Como consecuencia de las cenizas que el volcán islandés Eyjafjallajökull está lanzado al aire a una altura de 30.000 pies, los vuelos hacia Europa y desde Europa se han cancelado casi en toda su totalidad, resultado, los equipos, pilotos y prensa que este fin de semana cubrió el Gran Premio de China deberán quedarse un par de días más en aquél territorio, aunque algunos, ya han comenzado su escapada. El primero de todos fue Ferrari, quien ha contratado un vuelo privado para llevar a sus 80 personas que prepararon los monoplazas a Fernando Alonso y Felipe Massa durante los 3 días de acción en pista. El vuelo, tendrá su llegada en Roma, la capital del país itálico, donde la Scuderia de seguro ya está camino a Maranello, su base. La distancia de Roma a Maranello es de 400 km, y es que solo Roma y Madrid están habilitadas para recibir aviones en sus aeropuertos. Como buen gesto del equipo italiano, y al encontrarse algunas vacantes dentro del avión, Ferrari ha decidido llevar a algunas personas de la prensa internacional para que puedan llegar a sus destinos, mientras otros ha tenido que aumentar su visa producto de los días que deberán quedarse en China antes que la situación del volcán cambie. Ferrari, así, es uno de los primeros equipos que comenzará a trabajar en sus evoluciones de cara a la cita en Montmeló el 9 de Mayo, que a propósito, se rumoreaba con su cancelación producto del poco trabajo que podrían tener los equipos de la parrilla, que hasta principios de Mayo no podrán regresar en algunos casos, según estimaciones, pero Ecclestone descartaba toda posibilidad de cancelación de la carrera, aunque el británico insistió en que los motores son sus principales preocupaciones producto que las escuderías deben trabajar en ellos. Los aviones DHL que transportan el equipamiento de las escuderías, no han podido despegar de su origen para llegar a China, por lo que los elementos de los equipos, incluidos los monoplazas, se encuentran en Shanghai aún. Otro de los equipos que también está regresando a su sede es Lotus. Su director deportivo, Tony Fernandes, es dueño de la compañía aérea Air Asia, y solo ha bastado un llamado telefónico para que su línea de aviones mande 2 de estos para recoger a todo su equipo que estuvo presente este fin de semana. Su equipo, estará de momento en Kuala Lumpur, hasta nuevo aviso.
Sin embargo, muchos otros pilotos se han tomado este fenómeno como el momento para pasar un par de días de vacaciones. Karun Chandhok es uno de los casos, que se ha decidido por tomarse un avión y volar hasta la India para pasar un par de días con su familia. Lo mismo hizo el piloto de Red Bull Mark Webber, quien se ha tomado un vuelo hacia Australia para pasar un par de días junto a su familia. En cuanto a los Nico, el piloto de Williams se ha decidido por quedarse en Shanghai y recorrer la hermosa ciudad donde este fin de semana estuvieron disputando el 4° gran premio de la temporada, mientras que el piloto de Mercedes GP, Nico Rosberg, viajó hacia Tailandia para conocer ese hermoso país, después del podio conseguido el pasado fin de semana. Lucas di Grassi, piloto de Virgin Racing que casi no compitió en China producto de problemas en su monoplaza, todavía no sabe qué hacer exactamente, pero ya baraja tres opciones. La primera es irse a su casa de Brasil a pasar unos días: Shanghai - Hong Kong - Nueva York - Sao Paulo. La segunda, volver a España: Shanghai - Dubai - Casablanca - Sevilla + 10h de coche. Y la tercera es la más rocanbolesca: Shanghai - Pekín - Tren transiberiano a Moscú - Helsinki - Barco hasta Gran Bretaña. En cuanto a Bernie Ecclestone, el director de los derechos comerciales de la categoría y presidente de la FOM, ha viajado a Bangkok, quien sabe para qué, mientras se espera la llegada de los aviones DHL. Pero quien se ha llevado el título de más cómico, ha sido Michael Schumacher. El alemán 7 veces campeón mundial de Fórmula 1, ha asistido a las primeras 3 carreras del mundial en su jet privado, pero increíblemente ha optado por hacerlo junto a su equipo para esta carrera, por lo que imagínense como debe estar Michael al recordar esta situación, realmente insólito. Quienes si han regresado a sus tierras han sido Jaime Alguersuari y el piloto reserva del equipo Virgin Racing Andy Soucek, ambos españoles, quienes a través de escalas a 4 diferentes puntos, han llegado a Madrid para recorrer un par de horas vía terrestre o marítima para llegar a sus destinos.
