primera "cagada" de la escudería española

Llegan sin tiempo de nada. Los tremendos problemas económicos que han tenido para estar en el campeonato les han dejado sin tiempo para maniobrar, para ensayar lo más mínimo. Hace pocos días Kolles puso a bajar de un burro a Adrián Campos por la falta de planificación y de desarrollo del coche.

Pués bien, llega el día de la presentación y aparece la primera chapuza de la temporada. Al montar el monoplaza para mostrarlo a la prensa algún "ingeniero mecánico" ¡¡¡¡ puso la rueda delantera derecha al revés !!!!

En F1 al día podéis ver el reportaje completo y las fotografías que muestran el tremendo error de Hispania Racing. Kollin, vas a tener que quedarte muchas más noches sin dormir...

Los rivales de McLaren están “mosca” por las innovaciones técnicas que ha mostrado el McLaren MP4-25 en su alerón trasero en los tests de Barcelona. Pero, ¿qué es lo que hace este nuevo alerón?

El alerón trasero de un F1 produce alrededor de una tercera parte del apoyo aerodinámico total de un F1 y permite altas velocidades de paso por curva rápida, aunque en las rectas es un “lastre” que frena al monoplaza por la resistencia aerodinámica que ofrece. Lo ideal sería que el alerón hiciera su trabajo en curvas y en frenadas pero que no existiera en las rectas, algo que podrían lograr si fueran legales los alerones traseros móviles.

Que un alerón trasero sea fijo obliga a los equipos a buscar un compromiso dependiendo del circuito en el que se está compitiendo para  configurarlo de tal forma que ofrezca una buena relación entre agarre en curva y resistencia aerodinámica en las rectas para buscar ser lo más rápido posible a lo largo de toda una vuelta. ¿O eso era hasta ahora?

McLaren parece haber logrado el alerón ideal. Ofrece apoyo aerodinámico en las curvas pero no crea apoyo ni resistencia aerodinámica en las rectas, pero ¿cómo es posible?

Como podeis ver en este gráfico, cuando aumenta la velocidad del aire que pasa por debajo de un ala, el flujo de aire tiene tendencia a separarse del alerón, reduciendo su eficiencia. Si aumenta más aún la velocidad, ese flujo de aire se “rompe” del todo, entrando el alerón “en pérdida” y reduciéndose drásticamente el apoyo y la resistencia aerodinámica que crea.

 

 

Para evitar este problema, los F1 montan un flap por detrás del ala principal que permite un flujo de aire limpio para que el alerón trabaje normalmente.

La idea de McLaren ha sido la de intentar conseguir que el alerón trabaje normalmente en curva y frenada pero que entre “en pérdida” en las rectas, lo que le permite aumentar la velocidad del coche en unos 10 km/h. Para conseguirlo, el MP4-25 canaliza un flujo de aire por el interior de la aleta de tiburón que sopla por una ranura que hay en el flap del alerón trasero y que consigue que a alta velocidad éste entre “en pérdida”. Lo que parece tremendamente complicado es ajustar ese soplo para conseguir que entre en pérdida únicamente en las rectas, lo que explicaría porqué McLaren colocó varios sensores en su coche en los tests para estudiar los flujos de aire.

Más intrigante aún es un rumor que ha corrido por el paddock. Se dice que el aire que es canalizado por la aleta de tiburón hacia el alerón trasero es alimentado por la entrada de aire que “casualmente” presentaba el McLaren delante de la cabeza del piloto cuando estrenaron el nuevo paquete aerodinámico en Barcelona. Pero lo intrigante no es eso, sino que el piloto podría en las rectas manipular con la rodilla izquierda el conducto por el que circula ese aire, para conseguir que el alerón entre “en pérdida” y lograr ese extra de velocidad. Después, al llegar a la curva y comenzar a frenar, el piloto movería otra vez el pie para recuperar el downforce necesario para las curvas.

Si esto fuera cierto, cualquier acción del piloto que alterara la aerodinámica del coche entraría dentro de un vacío legal que podría originar protestas en Bahrein. Las ideas de los ingenieros siguen poniendo en aprietos a los que crean las normas…

Foto 1: Grandprix/Foto 2: F1technical/ Fuente, dibujos y foto entrada de aire: scarbsf1/ Foto sensor alrón trasero: GPUpdate

Horner: "¿Es un diseño inteligene o viola la normativa?

