F1 - El mundo de la fórmula uno

Así resume Jenson Button el presente competitivo en la F1. Para el actual campeón del mundo, ya no basta el talento, ahora hay que sumarle oficio, consistencia y perseverancia todos los fines de semana.

La experiencia como piloto de McLaren se lo está demostrando. Dando lo mejor de sí, siendo acaso el piloto más regular de la temporada, en las últimas dos carreras no ha podido con su compañero Lewis Hamilton.

Tanto en Turquía como en Canadá se ha tenido que conformar con acompañar al moreno en sendos 1-2 de McLaren. Pero ver a su compañero por delante tampoco lo desanima, puesto que si le preguntaban hace quince días por este presente en el campeonato ni loco lo hubiera imaginado.

Y agrega: "Estoy realmente sorprendido con los dos dobletes. Naturalmente, hubiera prefiero haber estado delante, pero no lo he conseguido, a pesar de todo he recogido unos puntos realmente buenos. Estamos en la octava carrera y sólo hay tres puntos de diferencia entre nosotros, así que es fantástico. Haber ganado el Campeonato del Mundo el año pasado, haber cambiado de equipo, y ahora competir junto a Lewis y luchar de nuevo por el campeonato, es una gran sensación para mí".

Es por ello que Button es capaz de controlar su decepción por terminar de nuevo segundo, porque sabe interpretar cuando es el momento de un piloto y esperar a que llegue el suyo. El más que nunca conoce esa experiencia, teniendo en cuenta que se consagro campeón en la temporada 2009 habiendo debutado en el 2000 y pasado por diversas situaciones de equipo.

No tuvo problemas ni puso reparos para reconocer la supremacía de Hamilton en Canadá. "En la calificación fue rápido. No pude acercarme a él en la Q3. Él es rápido de todos modos, pero en ese circuito es un especialista, aún así la carrera para mí fue excelente. Logré terminar justo por detrás de Lewis, después de comenzar cuarto, yo estoy muy contento con eso". Mejor muestra que esto creo que no hay.

Cuando a finales del año pasado comenzó a manejarse la posibilidad de que José María López podía ser titular en la escudería USF1, me dije: “estamos dando el paso equivocado”.

La última vez que el cordobés había manejado un F1 de verdad había sido en la pretemporada 2006 antes que Flavio Briatore lo eliminara de su plantilla de jóvenes promesas de Renault. Cada vez que tuvo un test mano a mano con Nelsinho Piquet, el hijo del tricampeón le sacó medio segundo.

Si al hecho de que el argentino fue superado claramente por alguien que se pego contra la pared y terminó en el olvido, había que agregarle que USF1 desembarcaba en la F1 sin experiencia de nada, prometiendo encima probar aislados de todos en un circuito sin tradición como Alabama. La cosa menos me gustaba.

Enfrente, esperando recaudar apenas una cuarta parte de lo que se había juntado para pechito, Esteban Guerrieri que estaba en plena actividad internacional se quedaba sin categoría para este año, se quedaba sin la posibilidad de seguir demostrando su talento y de que está mejor preparado que López para llegar a la F1, con un nivel superior al de pechito, pero un escalón por debajo del cordobés en cuanto a difusión, porque el de Río Tercero siempre supo ser más hábil para vender lo que nunca pudimos ver en la pista (arriba de un monoplaza).

Antes que Manor GP vendiera su equipo a Virgin, y a pesar de que no contaba ni con la tercera parte del presupuesto, Esteban Guerrieri tenía la prioridad. Porque el argentino no pasa desapercibido en el ambiente europeo. Tal es así que un checo, Igor Salaquarda, lo invitó a correr en su equipo de World Series by Renault para que le enseñara el camino a su hijo.

Este fin de semana, Esteban fue corrió en el circuito de Brno la cuarta fecha de la WSR. Esteban ganó las dos carreras (la del sábado y la del domingo) luego de que no pudiera correr en Montecarlo por falta de presupuesto. Anteriormente, también había sido invitado por Salaquarda en Spa Francorchamps, la cita previa a Mónaco y Esteban ganó allí la carrera del domingo de forma épica, bajo la lluvia y partiendo muy retrasado.

El pibe de Ramos Mejía ganó tres de las últimas cuatro carreras que disputó de la Series Renault. Es el primero que logra el doblete en una misma fecha y esta quinto en el campeonato siendo que apenas disputó dos fechas.

Pero a pesar de sus buenos resultados, su continuidad en el equipo ISR depende del apoyo económico. La próxima cita es en Magny Cours y ahora que el equipo llama la atención de todos (gracias a él), otros pilotos podrían pagar mucho más que lo que puede juntar Guerrieri. De manera que el argentino podría quedar afuera de la próxima cita que tiene la categoría.

Si la plata que había prometido el gobierno para pechito López todavía está ahí, porque no ponerla en Esteban que en un mes puso la bandera argentina tres veces en lo más alto del podio. El domingo al repasar las foto vi la bandera nuestra por encima de cualquier otra y me emocione. Pensé en el chueco, en el Lole, en don Froilán. Esteban está mejor preparado que cualquier otro argentino que sueña con la F1. Sería bueno que el gobierno y los espectadores argentinos que gustamos del automovilismo, pongamos la mira en el de Mataderos y dejemos de jactarnos de una categoría tan mentirosa como el Turismo de Carretera. Al fin y al cabo, siempre nos recordaron por las hazañas del chueco, del Lole, de don Froilán en la F1 y no por una monomarca de Carburando.

A continuación, una entrevista que un cronista de la revista Corsa de nuestro país le realizó a Esteban Guerrieri mediante Skype.

Cuando a finales del año pasado comenzó a manejarse la posibilidad de que José María López podía ser titular en la escudería USF1, me dije: “estamos dando el paso equivocado”.

La última vez que el cordobés había manejado un F1 de verdad había sido en la pretemporada 2006 antes que Flavio Briatore lo eliminara de su plantilla de jóvenes promesas de Renault. Cada vez que tuvo un test mano a mano con Nelsinho Piquet, el hijo del tricampeón le sacó medio segundo.

Si al hecho de que el argentino fue superado claramente por alguien que se pego contra la pared y terminó en el olvido, había que agregarle que USF1 desembarcaba en la F1 sin experiencia de nada, prometiendo encima probar aislados de todos en un circuito sin tradición como Alabama. La cosa menos me gustaba.

Enfrente, esperando recaudar apenas una cuarta parte de lo que se había juntado para pechito, Esteban Guerrieri que estaba en plena actividad internacional se quedaba sin categoría para este año, se quedaba sin la posibilidad de seguir demostrando su talento y de que está mejor preparado que López para llegar a la F1, con un nivel superior al de pechito, pero un escalón por debajo del cordobés en cuanto a difusión, porque el de Río Tercero siempre supo ser más hábil para vender lo que nunca pudimos ver en la pista (arriba de un monoplaza).

Antes que Manor GP vendiera su equipo a Virgin, y a pesar de que no contaba ni con la tercera parte del presupuesto, Esteban Guerrieri tenía la prioridad. Porque el argentino no pasa desapercibido en el ambiente europeo. Tal es así que un checo, Igor Salaquarda, lo invitó a correr en su equipo de World Series by Renault para que le enseñara el camino a su hijo.