Los últimos 2 años parecen haber sido los más excitantes en la historia de la Fórmula 1 en cuanto a diseños e innovaciones se refiere. Pasamos por un 2008 donde vimos el agujero que Ferrari hizo en el monoplaza a partir de la carrera de Barcelona ganada por Kimi Raikkonen. Ese agujero en el modelo F2008 de la escuadra del Cavallino Rampante, hizo que el aire circule con mayor fluidés hacia la parte trasera aumentando el agarre en curvas de alta velocidad. Aunque ese sistema fue usado en algunas carreras, causó una gran revolución en la parrilla, pero curiosamente no fue copiado. Luego, en la misma temporada, McLaren ideo un control de tracción manual. El control de tracción, fue prohibido a fines de 2007 por lo que los autos de Fórmula 1 serían más indóciles y fáciles de producir cierta serie de trompos o idas de cola. Pero resulta que los de Woking, idearon un sistema manual, que consistía en accionar unas palancas que se encontraban debajo de las palancas de cambios y por encima de las palancas, perdonen las continuas repeticiones, que quitan el volante. Esto así que las ruedas se vuelvan más estables y no permitan bloqueos abruptos ni idas de cola. Lamentablemente para McLaren, por una serie de fotos, este sistema tan solo duró una carrera ya que estaba fuera de reglamento. Luego llegó el 2009, y hubo un tan solo elemento que fue capaz de desatar mucho más debate que todo el 2008 y el caso del espionaje de McLaren a Ferrari en 2007, los difusores. Éstos elementos aerodinámicos, nunca antes habían sido sospecha de alguna iregularidad, pero si en la Fórmula 1 se encuentra una persona, un ingeniero llamado Ross Brawn, y este hizo estuvo implicado en el diseño, dificilmente se pueda volver marcha atrás. Ross es uno de los ingenieros más revolucionarios de la categoría, y lo demuestran los 5 títulos mundiales que logró con Schumacher en Ferrari entre 2000 y 2004. Lo que hizo el británico en 2009, fue desarollar un plano superior del difusor nunca antes visto, llamado desde entonces doble difusor. Lo que producía este elemento aerodinámico, era y es un mayor agarre mecánico que hace que quien lo monte tenga una superioridad absoluta sobre el resto. Como resultado final, Ross hizo que el elemento diseñado le haga ganar el título, ya que los equipos estuvieron varias carreras diseñándolo, mientras su escudería obtenía victorias sin esforzarse. Por último y correspondiente a este año, McLaren ha ideado un sistema denominado F-Duct, que consiste en accionar un botón con la rodilla izquierda del piloto, en el caso McLaren, que hace, a través de una entrada de aire montada en el casco del monoplaza, que el mismo se cierra y se abra perdiendo o ganando velocidad según la conveniencia del circuito. El dispositivo de McLaren está siendo copiado por varias escuderías en estos momentos mientras Sauber ya lo ha montado en Australia con un sistema propio, después de haber sido considerado legal. Por último y lo más reciente, es el ingenio de Adrian Newey. Martin Whitmarsh, acusó al equipo Red Bull de tener un sistema de control de altura no permitido por la FIA, que estaría montado en la parte interna del RB6, en las cercanías del tanque de combustible. La normativa de este año establece que ningún sistema de altura puede estar permitido en los monoplazas, sin embargo, Red Bull se las ha ingeniado para instalarlo. Los 24 autos de la parrilla, este año ruedan con poco combustible durante las tandas clasificatorias, especialmente en la última, a diferencia de las pasadas temporadas mundiales, y eso hace que el fondo plano de los monoplazas esté más elevado perdiendo algo del famoso efecto suelo ideado por Chapman en sus tiempos de Lotus. Sin embargo, el Red Bull tanto con mucho o poco combustible, sigue manteniendo la misma altura. Whitmarsh, explicó que si la FIA no toma soluciones de momento, su equipo instalará este dispositivo prohibido en los MP4/25 a partir de la carrera de China. El ingenio y la copia, van de la mano en la Fórmula 1.