Alerón trasero de McLaren

Según el diario Telegraph, Red Bull le ha pedido a la FIA que se pronuncie sobre si el alerón trasero de McLaren entra dentro de la legalidad.

El equipo McLaren ha desarrollado un elaborado paquete aerodinámico que no ha dejado indiferente a nadie. Los de Woking han ideado un alerón trasero que deja de ofrecer resistencia y aumenta la velocidad del monoplaza en las rectas de los circuitos.

¿Es un diseño inteligente o viola la normativa?

Por ello, y dada la experiencia del pasado año con el polémico doble difusor, los equipos quieren estar seguros de que McLaren se rige a la normativa vigente. "Su alerón trasero hacía mucho ruido", comenta Chritian Horner, jefe del equipo Red Bull. "Su alerón posee una ranura con la que pueden coger mucha velocidad en las rectas y creo que eso se debería aclarar antes de la primera carrera".

Su alerón posee una ranura con la que pueden coger mucha velocidad"

"Le hemos pedido a la FIA que lo aclare, aunque creo que Ferrari está más entusiasmado con la idea que nosotros", apunta el británico.

Horner ha querido dejar claro que el asunto no tiene la misma gravedad que el doble difusor de 2009 pero que deben estar seguros "de que es legal".

"Básicamente, nuestra pregunta es, ¿es un diseño inteligente o viola la normativa?", cuestiona Horner. Según fuentes del equipo McLaren, en Woking están completamente convencidos de que el alerón no excede de los límites del reglamento. "Estamos muy seguros de que nuestro coche es completamente legal", asegura un portavoz de McLaren. (GMM)

Este es el nuevo "juguete" de Bernd Mayländer, piloto del Safety Car de la F1.

Este Mercedes sorprende por su estética deportiva y sus puertas de “ala de gaviota”. Una nueva estrategia comercial de la marca alemana que sacará este coche a la venta en 2010.

571CV de potencia y un par de 66,3 mkg, esto hace que el nuevo Safety Car tenga una aceleración sorprendente de 0-100Km/h en 3,8 segundos y una velocidad máxima de 317km/h.

La caja de cambios «AMG SPEEDSHIFT DCT 7» es de doble embrague, similar a la «DSG» de Volkswagen o la «PDK» de Porsche. Tiene siete velocidades, cuatro modos de funcionamiento (Controlled Efficiency», «Sport», «S+» y «Manual») y una función denominada «Race Start» que sirve para salir desde parado con la máxima aceleración. Está colocada junto al eje trasero.

Mecánicamente, el SLS AMG es diferente a cualquier otro cupé de Mercedes-Benz, incluido el SLR. Una característica que comparte con éste es que lleva el motor enteramente por detrás del eje delantero y por delante del habitáculo. El motor va unido de manera solidaria a la caja de cambios por una estructura de metal, dentro de la cual está el árbol de transmisión. Éste está fabricado en fibra de carbono.

 

 

 

Una peculiaridad del motor del SLS AMG es que lleva lubricación por cárter seco, que evita problemas de lubricación cuando hay una fuerte aceleración lateral y permite, respecto a un motor con cárter húmedo, colocar el motor en una posición más cercana al suelo. Esto reduce la altura del centro de gravedad del coche. Tiene dirección asistida variable en función de la velocidad y diferencial de deslizamiento limitado. El control de estabilidad (ESP) es desconectable y tiene dos modos de funcionamiento: «ON» (normal) y «Sport» (deportivo).

Su velocidad máxima no es muy alta para la potencia que da el motor. Modelos como el Lamborghini Gallardo LP560-4, el Bentley Continental GT, el Ferrari 612 Scaglietti F1 o el Porsche 911 GT2 tienen una velocidad punta superior con motores algo menos potentes (ficha comparativa).