Este fin de semana, Esteban fue corrió en el circuito de Brno la cuarta fecha de la WSR. Esteban ganó las dos carreras (la del sábado y la del domingo) luego de que no pudiera correr en Montecarlo por falta de presupuesto. Anteriormente, también había sido invitado por Salaquarda en Spa Francorchamps, la cita previa a Mónaco y Esteban ganó allí la carrera del domingo de forma épica, bajo la lluvia y partiendo muy retrasado.

El pibe de mataderos ganó tres de las últimas cuatro carreras que disputó de la Series Renault. Es el primero que logra el doblete en una misma fecha y esta quinto en el campeonato siendo que apenas disputó dos fechas.

Pero a pesar de sus buenos resultados, su continuidad en el equipo ISR depende del apoyo económico. La próxima cita es en Magny Cours y ahora que el equipo llama la atención de todos (gracias a él), otros pilotos podrían pagar mucho más que lo que puede juntar Guerrieri. De manera que el argentino podría quedar afuera de la próxima cita que tiene la categoría.

Si la plata que había prometido el gobierno para pechito López todavía está ahí, porque no ponerla en Esteban que en un mes puso la bandera argentina tres veces en lo más alto del podio. El domingo al repasar las foto vi la bandera nuestra por encima de cualquier otra y me emocione. Pensé en el chueco, en el Lole, en don Froilán. Esteban está mejor preparado que cualquier otro argentino que sueña con la F1. Sería bueno que el gobierno y los espectadores argentinos que gustamos del automovilismo, pongamos la mira en el de Mataderos y dejemos de jactarnos de una categoría tan mentirosa como el Turismo de Carretera. Al fin y al cabo, siempre nos recordaron por las hazañas del chueco, del Lole, de don Froilán en la F1 y no por una monomarca de Carburando.

A continuación, una entrevista que un cronista de la revista Corsa de nuestro país le realizó a Esteban Guerrieri mediante Skype.

El GP de Turquía ya es historia, el domingo ya paso y el lunes acá en mi ciudad de Rosario amanece bien frío, entonces me preparo un café, repaso que quedó de ayer y me encuentro con que ninguno de los dos admite la culpa.

Uno dice que de repente su compañero se metió en el interior y giró hacia la derecha muy rápido. El otro argumenta que ya estaba adelante en la frenada y que sin medias tintas, el de al lado lo enganchó en la rueda trasera.

Por la explicación, si vio el accidente dará cuenta usted de quien se trata cada uno. Lo cierto es que más allá de haber perdido los dos, el que más perdió aquí fue Red Bull. El equipo de Milton Keynes cedió 28 unidades, el liderazgo de la Copa de Constructores y lo más importante, lo que tiene más valor: la tranquilidad en el seno de su equipo. Porque nada volverá a ser igual después de Turquía entre Mark Webber y Sebastian Vettel.

Para el australiano, "Seb cogió gran velocidad punta al meterse por el interior, nos pusimos uno junto al otro y de repente giró a la derecha muy rápido y nos tocamos. Había mucha carrera por delante no era una victoria garantizada, fueron algunos metros interesantes en pista pero el resultado no es el que queríamos..."

Para el alemán, "si lo observas en la televisión, puedes ver lo que ha pasado. Yo estaba delante en la frenada, el coche de Mark impactó en mi rueda derecha y nos fuimos fuera, no hay mucho más que decir".

Pero sea como sea, en un punto coinciden los dos, y es que esto no era lo ideal para Red Bull, no lo necesitaban. No obstante, el equipo debe reconocer que este es un riesgo al que se expone cuando se tiene el vehículo más rápido de la grilla.

Por lo pronto y repasando las noticias de este lunes, da la sensación que Red Bull tiene identificado un culpable y ese sorpresivamente es Mark Webber quien fue impactado y no Sebastian Vettel quien fue en busca del hueco. Según entienden en Milton Keynes, el australiano era más lento, el niño maravilla venía presionado por Lewis Hamilton y “por desgracia Mark no fue informado de la situación por su ingeniero de carrera”.

"Pudo decir por radio que era más lento en las rectas que Vettel. Conocía la situación y acababa de ser informado sobre la presión de Hamilton a Seb", Entonces se encontraron en la curva 12 y “parece como si no le dejase espacio suficiente a Sebastian. Estaba muy claro que Vettel estaba en su interior a su lado y por delante, pero frenó demasiado pronto y ninguno cedió. Es tan simple como eso.”

De la tarde a la noche Vettel fue perdiendo responsabilidad. De la noche a la mañana, el culpable ahora es el pobre australiano a quien le truncaron la posibilidad de lograr tres victorias al hilo.

Mientras tanto agradece por partida doble. Porque le permitieron ganar por primera vez en el año, más allá que no disfrute mucho de estas victorias. Y lo más importante, porque se ha sentido un espectador de lujo.

Bueno… en realidad no son hermanos, pero se comportaban como tal hasta la carrera de hoy. Mark Webber dominaba el GP de Turquía y parecía que iba a cambiar pole por victoria por tercer fin de semana consecutivo. Parecía que iban a mantener el 1-2 en la punta del campeonato. Pero Sebastian Vettel vio un hueco entre la hierba y el australiano en la vuelta 41 e intento pasarlo por dentro en la parte más rápida del circuito, se engancharon, se trompearon, Vettel abandonó y Webber tuvo que ir a boxes, la carrera la ganó Lewis Hamilton.

El moreno gana por primera vez en la temporada y se reengancha en la lucha por el campeonato. Su compañero Jenson Button fue segundo y completó un 1-2 inesperado para la escudería de Woking que casi se disuelve como le sucedió a los Red Bull. Porque Lewis que había heredado la punta tras el conflicto energizante, fue superado vueltas más tarde por Button a quien le devolvió la gentileza en la primera curva de la vuelta siguiente con roce incluido. El podio lo completó un Mark Webber, amargado… herido.

El pronóstico para este fin de semana indicaba cielo descubierto para los tres días… falló en el último. La carrera se largó con nubes amenazantes que soltó gotas leves sobre el final, que no modificó ni incidió en el trámite de la carrera. En estas condiciones la primera curva nos mostraba algunos cambios, Schumacher que largaba quinto se hacía de Button y Vettel que lo hacía tercero se desquitaba de Hamilton, pero ambos se reacomodaban antes que cumplieran el segundo giro para que el ordenamiento quedará en los primeros diez lugares tal había terminado la Q3.

Hasta el repostaje de cada uno, los Red Bull y los McLaren se presionaban intercaladamente. Luego, hasta la vuelta 41 que los Red Bull le pusieron una bisagra en el campeonato y entre Webber y Vettel la propia a su relación, el germano presionaba al australiano y entre los británicos resolvían la otra cuestión. Pero entonces, pasada la vuelta 40, Vettel hizo oficio de otro error de chiquilín y fue sobre el monoplaza de su compañero quien ignoraba que el chico maravilla iba a protagonizar tal atrevimiento, mantuvo el volante derecho, lugar no había y se engancharon los autos.