En la era moderna de la Fórmula 1, todos los equipos han, hacen y harán monoplazas en base a un túnel de viento, con la construcción previa de un modelo a escala, pero desde que el nuevo equipo británico Virgin Racing anunció que su monoplaza será construido en base a un sistema digitalizado por computadora, todos estuvieron dispuestos a escuchar los beneficios y perjuicios que traería usar este económico (a diferencia del túnel de viento) y no muy convincente sistema (para algunos "importantes" muy pocos). Construir un auto de Fórmula 1, con la importancia que requiere cada vez más el apoyo aerodinámico, y hacerlo sin un túnel de viento es una maniobra demasiada arriesgada, más aún tratándose de un proyecto nuevo dentro de la Fórmula 1. Muy pocas fueron las noticias de Virgin a lo largo de todos los meses que tuvo el equipo para diseñar el monoplaza, pero increíblemente fue el primero en poner en pista el monoplaza, incluso por delante de Red Bull y Force India, claro está que estos equipos no pusieron sus autos antes en pista por cuestiones estratégicas. Todos los miembros del equipo estaban contentos por como funcionó su modelo en las primeras vueltas que dio en Silverstone, y de hecho, ha sido destacado el buen trabajo aerodinámico sobre el centro del monoplaza. Una vez llegado a Jerez, en el primer día, el equipo solo dio 5 vueltas debido a las malas condiciones climatológicas que asechaban al circuito, pero las peores cosas pasarían el día después, cuando en una de las primeras 11 vueltas que dio Timo Glock al circuito jerezeano, su alerón delantero, de la nada, salió despedido en plena recta principal. El incidente no pasó a mayores, pero todos comenzaron a exponer las dudas sobre el diseño de construcción elegido por Virgin Racing para su primer monoplaza. El día anterior, en una conferencia de prensa, Adrian Newey, explicaba la necesidad tener un túnel de viento para diseñar un auto de Fórmula 1, explicando como lo habían hecho a base del desarrollo del nuevo modelo de Red Bull presentado ese mismo día, el RB6. Adrian, explicó que el sistema ideado por Nick Wirth, diseñador del VR-01, es muy bueno, muy parecido al túnel de viento, pero que tiene ciertas carencias que el túnel no las tiene, explicando que cuando se hace una prueba en túnel, es igual a hacer 21 en CFD. Newey, no puso las manos al fuego, diciendo que s tal vez el monoplaza de Virgin funciona bien, tendrá que retirar sus palabras. Tras el desprendimiento del alerón, el equipo ni siquiera salió a rodar el resto del día porque no tenían recambios, típico de un equipo nuevo, y decidieron esperar al día siguiente para salir. El equipo dijo que se había pasado por un bordillo provocando el desprendimiento, algo que luego solucionaron con un enganche diferente del elemento. Tony Fernandes, director de Lotus, también expresó sus dudas sobre el monoplaza de Virgin, diciendo que desde el mundo de la aviación, es necesario tener un túnel de viento también para construir un monoplaza de Fórmula 1. Luego, en el último día, el equipo rodó muchas veces al circuito quedando 9° a 3 segundos de Hamilton, líder del día, lo que demostró el buen funcionamiento aerodinámico del VR-01, por lo cual esperemos que durante el mundial tenga el mismo y buen nivel.