La suspensión es independiente de paralelogramo deformable en ambos ejes, formadas mediante triángulos superpuestos. Frenos cerámicos-compuestos (opcionales) de 15,4 pulgadas con pinzas delanteras de seis pistones pondrán las bridas delante, mientras que atrás, Mercedes confía en una pareja de 14,2 pulgadas mordida . Pesan un 40% menos.
Los neumáticos, especialmente desarrollados para el SLS AMG, son de medidas 265/35 R 19 en el eje delantero y 295/30 R 20 en el trasero.

Las puertas se abren con un ángulo máximo de 70º. Si están abiertas en la posición más elevada, la distancia entre su extremo más alto y el suelo es de 1,50 m. Mercedes-Benz afirma que necesitan menos espacio para abrirse que unas puertas convencionales. El mando exterior de apertura está ubicado en una posición centrada y en la parte baja de la puerta.

 

Habitáculo
Como homenaje a los modelos de Mercedes-Benz de los años 60 y 70, las salidas del sistema de climatización del son redondas y llevan los reguladores del flujo de aire en forma de cruz.

 

Tiene asientos de cuero de diseño deportivo con reglaje eléctrico, memoria en tres posiciones diferentes y calefacción. Pueden ser de color negro, rojo, arena o porcelana. Los respaldos están fabricados de magnesio para que pesen lo mínimo posible. El volante es plano en su parte baja y lleva levas para subir y bajar de marcha. Además, tiene varios botones desde los que se puede manejar el equipo de sonido, el navegador y el teléfono. Los pedales son de metal con inserciones de goma.

 

Mas info en la web de Mercedes

Lejos de los focos y los grandes actos, hoy Peter Sauber ha presentado su nuevo monoplaza, el Sauber C29, en el trazado de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo de Cheste. Por el momento, el nuevo monoplaza está impoluto, sin patrocinadores y con los nombres de los dos pilotos en el pontón trasero y todavia sin referencia a la motorización Ferrari.

Mañana, Kamui Kobayashi tendrá el honor de estrenarlo en pista. Como viene siendo habitual en estas presentaciones, en las fotos se ha cuidado, y mucho, que el difusor no se pueda ver. En esta ocasión está cerrado a cal y canto. Por el momento, y aunque se espera un cambio pronto, la escudería Sauber sigue manteniendo la denominación BMW Sauber.

 

Siguiendo con las presentaciones de los equipos que formarán la parrilla del campeonato mundial de Fórmula 1 en 2010, le llega el turno a Toro Rosso.

La escudería de Jaume Alguersuari y Sebastien Buemi nos trae la adaptación del Red Bull del año pasado a la normativa actual. Lo cual significa dos cosas importantes.

Por un lado, Toro Rosso ha diseñado por primera vez su propio coche, aunque esté altamente influenciado por su hermano mayor.

Hay muy pocas imágenes disponibles y todas son desde el mismo ángulo, pero se puede apreciar perfectamente el morro, la entrada de aire del motor y la aleta de tiburón que lucía en los últimos grandes premios de la temporada 2009.

No se han roto la cabeza para su primer trabajo, han preferido conservar algo que saben que funciona y que les permitirá acabar carreras y posiblemente sumar algunos puntos.

Ferrari presentó el monoplaza con el que Fernando Alonso tratará de ser campeón del Mundo en 2010: el F10. El nombre proviene de la inicial de la escudería y el año, como venía siendo habitual, salvo el año pasado, cuando se llamó F60 por el sesenta aniversario.

Algunos aspectos del monoplaza llamaron la atención. Se trata de un coche muy largo, la distancia entre ejes ha crecido, motivado por el tamaño del tanque de gasolina. Se esperaba un coche largo, pero ha sobrepasado las expectativas.

En el morro, los dos hombros remiten a los del Red Bull, cumpliendo, aquí sí, todas las previsiones. Sobre todo, el enganche del alerón delantero es muy alto. Destaca también una larguísima cresta desde la toma de aire del motor hasta el alerón trasero.

Ferrari tratará de volver a dominar el Mundial de Fórmula 1 con Fernando Alonso al frente. El español espera que el F10 sea el orgullo de los 'tifosi': "Espero que todos los 'tifosi' vuelvan a estar orgullosos de ser de Ferrari y que vuelva a ser un equipo ganador", declaró el español. Al español, al que se vio muy contento y sonriente, le parece "muy bonito el coche, es precioso".