Alguno podrá decir que Webber tendría que haberse abierto estando ya su compañero ahí al lado. Pero que dos compañeros se toquen en plena recta, si no me falla la memoria, no lo he visto en ningún lado. Lo cierto es que Vettel pagó su culpa y quedó tirado a un lado con el neumático trasero derecho totalmente reventado, sugiriendo con señas que “todo tiene su vuelta”. La vuelta terminó para Webber con un paso por los pits para cambiar el alerón y revisar si había alguna zona dañada. Salvó la ropa con el podio.

Consumado el abandono de Vettel, el káiser que venía haciendo su carrera ascendió al cuarto puesto, y se ponía a tiro del podio, podio que casi se hace realidad cuando Hamilton fue interrogado por Button mientras afuera la prensa generaba alboroto por tomar las declaraciones de Vettel.

La historia casi se repite porque Button pasó a Hamilton en la vuelta 49 en el mismo lugar donde Vettel y Webber, pero aprendida la lección se respetaron y el moreno espero hasta la primera curva de la vuelta 50 donde lo dejo atrás sin poder evitar el roce.

Atrás y sin Vettel en pista, los puntos se repartían más o menos como habían terminado la Q3. Schumi que había largado quinto llego cuarto, Rosberg que lo había acompañado en la tercera fila llego quinto. Kubica que había partido séptimo llegó sexto, Massa séptimo y aquí un paréntesis.

Porque el octavo, que tendría que haber sido Vitaly Petrov, en la vuelta 54 intentó defenderse de Fernando Alonso que iba noveno y tras una lucha ardua que duró un giro se rozo con el asturiano para mala suerte del ruso que terminó con el neumático delantero izquierdo pinchado.

El español ganó esa posición y Adrian Sutil que había largado undécimo subió al noveno, tras haber superado a Kamui Kobayashi quien había clasificado décimo y llegó en ese lugar dándole el primer punto a Sauber en su regreso a la máxima categoría como escudería.

Que picardía, Turquía nos acaba de brindar la mejor carrera del año y vaya paradoja, las gradas estaban vacías. ¿Hicieron el circuito en el lugar en el lugar equivocado? ¿El equivocado es Hermann Tilke por la obra que le salió sin querer? ¿O la equivocación es de Bernie Ecclestone que aún no quiere entender que la F1 así como la tenemos ahora, tiene que estar más cerca de la gente?

Para el dilema de Vettel-Webber ya tendremos tiempo para preguntarnos. Abrazos

El patrocinio de tabaco comenzó a ser extirpado en la Fórmula 1 a partir del 2005. Desde esa temporada, estaba prohibido correr en Europa con publicidad de cigarrillos, teniendo permiso para hacerlo sólo en las carreras asiáticas y en Mónaco. Para entonces, las marcas que llevaban una larga cooperación con las escuderías más importantes ponían punto y final a su experiencia en la F1, estirando su presencia con algunas participaciones en 2006.

Mild Seven se despedía de Renault, la British American Tobbaco (Lucky Strike y 555) cedía su parte accionarial de la British American Racing (BAR) para dejársela a Honda, en McLaren ya muy poco quedaba de West y Jordan ya había desaparecido producto de la caída de Benson & Hedges.

Pero Philips Morris lejos de seguir el camino de sus rivales, en 2005 tomó la determinación (en ese entonces lo llamaron locura) de continuar omnipresente en las Ferrari que se construyeran hasta 2011. De aquella prohibición de tabaco sólo nos ha quedado un código de barras y ese código de barras es el de Marlboro en la F10.

En los alerones, en los laterales, en los monos del piloto, en los boxes, en toda la indumentaria. Marlboro permanece en a Fórmula 1 y por primera vez desde la prohibición del tabaco los especialistas en el tema de la salud se mostraron preocupados con este asunto hasta el punto que ahora exigen a los gobiernos británico y español que investiguen el tema.

Si bien Santander ayuda a desviar las miradas, por el lugar publicitario que se ha ganado en la figura de la rossa, y porque comparte los mismos colores de Marlboro, el código de barras ha alcanzado para ganarse la atención de la medicina europea, especialmente del catedrático del Royal College of Physicians, John Britton quien ha sugerido se tuviera en cuenta la campaña publicitaria de Phillips Morris con la escudería de Maranello.

Ferrari no se ha quedado quieta y rápidamente ha intentado negar, aunque inútilmente, que el código de barra no se debe a Marlboro, argumentando que los colores de la Scuderia no tenían nada que ver con ninguna campaña de publicidad encubierta.

“Se han publicado varios artículos basados en dos suposiciones: que parte de los gráficos mostrados en los coches de Fórmula 1 son reminiscencias del logotipo de Marlboro, e incluso que el color rojo que es tradicional en nuestros coches es publicidad de tabaco. Ninguno de estos argumentos tienen base científica”, se puede leer en la página de Ferrari.

“El código de barras es parte integral del diseño del coche y todas las imágenes coordinadas por la Scuderia. Además, si fuera un caso de publicidad subliminal, Philip Morris debería tener el derecho de reproducción legal”, concluía la Scudería.

Lo cierto es que… por más que traten de negarlo, Philip Morris decidió continuar patrocinando a Ferrari a partir de 2005 acordando la desaparición gradual del nombre Marlboro pero si se sustituía por formas que recordaran su logotipo.

Hoy el código de barras permanece en la F10 como así también en la pechera, y la espalda de los pilotos. Como si fuera poco, Phillips Morris estiró su campaña hasta el MotoGP donde también patrocina al equipo Ducati, casualmente con el mismo código de barras.

El mensaje subliminal de Marlboro ha quedado al descubierto y me temó que su final definitivo en la F1 pueda llegar después del 2011.

Los irascibles compañeros de la tinta negra han salido a pegarle al hombre que hasta hace tres temporadas le dio las portadas más emocionantes de su últimos 30 años.

Millones y millones o billones de caracteres ocuparon en sus diarios con los éxitos de Schumacher. De lo que Alonso recién lleva 0,00000001 por ciento. Pero como bien cita un talentoso reportero de MARCA, la prensa (no la Fórmula 1) pierde rápidamente respeto por aquellos que ya no ocupan la primera fila.

"El W01 no es el mejor coche, pero el heptacampeón parece haber perdido las instrucciones", señala La Stampa. Por poner el ejemplo de uno de los diarios. Pues, en mi sitio no pienso poner otro más, ya que uno me basta para demostrarles a ustedes lo errado que están.

No fue una buena carrera del káiser, claro está. En su tiempo un joven de pocas carreras como Jaime no lo hubiera retenido tanto. Pero habría que destacar otros aspectos en vez de fijarnos en uno que muchos desean sea negativo.

Schumacher se estaba divirtiendo, incluso diría que se estaba midiendo. Paró tres veces en boxes, no una como Alonso. Ni dos como Webber o Hamilton. Tres y con un tren delantero que había quedado desequilibrado. O ustedes creen que con todo lo que ha logrado, se va quedar 30 vueltas detrás de un Jaimito cuando tiene el aval de Brawn para aparcar el Mercedes en boxes y decir luego: “fue un problema en la dirección”.