El espectáculo de la Fórmula 1 se ha visto devaluado en los últimos años por las enormes dimenciones de los alerones y los aquitamientos aerodinámicos que impedían que el auto que estaba detrás persiguiendo al otro para intentar la superación, ya que al meterse en la succión del que viene por delante el auto no recibe un aire limpia sino un aire sucio provocado por los flaps aerodinámicos que hasta el año pasado llevaban los monoplazas de Fórmula 1. A partir de la temporada 2009, la FIA impuso ciertas normas aerodinámicas que cambiaron radicalmente la imagen de los autos de la categoría reina del automovilismo mundial. Eso cambios realmente eran notorios, alerones delanteros más bajos y largos, la opocisión eran los traseros siendo más altos y angostos, y desaparecieron todos los flaps aerodinámicos que provocaban la no superación de los autos que venían detrás. Pero estos cambios tenían un fin, aumentar la cantidad de espectáculo en pista. Algunos baches en el reglamento descubiertos por algunos equipos hicieron de la primera parte del año algo muy aburrido, pero una vez que todo se estabilizó, la competencia y lucha fue mejor, pero muy por debajo de las expectativas que se habían planteado los técnicos de la FIA. Muchos recordarán el trencito que formó el Toro Rosso de Jaime Alguersuari en Singapur 2009, donde por decenas de vueltas nada varios y fue algo muy aburrido, tanto aburrido que las personas no quieren volver a ver eso, y lo peor es que era en un circuito callejero donde la Fórmula 1 llegó gracias al poder económico de Singapur, un país sin tradición en la máxima del automovilismo internacional. Por eso, un aficionado de la categoría, creó un proyecto al que llamó "Duplo", que consiste en rediseñar los circuitos pero no en su totalidad ni tampoco en alguna parte, sino que ese rediseño sería agregar una nueva parte de pista en alguna curva donde el piloto pueda optar por dos diferentes tramos para no estancarse detrás de un piloto e intentar la superación. De este modo, los pilotos que tengan delante un monoplaza más lento que les obstaculice y frene su ritmo de carrera, podrán recurrir a ese otro trazado para tratar de superar el escollo y ejecutar el adelantamiento. Parte de la emoción radica en la capacidad del piloto para decidir en el instante justo cuál de los dos recorridos le es más beneficioso, el original o el alternativo. Tanto el piloto que quiere adelantar como el que quiere evitar ser adelantado tendrán sus respectivas oportunidades en estos puntos del circuito. Ideado por José Ángel Hevia, un aficionado español, será presentado a la Federación Internacional del Automovilismo para su aprobación o no, que de imponerse, no lo sería en todos los circuitos del calendario mundial, sino en algunos especiales, espero en aquellos donde la superación sea muy difícil, porque en el proyecto es este español se ve un diseño de circuitos clásicos como Italia y Bélgica, donde el espectáculo está siempre garantizado, porque son aquellos que hicieron mágica a la Fórmula 1 a lo largo de la historia. De seguro que este nuevo proyecto revolucionaría a la Fórmula 1, en un momento en que todos los fanáticos queremos superaciones en pista y no en boxes, donde se definen la mayoría de las carreras. A pesar de ser buena la idea tendría algo en contra, como por ejemplo, se usaría la tanda del Viernes para elegir la parte del circuito ideal, la alternativa o la original, para superar, por más que las 2 se traten de partes idénticas de tardanza de tiempo, ya que los monoplazas tienen diferentes puestas a punto. Además, esto no solucionaría el espectáculo ya que el piloto optaría por un lugar para superar a otro piloto pero no lo superaría "a la chapa" como todos queremos, así que será lo mismo. La Fórmula 1 no es una pista de autos de juguete, es el mejor espectáculo del mundo, y necesita en todo caso otras soluciones más que esta que no parece tener buenas miradas.