La escudería Mercedes GP presentó en Valencia el W01 en el 'pit lane' del circuito de la Comunidad Valenciana-Ricardo Tormo y con el que el alemán Michael Schumacher buscará su octavo título mundial de Fórmula Uno.

Después de tres años de retiro, el siete veces campeón mundial de Fórmula Uno se ha convertido en una de las principales atracciones de la temporada 2010, tras abandonar su puesto directivo en Ferrari y fichar por Mercedes GP, que el año pasado se denominaba Brawn GP.

Schumacher vuelve a la competición de la mano de Ross Brawn, el máximo responsable del equipo alemán y que ya estuvo a su lado en su época dorada de Ferrari, cuando encadenó cinco títulos mundiales con la firma transalpina.

La escudería de Mercedes mostró su monoplaza de 2010 pocos minutos antes de que se iniciase la primera de las tres sesiones de los entrenamientos de varios equipos en Cheste (Valencia).

De color plata y con añadidos en negro y azul claro, Schumacher posó para los medios de comunicación junto al que será su compañero esta temporada, su compatriota Nico Rosberg.

El coche presenta un diseño similar en su frontal al que presentaba la temporada pasada el Red Bull RB5, mientras que la aleta ubicaba en la cubierta del motor es inferior a la de los modelos presentados por Ferrari y McLaren, entre otros.

El 31 de enero de 2010 se presentó el nuevo Renault R30. La principal noticia, además de ver el arma con la que los franceses esperan luchar por volver a la cabeza,

Ha sido ver la vuelta a los colores amarillo y negro de Renault.

Dichos colores de guerra, a los que Renault vuelve en 2010, recuerdan de forma clarísima a los colores que llevaron cuando entraron en la Fórmula 1, en 1977.

Y además, no podría haberse vuelto a sus raíces en mejor momento.

El nombre del modelo, Renault R30, evoca a uno de sus Fórmula 1 turbo más famosos, el RE30.

La segunda noticia del día es el fichaje de Vitaly Petrov como nuevo segundo piloto del equipo.

El ruso completará una alineación de Europa del este, además de aportar unos 15 millones de euros al equipo.

Pero será Kubica quien estrenará el nuevo Renault R30.

Del diseño de la nueva máquina de Newey nos llama la atención el trabajadísimo alerón delantero, la radicalización del morro en V impuesto por el genio Adrian la pasada temporada, y los extremadamente esculpidos pontones laterales.

Si el resto de equipos han copiado las ideas de Newey, por algo será... Pero lo bueno de ser el líder en diseño es que te permite ir siempre por delante (con el riesgo que eso acarrera).

La aleta de tiburón sigue presente, y ha evolucionado, al tiempo que todo el coche se ha creado pensando en el doble difusor que lleva, sin las limitaciones del pasado año. Lo que no sabemos es si la suspensión posterior habrá regresado al sistema push-rod o se habrá quedado como pull-rod (configuración más complicada para llevar los túneles del difusor a su alrededor).

Lo cierto es que mientras muchos equipos andaban llorando por los dobles difusores de la competencia, el año pasado Red Bull ganaba carreras sin ese dispositivo instalado, dejando en claro que lo que importa es el conjunto del coche, y no todo el truco de Brawn era esa pieza.

Y ahora que todos parecen estar en las mismas condiciones, el diseño de Newey vuelve a tener todas las papeletas de ser el más rápido de la parrilla, siempre que el motor Renault les respete.

A lo largo del día te pasaremos los tiempos de la pretemporada en Jerez, así que no te despistes.

Virgin Racing ha sido la primera escudería del “club de los novatos” en pisar la pista y lo ha hecho con un proyecto que hace saltar los esquemas a más de uno en la F1.

El VR-01 que finalmente ha rodado con cierta soltura (completando 72 vueltas el jueves), presenta importantes novedades técnicas especialmente en lo que se refiere a su proceso de diseño.

Virgin Racing es el primer equipo de la historia moderna de la F1 que ha diseñado un coche sin haber pisado un túnel del viento.