De manera que yo me quedaría con otro punto de vista, el del propio káiser. “Me he divertido. Nuestro ritmo es prometedor. Íbamos más rápidos que el grupo que iba en cabeza".

Fue un día de febrero, después que se pasará San Valentín, para no dañar el corazón de los argentinos que estamos enamorados por la F1. Fue precisamente este 17, número que en la simbología de los sueños se asocia con la desgracia. Y se puede decir que es una desgracia, porque por primera vez en mucho tiempo un piloto argentino había conseguido la llave de uno de los cajones de la parrilla. Aunque los más especializados, y disculpen mi arrogancia porque me incluyo, sabíamos que por el camino que intentaba llevarlo USF1 era inviable.

Las últimas informaciones no son buenas, como nos pasó muchas veces, por H o por B, otra vez el sueño se derrumbó. En esta ocasión, Peter Windsor, uno de los propietarios de lo que iba a ser el equipo norteamericano, se reunió con el grupo que gestiona la carrera de José María López y les comunicó con tristeza que no llegaban con los plazos de la presentación del Type 1. La explicación es que se cayó el presupuesto, se fue el jefe de desarrollo de nuevos negocios, Brian Bonner, y el fundador de YouTube, Chad hurley, les dio la espalda.

Hasta el hartazgo me canse de avisar que hasta que no lo viéramos a Pechito en la parrilla no teníamos que celebrar. Una y mil veces me hice odiar hasta el punto que me tildaron de anti argentino, porque no apoyaba la hoja de ruta que había presentado USF1 para llegar a la F1.

Probar tres días en Alabama, apartados de todos, cuando todos buscan compartir referencias antes de carnearse en Bahrein, pintaba de cuerpo entero la corta vida que podía tener un proyecto que nació del entusiasmo de dos bohemios que supieron estar dentro de la F1.

Pero con los contactos que les quedan no alcanza, con la memoria no se corre, ni se prueba, ni se hacen autos en los túneles de viento. Ser recordado como un buen tipo en el circo de Bernie, te abre puertas, pero luego se necesita de otros sustentos para mantenerla abierta.

Ahora la media naranja de USF1 parece estar en España. Como ambos finalmente llegaron a la mitad de lo que se habían propuesto, buscarían realizar una fusión con Campos Meta y de esta manera darle el lugar a la estructura serbia que empuja: Stefan GP.

Los dos se complementarían de la mitad que les falta, a los norteamericanos el chasis, a los españoles algunos sponsors (que son los que había llevado “pechito”) y asunto terminado.

Faltan las confirmaciones oficiales. La de Peter Windsor, de que todo se acabó. La de Campos, que podría existir esa posibilidad. De algo ya podemos tener la certeza, otro sueño argentino se encuentra nuevamente cerca de ser acabado.

A menudo se escucha que la Fórmula 1 es la disciplina por excelencia de la actividad motor, pero también la más machista. La corta lista, en cuanto a mujeres que han sido piloto de F1, lo demuestra sin tener mucho que pensar. Pero esto no es una deuda que le quite el sueño a Bernie, aunque si un punto a tener en cuenta para los encargados de los circuitos, enfoque al que han arribado durante el Forum de Negocios del Motor que se está desarrollando en Mónaco esta semana.

Ya que no las hay en la pista, que las haya fuera... en el público... acompañando al fiel espectador. Y para ello hay que saber cautivarlas. ¿Cómo? Ofreciendo algo más que una carrera de autos. Tal vez una suerte de complemento entre música, juegos y promociones.

“Los espectadores son muy importantes para nosotros, especialmente cuando la principal fuente de ingresos es la venta de entradas. Tenemos que pensar en actividades infantiles, música, conciertos para las masas, para que disfruten más que sólo por la carrera”, declaraba Razlan Razali, responsable de Sepang, el circuito de Malasia.

Solidario con esta perspectiva y un poco más allá, el ex director del mítico circuito de Ñürbürgring. Walter Kafitz no paso por alto las peripecias que muchas veces atraviesa un espectador a lo largo del fin de semana para no perderse detalles de un Gran Premio.

La visión sobre la pista a menudo está limitada, es difícil seguir la carrera si no es por las pantallas gigantes y las localidades no siempre son cómodas. Pero “los circuitos no competimos unos contra otros, sino contra otros entretenimientos. La gente puede venir o ir a cualquier otro lado. Queremos atraerlos a los circuitos y para ello tenemos que recordar que a diferencia del fútbol, por ejemplo, la gente se queda en el circuito al menos un día y, con suerte, todo el fin de semana”.

“Tienen que entretenerse más, no simplemente con una carrera principal, sino con carreras de apoyo, con otras ofertas de entretenimiento, para hacerles felices y que cuando abandonen el circuito quieran volver. Ese es nuestro negocio”, concluía Kafitz.

“Si no hay adelantamientos, es por los circuitos”, se lo escuchó decir esta semana al australiano Sam Michael, uno de los directores del equipo Williams. La declaración de Michael no fue una declaración de guerra, tampoco una apreciación directa para algún personaje en especial, pero si para que sea escuchada por todo el conjunto.

Se afinaron hasta más no poder cuestiones básicas y técnicas que hacen al monoplaza. Se redujo los entrenamientos, se achicaron los neumáticos y se quito ala, entre una gran cantidad de cambios, pero se sumó el dibujo de Abu Dhabi al calendario y todo siguió más o menos lo mismo. Se están olvidando de algo: las curvas.

“Una de las cosas que no están contempladas en los cambios de reglamentación de 2009 es el diseño del circuito. Basta de culpar al diseño de los coches”, defendía Michael. Los ingenieros han comprobado y pueden demostrar con telemetría fehaciente, que los coches este año pudieron rodar más cerca unos de otros, sin dudas el paso más importante que se necesita para lograr adelantar, pero si caemos en los resultados de las musas de Hermann Tilke, entonces ¿qué cambia?

Los nuevos circuitos de Herman Tilke no convencen, porque no incorpora en su salsa las curvas especiales de Spa Francorchamps, las sorpresas de Suzuka, o las facilidades de Monza. Tantas chicanes, tanta horquilla, tanto 90 grados preocupa, aburre, desilusiona. Porque las curvas desafiantes pierden escena, las rectas se vuelven pesadas y las frenadas cargosas. Sin subidas ni bajadas, sin otro Spa Francorchamps a lo largo del año, el espectáculo se vuelve más predecible y en ese aspecto empeora.

“Los organizadores necesitan cuidar la creación de curvas lentas que desemboquen en rectas, y quitar todas las chicanes. Si nos fijamos en Abu Dabi, hay algunos aspectos buenos en el circuito, pero hay errores fundamentales. No fue lo suficientemente competitiva y los organizadores tienen que rectificar eso para el próximo año. No se puede seguir culpando al diseño de los coches”, manifestaba Sam.

Pero la FIA sigue empeñada en trabajar en los monoplazas, lo de centrarse en el diseño de los trazados, lo sigue dejando para más tarde, al menos por el momento. Y el año próximo lo estaremos apreciando con la desaparición de los carenados (llámese famosos tapacubos de ruedas) y la reducción de las delanteras. Aunque esto último también signifique un ligero avance para facilitar los adelantamientos.