Ambas, son las categorías automovilisticas más importantes del mundo, una más que la otra, y no hace falta nombrarla, porque tiene una rica historia desde hace 60 años, pero el interés de sus pilotos (Fórmula 1 para algunos despistados) hacia el deporte del derrape, es tan grandes que la gran mayoría del parque busca durante el descanso luego de la temporada 2009, competir en alguna carrera de Rally. Kimi Raikkonen, campeón mundial de la categoría reina en 2007, hace cada día público su interés en este deporte, y más aún en los últimos tiempos, ya que durante la temporada 2009, ha competido en fines de semana que no coinciden con su profesión, en 3 competencias de rallismo con excelentes resultados a pesar de no ser su especialidad, más allá del susto que se llevó el equipo Ferrari y de seguro él, cuando en el Rally de Finlandia, mismo fin de semana que corría la categoría mayor, es decir el campeonato mundial de Rally WRC, se fue de largo en una curva hasta volcar a un costado, del cual salió sin ningún tipo de problemas, pero que de todos modos estaba realizando una impresionantes etapa culminando hasta ese momento en el 3° lugar y 15° en la tabla general, teniendo en cuenta que el Fiat Grande Punto S2000 con el cual competía era del campeonato de producción. Una vez que se anunció su no fichaje en McLaren Mercedes, anunció su retiro de la categoría para comenzar su nueva etapa en esta competición, donde está en conversaciones para ser compañero de equipo del francés de Citroen Sebastien Loeb, 6 veces campeón de la categoría, reemplazando al español Dani Sordo, aunque también podría competir en el equipo del noruego Peter Solberg. De todos modos, y ante la compra de Mercedes Benz a Brawn GP, el finés está entre los candidatos a ocupar un puesto en el equipo, que le ofrecería un buen monoplaza con el cual pueda luchar por todas las victorias y un considerable apoyo salarial, agregando que Norbert Haug, uno de los responsables, lo quiere como piloto titular. Otro de los pilotos que ya apuntó al Rally es Robert Kubica, que también reconoció que una vez que se retire de la Fórmula 1, probaría suerte en aquella categoría, en la cual hace un par de semanas corrió una carrera y tuvo un accidente, que no ha pasado a mayores. Ante la imposbilidad de conseguir un equipo para 2010 después de quedarse sin asiento en McLaren ante la llegada de Jenson Button, Heikki Kovalainnen también recalaría en los rallies, interés que reconoció en la última carrera del año en Abu Dhabi cuando se le preguntó que iba a hacer en sus vacaciones antes del comienzo del año. Por último, a Sebastian Vettel se le a prohibido participar en una competencia que tenía prevista para conocer las impresiones que sería manejar un auto de esos. Su jefe Christian Horner, fue quien rechazó el pedido del alemán por considerar a la categoría como algo muy riesgoso, comentario que el subcampeón mundial de esta temporada respondió diciendo en forma de broma que es una lástima que no pueda participar puesto que para los pilotos de Fórmula 1 está de moda.
- 1958: Stirling Moss en lugar de Mike Hawthorn.
- 1964: Jim Clark en lugar de John Surtees.
- 1964: Jim Clark en lugar de Denny Hulme.
- 1977: Mario Andretti en lugar de Niki Lauda.
- 1979: Alan Jones en lugar de Jody Scheckter.
- 1981: Alain Prost en lugar de Nelson Piquet.
- 1982: Didier Pironi en lugar de Keke Rosberg.
- 1983: Alain Prost en lugar de Nelson Piquet.
- 1984: Alain Prost en lugar de Niki Lauda.
- 1986: Nigel Mansell en lugar de Alain Prost.
- 1987: Nigel Mansell en lugar de Nelson Piquet.
- 1989: Ayrton Senna en lugar de Alain Prost.
- 2008: Felipe Massa en lugar de Lewis Hamilton.
De esta manera, Jim Clark hubiese conseguido 4 campeonatos mundiales en vez de 2, Alain Prost ganaría el título en 5 ocasiones pero en diferentes años ya que en uno lo hubiese perdido en el duelo con su compañero de escuadra Ayrton Senna que obtendría el tetracampeonato entre 1988 y 1991. Mansell, conseguiría 3 títulos mundiales en lugar de 1 conseguido en 1992.
El piloto brasileño Nelson Piquet hubiera perdido los 3 campeonatos que consiguió, mientras el austríaco Niki Lauda solo obtendría uno de sus 3.
Después de este intenso estudio, la FIA estudiará la propuesta y verá si la Fórmula 1 aceptará la propuesta de Bernie que por ahora no tiene el visto bueno, una alternativa que si se implementara, en un futuro, seguramente, haríamos el mismo estudio pero a la inversa.
Tras el anunciamiento de las nuevas especificaciónes aerodinámicas,las escuderías estuvieron preparándose durante toda la temporada 2008 los desarrollos de los "nuevos autos" de la temporada 2009.Ahora surge un nuevo problema: ¿Cómo afectará el balance del auto la introducción del KERS,sumado al peso del piloto?; Eso es principalmente la preocupación de pilotos como Mark Webber y Robert Kubica con 1,85 y 75 kilos y 1,75 y 70 kilos respectivamente.Por el momento da la impresión que nadie ha dado un paso bien hacia delante, asi que toda la pretemporada la tendrá aquí, en Fast Lap.