Todo el desarrollo ha sido bajo simulaciones CFD (Computational Fluid Dynamics), es decir 100% digital (realizada completamente en un ordenador).

Tras el serio varapalo sufrido en 2009, en McLaren se han querido poner las pilas con el diseño del modelo para la temporada 2010. Lo primero que han hecho saber es que el diseño del MP4-25 será mucho más agresivo. Es de suponer que se refieren a que será agresivo en la forma de afrontar el reglamento. Un enfoque totalmente distinto al de la temporada pasada que cuajó unos resultados muy pobres en sus comienzos.

Sin embargo no todo fue malo. La experiencia en la evolución en el MP4-24, quizás uno de los coches que más mejoró durante la temporada, les ha servido para enfocar por donde tenía que comenzar todo el trabajo. A fin de cuentas, ahora tienen tiempo de sobra para asimilar el doble difusor que tantos estragos causó.

Por ello confían en que el MP4-25 será un coche competitivo que permitirá tanto a Lewis Hamilton como a Jenson Button luchar por el campeonato. Es en ese punto donde podríamos pensar que existen las primeras divergencias. Cuando el río suena…y si ya de buenas a primeras tienes que esquivar preguntas referentes a si el monoplaza de 2010 se ha pensado para el estilo de conducción de Lewis Hamilton…malo. La respuesta fue sencilla. Cuando un monoplaza es rápido, lo es para ambos pilotos.

Otra cosa es que digan que ambos pilotos tienen un estilo de conducción neutral (¿Hamilton, estilo de conducción neutral?) y que por ello, las variables de la ausencia de repostajes y el degradado de los neumáticos no les afectarán.

Force India ha presentado su nueva arma para la temporada 2010, el VJM03. El nuevo coche del equipo tiene la nariz alta y la aleta de tiburón, rasgos muy comunes en los coches del 2010, y con él aspiran a continuar con la sorprendente evolución que mostraron en 2009.

Con los mismos pilotos con los que terminaron la temporada 2009, Adrian Sutil y Tonio Liuzzi, y tras lograr un podio, una Pole Position y una vuelta rápida en 2009, el objetivo es continuar en el mismo camino de mejora.

El equipo, que deberá de presentar sus cuentas económicas del ejercicio 2008 antes del 25 de febrero si no quiere que el gobierno británico les disuelva, ha continuado con la misma filosofía de diseño del monoplaza del 2009 al desarrollar el VJM03. El VJM02 del 2009 contaba con una sorprendente eficiencia aerodinámica, pero no era rápido en circuitos de alta carga aerodinámica, por lo que en Force India han intentado mantener la eficiencia adaptándose mejor a todos los circuitos. La optimización del doble-difusor ha sido una de las áreas clave en las que el equipo se ha centrado.

Adrian Sutil, en su cuarta temporada en el equipo (en 2007 era Spyker) y Tonio Liuzzi, tras su paso por Red Bull, Toro Rosso, y sustituír a Fisichella en las últimas carreras del 2009, se muestran muy optimistas y dispuestos a mostrar su potencial.

Los colores de la mítica Lotus renacen, aunque no de mano de los británicos.

Para que este “milagro” ocurra hemos tenido que esperar a que Lotus fuese comprado por el fabricante malasio Proton y que Tony Fernandes tuviera la maravillosa idea de renacer al fénix.

Pero más allá de la historia épica, más alla de los colores nos encontramos un Toyota TF109, como ya vimos cuando fue cazado.

La mano de Mike Gascoyne, ex-Jordan, ex-Renault, ex-Toyota y ex-Force India, tiene la culpa.

El Lotus T127, que sigue la numeración Lotus, tiene su rasgo principal en los tirantes que sujetan el alerón delantero, estilo morsa, y que ya sabemos de donde surge la inspiración.

El resto, pues un monoplaza en el que han buscado que las cosas funcionen más que soluciones de vanguardia.

Aunque esa afirmación se verá en la pista. Morro elevado y pequeños hombros en la nariz, estilo Red Bull RB5, pontones laterales largos y sin perfilar como se estila ahora y una tapa del motor sin grandes superficies.

Veremos si el motor Cosworth y el doble difusor funcionan.