Ahora que Flavio Briatore y su ladero Pat Sydmonds han tirado la toalla, aparecen las declaraciones de quien se siente ganador de esta estruendosa pelea. Nelson Piquet padre no solo quiere ver hundido al italiano y a todo aquel que pensara en el equipo que su hijo no tiene lugar como titular, sino que inconscientemente también mete en problemas a sus amigos.

Según avanzó en una de sus últimas publicaciones el diario Mirror, el Sr Nelson Piquet informó a los investigadores del órgano directivo de la F1, que después de conocer el deliberado accidente sufrido por su hijo sólo unos días después del evento de septiembre de 2008, habló con su ex-colega de Brabham, Charlie Whiting.

El británico, que supo ser integrante de ese recordado equipo cuando estuvo en manos de Bernie Ecclestone, actualmente y desde hace unas cuantas temporadas, es el delegado técnico y encargado de la seguridad para la FIA, además de director de las carreras de F1. Es el hombre que aprieta el pulsador para que las cinco luces se apaguen y se dé luz verde. Dicho de otra manera, es el hombre al que Bernie Ecclestone le ha encargado las llaves del circo.

Bernie lo conoce como su mano derecha desde que trabajó como mecánico jefe e ingeniero, cuando tenían como piloto a Piquet. Y como Nelson también lo conoce, acudió a él.

"En Brasil hablé con Charlie. Le asedié y le dije 'mira, ¿qué le puede suceder a Nelson si saco esto a la luz?'. Yo tenía miedo de arruinar la carrera de Nelson. ‘No podemos probar nada a menos que alguien me cuente los hechos’, me respondió”, comentaba el tricampeón

"Cuando todo esto ocurrió en Singapur, no me lo podía creer. Entonces llamé a Nelson y me dijo que sí, y me preguntó si yo le podía ayudar. Yo le dije 'te podrías haber hecho daño y herir a alguien más' y él me contestó que ya sabía que estaba mal pero que ya estaba hecho", recuerda el brasileño, quien posteriormente agregó que el presidente de la FIA se comunicó con él.

La respuesta que le dio Max Mosley fue: "Charlie ya me ha informado pero no podemos probar nada a menos que alguien me cuente los hechos".

De manera que si en Brasil ya estaban al tanto de la locura de Nelsinho, porque lo cubrieron. Porque tuvieron que esperar a que Nelsinho se desligara de la piraña de la F1 que son los contratos por boca cerrada. ¿Porqué no se actuó de oficio? Sabiendo que la preparación de un incidente deliberado daña a nuestra Fórmula 1, nos mancha la esencia y cultiva el mal deporte. Porque no sólo va en contra de la moralidad de cualquier piloto y cualquier actitud lúdica, sino que además, en el aspecto numeral y técnico puede incidir en la definición de un campeonato del mundo.

Porque sin el safety car en la vuelta catorce tal vez Ferrari no se hubiera complicado con la estrategia y no les hubiera pasado lo que sucedió en boxes cuando se llevo la manguera. Tal vez Lewis hubiera terminado más atrás de lo que terminó.

¿Por qué se le da inmunidad a los que fueron cerebros de uno de los puntos más oscuros de la historia de la F1. A fines de cooperar con la causa, Nelsinho Piquet de un lado y Pat Symonds del otro, fueron perdonados por la FIA de antemano para que se animen a declarar. ¿Si a Nelsinho no lo hubieran echado, acaso hubiera hablado?

A día de hoy, con pocas horas por delante hasta la audición, personalmente no espero una dura sanción. Sólo unos cuantos euros que aporten a la caja de la FIA vaya saber para qué uso. A veces me da la sensación que es la última figura que se quería cobrar Mosley antes de retirarse de la categoría.

Hasta hace poco, no mucho, apenas unas semanas, sacábamos cuenta de cuánto le quedaba de actividad a Giancarlo Fisichella. La mayoría de los medios coincidíamos en que el final del romano estaba cerca y que estas iban a ser sus últimas carreras.

Pues mucho no nos equivocamos porque en realidad el año que viene pasará a ser piloto de pruebas. En lo que si nos equivocamos y nos ha dejado callados por completo es que la frutilla del postre de su larga carrera la iba a poner Ferrari.

Lo que se hizo previsible desde el GP de Bélgica finalmente se cumplió y a los 36 años Fisico estará corriendo en el GP de Italia con una Ferrari. Usted se imaginaba a principios de este año, o vengamos mucho para acá, usted se imaginaba luego del GP de Valencia, que Fisichella iba a estar en Monza llevando la segunda F60, yo tampoco.

Y ni siquiera el propio Giancarlo se lo esperaba. De terminar su carrera pasando desapercibido en el fondo de la grilla con Force India. A llevar el Force India a la pole, al podio y terminar en Monza corriendo con la Ferrari. Como para no “sentirse en el séptimo cielo.”

"Es cierto que siempre ha sido mi ambición hacer esto y que Vijay haya permitido que se convierta en realidad es muy generoso. Espero, por mi parte, haber ayudado a Force India a crecer e ir por el buen camino para lograr sus propios objetivos. Ahora tienen un equipo muy competitivo y les deseo lo mejor," se despedía por su parte Fisichella.

“Para cualquier piloto italiano, un puesto en carrera para Ferrari es un sueño y Giancarlo no es una excepción. Nadie debe interponerse en algo así. Además, el acuerdo garantizará el futuro de Giancarlo a largo plazo con Ferrari y no sería correcto poner eso en peligro, sobre todo cuando Giancarlo ha hecho una contribución tan importante a Force India," declaraba ayer Vijay Mallya confirmando el pase de su piloto a Maranello. Liberación que Giancarlo no se cansó de agradecer, aunque a estas alturas no sé quién debería agradecer a quién.

"Hemos elegido a Fisichella porque podemos esperar que haga una valiosa contribución en esta última parte de la temporada. Giancarlo ha demostrado durante toda su larga carrera que es rápido y competitivo y estamos orgullosos de poder tener a un piloto italiano en nuestra carrera de casa," le daba la bienvenida ayer, a la Scudería, Stefano Domenicali.

"Queremos dar las gracias a Luca Badoer por el espíritu de equipo que ha demostrado en estas circunstancias. Es una pena que no haya podido demostrar su auténtico talento en estas dos últimas carreras, que ha afrontado en condiciones que cualquiera habría encontrado difíciles," eran la palabras de agradecimiento de Domenicali para el ahora ex probador del equipo.

¿Porqué lo llamo ex probador a Luca Badoer? Porque Giancarlo no llega a Ferrari sólo para apagar el incendio en la butaca del desestimado hombre de Montebelluna, sino también para quedarse con su puesto de tester el año que viene.

"Hemos considerado cuál sería su futuro papel en el equipo en un futuro inmediato, teniendo también en cuenta sus años de experiencia, y será el piloto de reserva en 2010," confirmaba ayer Domenicali, quien rápidamente había citado a la sensación de Roma para que se conociera con los técnicos y se midiera en la tan soñada y ansiada Ferrari.

Luca Di Montezemolo ya le ha dado el bautizo al veterano nuevo piloto de la Scudería. "Elegir a Fisichella viene dado por varias razones, la primera es que se lo merece. Él está en muy buena forma y es un piloto experto", explicaba Di Montezemolo, a la televisión italiana TG1.

Si se lo merece, claro que se lo merece. En Spa, Fisico casi comete un milagro similar al que Sebastian Vettel logró el año pasado justamente en Monza. Pero si me preguntan por Luca, aunque sus resultados sean pobres a las claras, no se lo merece. Lo dijo Giancarlo, no hay sueño más grande para cualquier profesional que se inicia en cualquier parte del mundo, que no sea correr una Ferrari de F1 y si es italiano y el circuito es Monza, pues… que más agregar, se acaban las palabras.

Ferrari no sólo bajo a Badoer, sino que además rompió una década de fidelidad que el italiano tuvo con el Cavallino Rampante, relación en la que importantes escuderías intentaron oficiar como ambiciosas amantes, ofreciéndoles jugosas ofertas al ahora despedido probador, para que contara donde estaba el secreto de la década más exitosa de la historia de Ferrari.

"Me gustaría dar las gracias a Luca Badoer, que, una vez más, se ha mostrado tan comprometido con el equipo Ferrari," declaraba para finalizar el presidente de Maranello.

El campeonato ya está perdido para la Scudería, no digo que Giancarlo no se lo merezca, pero si había una forma de agradecer a Luca por todos los servicios prestados, ese agradecimiento hubiera sido dejarlo correr en Monza sin interesar cuál fuera el resultado.

En su intento por regresar a la máxima categoría, Michael Schumacher dio cuenta que finalmente llevará más tiempo su recuperación por una tonta caída que tuvo lugar en el mes de febrero, que la de Felipe Massa por el milagroso infortunio de Hungría, quien estaría preparado para septiembre.

Encontrarse de repente con la imposibilidad de no poder concretar su objetivo de volver a la máxima categoría en el estado que él pretendía, no sólo ha herido el orgullo del germano, sino también las billeteras de los valencianos y los belgas, quienes ha conciencia de su regreso habían aumentado el ritmo de venta de entradas al promedio de mil por día.

Desde entonces se han escuchado un montón de quejas, un montón de reproches, en fin nadie se cree que un dolor de cuello le haya impedido al piloto más ganador de todos los tiempos regresar a sus andanzas. Más aún si se tiene en cuenta su meticulosidad por la preparación física.

Pero la realidad es que una lesión ósea a la altura de esa parte del cuerpo no se cura tan rápido. En estos tiempos de aerodinámica, el cuello es la medula, es la base, de la preparación de un piloto de F1. Y como certificara Johannes Peil, el médico personal del piloto alemán, quien lo acompaña desde hace nueve años, una fractura en la base del cráneo no se cura en unos días, “hacen falta dieciocho meses”

La caída del 11 de febrero en el circuito de Cartagena cuando pilotaba una moto de Superbike terminó siendo más grave que cualquiera que haya tenido en la Fórmula 1, incluida la de Inglaterra donde se quebró las piernas. “Tenía una fractura en la base del cráneo, en una zona fundamental, tenía pequeños fragmentos, como si la superficie hubiese sido rayada por un bisturí", comentaba Peil para asombro de la prensa y del propio Schumacher.

"Las consecuencias de la caída de la moto todavía están presentes. Uno de esos fragmentos había lesionado la arteria vertebral izquierda. Como consecuencia de la caída también sufrió la fractura de la séptima vértebra, pero que esta estaba ya curada. En los próximos meses seguiremos trabajando en su recuperación."

Pechito nos cuenta desde su experiencia
"No hay una preparación específica en el gimnasio u otra cosa que puedan reproducir al cien por cien la solicitación del cuello en un Fórmula Uno. Cuando Schumi ha vuelto a la pista, el dolor ha vuelto a aparecer y hemos tenido que renunciar", explicaba además Peil,

José María López, que hasta hace unas temporadas fue piloto probador de la escudería Renault, ha ratificado, desde su experiencia, las justificaciones del clínico germano.

Para estar a la altura de las circunstancias, el argentino se sometía diariamente a un duro entrenamiento físico especialmente en la zona del cuello. “Usábamos una máquina en la que nos ponían un soporte en la cabeza con un peso. El ejercicio consistía en mover la cabeza en ocho posiciones distintas. De esta manera, trabajábamos la resistencia de la zona”.

“El piloto de Fórmula 1 tiene que ejercitar mucho su cuello. Cuando yo probé la primera vez un F.1 tuve que entrenarme muchísimo. Estuve tres o cuatro meses haciendo ejercicios de cuello. De todas formas, el día de la prueba sentí la exigencia. Creo que entrenar esa zona del cuerpo en un mes, no iba a ser lo ideal. Más porque iba a tener que soportar hasta 5 G”, agregaba como experiencia el ex tester de Renault, consultado Online por la revista argentina CORSA.

“Más allá de los ejercicios físicos que uno pueda hacer, la mejor preparación que podés hacer es girando arriba de un auto. En el caso de Schumacher, creo que debería haber realizado uno o dos meses de trabajo intensivo. Es una lástima que no vuelva. Para mi es un bajón. Yo estaba contento como el resto de los amantes del automovilismo. Tenía mucha expectativa de verlo nuevamente en la pista”.

No se descarta un futuro regreso
"Si he entendido bien al Dr Peil, no hay razones puramente médicas por las que no pueda volver nunca más a las carreras de Fórmula Uno, pero no es el tema que me preocupa en este momento", declaraba Michael el miércoles, dejando un interrogante en medio de su justificación por el no regreso.

Abortar el retorno resultó "uno de los más duros" golpes de su larga carrera deportiva. "Por favor, comprendan que no quiero decir nada más," declaraba el germano antes de dejarle paso a su clínico.

Lo cierto es que su médico, ha dejado en claro que recuperarse de las lesiones será una cuestión de meses o de años, según su estado de ánimo y físico, pero que no le iba a impedir volver. "No puede descartarse la posibilidad de que pueda volver a competir en Fórmula Uno," afirmaba. No obstante, así no vuelva, nuestra pasión lo estará esperando siempre.

Con la partida de BMW tan fresca en la memoria como los infortunios de Massa y Henry Surtees, la Federación Internacional del Automovilismo deberá tener en cuenta, así como lo tuvieron en cuenta los comisarios y sancionaron rápidamente al rombo, que si ratifican la sanción entonces Renault será la próxima en marcharse de la categoría.

Los fundamentos expuestos por BMW no convencieron. De trasfondo se intuyó que la decisión de retirarse de la F1 se debió más a un enojo por la inestabilidad del reglamento que promovió la FIA más que con la cuestión económica.

Pues bien, ahora que el reglamento será el mismo el año que viene, lo que le queda a los integrantes de la FIA es cuidar a sus protagonistas. Renault está a un paso de irse de la F1 por los mismos motivos que molestaron a BMW. Y si a esto hay que agregarle que no los dejarán correr en la tierra de Fernando Alonso, donde el asturiano puede marcar una diferencia y medirse nuevamente contra Michael Schumacher, en lo que podría ser la última vez que pueda hacerlo con un Renault, teniendo en cuenta su posible fichaje con Ferrari, entonces para que seguir en la máxima categoría.

La tarde del 18 de agosto ha sido la elegida por la FIA para emitir su veredicto sobre el caso del rombo. Un día antes, la Corte Internacional de Apelación de la Federación Internacional escuchará los argumentos de la escudería francesa y los pedidos de la Real Federación Española de Automovilismo y de los promotores del circuito de Valencia. El plazo para presentar las apelaciones a la FIA finaliza el 7 de agosto a las 17 horas. Y la RFEA ya ha remitido un escrito de alegaciones al Tribunal Internacional de Apelación de la FIA, solicitando sean incorporadas al Expediente de Apelación.

Si la sanción se aplaza para cualquier otro Gran Premio, entonces tampoco será bien aceptada por Renault. Puesto que no están dispuesto a hacer frente a todos los gastos logísticos que implica el desplazamiento hasta tierras valencianas para acabar cumpliendo el castigo en otra carrera.

De manera que la única salida aceptable es una multa económica, multa que sería abonada por la Federación Española o por los promotores del circuito. Promotores, que de esta manera, se darían por hechos teniendo en pista a su pilotol preferido y como agregado al campeón más grande de todos los tiempos.

El lunes pasado Max Mosley avisaba que en la semana se iba reunir con los equipos de la FOTA para revalorar su posición. Las amenazas de Ferrari, BMW, Renault y Toyota comenzaban a tomar efecto porque la preocupación de Mosley de pronto comenzaba a aparecer. El día tan esperado llegó y el presidente de la FIA escuchó atentamente los reproches de la FOTA.

Fueron muchos reproches, porque fueron muchas las decisiones que la FIA tomó sin consultar a nadie. Pero el tema central que hoy por hoy pone en duda el futuro de la Fórmula 1 es el presupuesto limitado en 45 millones de euros que intenta imponer la FIA con beneficios muy especiales para quienes se adapten a ellos, que puede provocar enormes desigualdades y que ha despertado la incertidumbre de Ferrari y cuatro escuderías más.

Es por eso que Max se ha ido hasta Heathrow, para reunirse con la Asociación de Equipos para tratar de negociar un acuerdo que termine favoreciendo a los dos, lo que quiere decir que el presupuesto no terminará siendo de 45 millones de euros, ni Ferrari y compañía se terminarán yendo de la Fórmula 1.

El indicio mayor de esta consideración personal lo dio Bernie Ecclestone, el mandamás de la máxima categoría, quien salió convencido de la reunión, que la FIA eliminará el concepto de 'doble rasero' en la normativa. Según se pudo rescatar de declaraciones de Ecclestone a la BBC, las normas se modificarán para asegurar que todos los participantes del campeonato del próximo año empiecen en igualdad de condiciones y que los equipos con límite de presupuesto tendrán las mismas normas que los que decidan no adherirse al tope de 40 millones de euros.

Como era de esperarse por parte de Mosley, el presidente de la FIA no quiso reconocer ningún tipo de compromiso, manteniendo la postura de que habrá que seguir conversando, pero una cosa ha quedado claro en esta semana, la Fórmula 1 no puede vivir sin Ferrari, y la FIA no puede recaudar sin los equipos que han decidido encolumnarse detrás del Cavallino Rampante, por lo que habrá que esperar nomás para que se haga oficial un nuevo acuerdo, un nuevo límite presupuestario, pero con normativas iguales para todos.

Aún falta para conocer la decisión, pero quédense tranquilos mis queridos fanáticos porque “habemus formulus 1”.

De repente el sueño se terminó. De pronto Woking ya no es lo que era y Brackley es lo que nadie esperaba. Mientras Brawn y Jenson Button no despiertan de lo que parece un cuento de fábula, McLaren y Lewis Hamilton viven otra pesadilla.
Dos victorias, dos poles y un hat trick para Jenson y Ross que vienen invictos en su debut. Un estruendoso caso de espionaje y mentiras verdaderas en menos de dos años son las que llevan conjugando McLaren con Hamilton.
¡Otra vez acá! dirán los integrantes del Consejo Mundial del Motor de la FIA. ¿Habrán ahorrado lo suficiente como para pagar esta nueva mentira?
Quisieron engañar a los comisarios del GP de Australia como a un niño y ahora deberán afrontar otro juicio pero esta vez no impulsado por Ferrari sino por la FIA.
La reputación de Lewis nunca se vio tan comprometida, en cambio, una raya más al tigre, en el caso de McLaren ¿qué les hace?
Es por eso que Lewis y su padre Anthony estarían reconsiderando independizarse. Irse de la casa que acunó desde chico al morenito. Cortar el cordón umbilical con Woking.
Por lo pronto algunos medios ingleses ya lo consideraron y sueñan despiertos con esa posibilidad. Por varios motivos. Porque se armaría un equipo casi totalmente británico a excepción de los motores. Porque se juntarían dos pilotos extremadamente veloces y competitivos y un cerebro organizativo como Ross Brawn.
"Quizás todavía no tengan mucho dinero, pero el poder de atracción de Hamilton y el límite presupuestario para el próximo año les situaría al nivel de los equipos constructores," se podía leer en un artículo del diario Telegraph.
Por el momento no hay nada cierto. Sólo una visita de Hamilton padre e hijo a la factoría de Woking donde McLaren se reunió con extrema urgencia con el fin de repasar sus actuaciones en las dos primeras carreras del año.

En pocos días los integrantes del directorio de Daimler Chrysler también estarán realizando una reunión similar, para definir si seguirán en la Fórmula 1 y a que costo. Aunque seguramente al costo de McLaren difícilmente que no.

Según los rumores que se sucedieron en el paddock de Melbourne, cinco escuderías ya estarían trabajando en la copia del diseño del doble difusor del Brawn GP. Si fueron declarados legales por los comisarios y se anticipa que el 14 de abril el Tribunal de Apelaciones también le dará el visto bueno entonces para que seguir renegando.
Pero el hecho de que la Federación Internacional del Automovilismo no defina con claridad las reglas, de alguna manera termina lesionando la campaña de reducción de costos en las que los equipos tanto se habían comprometido. Porque ahora las siete escuderías que no tienen el cuestionado difusor, deberán rediseñar buena parte del sector trasero del coche con el costo que ello conlleva.
La mayoría de los equipos han dejado en claro con sus reproches que es mejor anular seis difusores que crear catorce más. Especialmente por los tiempos de crisis que se viven.
¿Pero se merece Brawn GP que lo despierten de este sueño cuando la FIA dice que todo está en regla?
"Los Brawn están a otro nivel que el resto. Si el Tribunal de Apelación no hace nada el 14 de abril, entonces supongo que ganarán las próximas 17 carreras," declaraba Fernando Alonso al retirarse de Melbourne.

"Para nosotros no es posible copiarlo, porque ahora no podemos cambiarlo todo en el coche," comentaba por su parte Nick Heidfeld. Teoría la del alemán que rápidamente era respaldada por el resto de los constructores.

Según el jefe de Red Bull, Christian Horner, "las ramificaciones del nuevo difusor podrían obligarnos a modificar toda la parte trasera del coche, algo que obviamente implicaría un alto coste que no es lo más adecuado en un momento de reducción de costes como el actual."
Mientras que para Flavio Briatore el tema de los difusores es una estupidez, puesto que "obliga a los equipos a gastar más dinero en un momento de crisis." Aunque reconoce que probando en el túnel del viento piezas parecidas, "el difusor de Brawn da en principio un 14 por ciento más de apoyo aerodinámico, llegando el desarrollo hasta al 30 o al 40 por ciento," comentaba Briatore.

Mientras tanto, el representante máximo de Mercedes para la Fórmula 1, ha solicitado que la FIA rija con normativas más claras. "Lo hemos estado exigiendo durante mucho tiempo. Las diferentes interpretaciones de las reglas son fatales para la reducción de costes. Obviamente diseñar dos veces lo mismo supone el doble de coste," añadía Haug.

En la jornada de ayer la federación Internacional del Automovilismo ha resuelto imponer para a partir de la temporada 2010 un límite de presupuesto voluntario. ¿Cómo es esto?
Simple… Se fijará un presupuesto de 33 millones de euros como alternativa a correr bajo las actuales normas que permanecerán intocables hasta 2012 por un acuerdo alcanzado con la FOTA. Aquellos equipos que no se sometan a este límite presupuestario voluntario tendrán una menor libertad técnica que los que sí lo hagan, que podrán competir con una carrocería estándar más eficiente, alerones ajustables, motores sin límite de revoluciones ni congelación en su desarrollo y KERS más potentes.

Ah me olvidaba… y por si fuera poca la ventaja, tampoco tendrán límites de entrenamientos privados.

Según la bandera que ahora levanta Mosley, el límite en el presupuesto de los equipos está diseñado para hacer más accesible la Fórmula Uno a los actuales y futuros nuevos equipos independientes, mientras que en el caso de los grandes constructores les permitirá seguir compitiendo sin invertir cantidas excesivas de dinero. Todo ello con el fin de garantizar imparcialidad de poder dentro de la Fórmula 1.

Personalmente considero que es una devolución de gentileza de Mosley a aquellos jefes que se fijaron duramente en su persona cuando el sexagenario se vio involucrado en una fiestita sexual el año pasado. Sino no se entiende que se prometa a nuevos equipos lo que se les está prohibiendo a los que están garantizando el presente de este “deporte único”.

No obstante, lo que más duele dentro del seno de la FOTA no es que haya intención de parte de la FIA para tratar de separar a los integrantes de esta nueva asociación. Sino la indeferencia que han tenido a la hora de tomar las decisiones. Siendo que la FIA existe por el propio peso de la Fórmula 1 y no por el Rally u otro deporte motor de relevancia. Y siendo que a la Fórmula 1 la hacen los pilotos, los equipos, los ingenieros los circuitos y no un letrado que nada debe saber de engrasarse la mano por un auto.
"La FIA tiene el derecho de equilibrar todos estos elementos para asegurarse de que los equipos con límite de presupuesto no tienen ninguna ventaja, y tampoco ninguna desventaja respecto a los que sigan compitiendo bajo las actuales normas," explicaba el comunicado de la FIA.

"Estas nuevas normativas estimularán ingenieros inteligentes y con éxito a proponer sus mejores ideas a los equipos, y no sólo a aquellos equipos que tienen más dinero," decía Mosley.

"Damos por hecho que la FOM pagará a los equipos con límite presupuestario sobre la misma base que al resto, y que también pagará 10 millones de dólares extra en concepto de transporte para el 11º y 12º equipo que se incorpore a la parrilla en 2010," indicaba el británico.
Pero me quedo con el comunicado de la FOTA que esta vez es más certero que el emitido por la FIA. La Asociación comanda por Luca Di Montezemolo reaccionaba de manera siguiente:
"Respecto a las decisiones tomadas hoy por el Consejo Mundial del Motor de la FIA, la FOTA quiere expresar su decepción y preocupación ante el hecho de que se hayan tomado de forma unilateral.""Con la nueva normativa definida por la FIA, aplicable a partir de 2010, se corre el riesgo de perder lo que es la esencia de la Fórmula Uno y los principios que la han convertido en el deporte más popular de la actualidad."

Así lo ha definido ayer el Consejo Mundial del Motor tras su reunión en el palacio de la Concorde. Sobre las sugerencias presentadas por la FOTA… pues nada. Parece que el viejo Max se las ha olvidado en el cajón de su escritorio a la hora de volcarlas en la mesa, puesto que nada de lo presentado por la Asociación de Equipos de la Fórmula 1 ha tomado carácter reglamentario.
Ni el sistema de puntuación de 12 unidades para el ganador, 9 para el segundo y 7 para el tercero. Ni los cuatro tests para toda la temporada.
En cambio si se ha tomado en cuenta la idea de Bernie Ecclestone de las medallas y para no obedecerle oficialmente han decidido darle más valor a los resultados que a los puntos.
Bernie sugería medallas doradas, plateadas y de bronce para primero, segundo y tercero y que el campeón resultara aquél que tuviera más medallas doradas. La FIA por tanto ha definido que el próximo campeón sea aquél que tuviera más victorias y no más puntos.
De manera que si tomamos como referencia la pasada temporada, Felipe Massa hubiera sido el campeón. Mientras que "si dos o más pilotos acaban la temporada con el mismo número de victorias, entonces el título será para el piloto con más puntos," aclaraba el comunicado facilitado por la FIA.
En lo que ha obedecido la FIA a la FOTA es en aquellas medidas que sirven para mejorar el deporte vía medios de comunicación. A partir del GP de Australia, el peso de los coches se hará público tras la sesión de calificación, y los pilotos estarán obligados a ofrecer sesiones de autógrafos y entrevistas tras las sesiones válidas para los Grandes Premios.

Mientras se trata de adivinar quienes fueron los tres pilotos que ya la abonaron y Nick Heidfeld sale a decir que “yo no fui”, la GPDA invita al resto de sus compañeros a mantener la compostura y aguantar los embates del presidente de la FIA Max Mosley que amenaza con echarlos de la Fórmula 1.
El pasado viernes el británico se dio el gusto de emitir un comunicado en el que invita a los pilotos, que se nieguen a pagar la superlicencia, a participar en otra categoría. Pero desde la Asociación de Pilotos de Grand Prix insisten en mantener la negativa dado que consideran el aumento de precio como abusivo.
El año pasado la credencial de piloto profesional de F1 se escapó de 1.725 euros a 10.000. Cifra que este año se ha incrementado hasta los 10.400 euros, mas 2.100 por cada punto conseguido y un seguro obligatorio de 2.720.
Yo me pregunto, ¿conseguirá el señor Max 17 pilotos antes de Melbourne que quieran reemplazarlos?
¿Usted si fuera dueño de equipo le gustaría que su coche, que le llevo un año de trabajo, que le costó muchos millones de euros, y mucha negociación con los patrocinadores, lo maneje un piloto de la GP2, por dar un ejemplo, cuando lo tiene que hacer Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Kimi Raikkonen o Sebastian Vettel?

Yo creo que a Flavio Briatore, Ron Dennis, Luca Di Montezemolo, Mario Theissen o Christian Horner seguro que no.