F1 - El mundo de la fórmula uno

Continuamos el repaso de las décadas pasadas en este deporte esta vez con un periodo de tiempo en el que los monoplazas empezaron a adquirir una gran potencia y en el que se dio la llegada del turbo a la categoría. Y aunque eso fue ya en una de las tres últimas temporadas de los años 70 y tan solo fue Renault quien en este periodo de tiempo de diez temporadas propuls a sus coches con un motor turbo, los motores llegaban a la lí­nea de salida del primer Gran Premio del año cada vez con más caballos bajo su capot.

Además, el espectáculo no dependí­a de la potencia de los propulsores, y por ello, gracias a veloces pilotos como Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda o Gilles Villeneuve, o a equipos que ofrecían el asiento de unos monoplazas muy competitivos a estos pilotos, como Lotus, Tyrrell, Ferrari o McLaren, los espectadores de este deporte por aquel tiempo pudieron afirmar que se trató de una década muy emocionante.

Los coches también tuvieron un importante papel en que la F1 continuase siendo emocionante a partir de esta década. La evolución de estos y las extrañas diferencias que se pudieron ver en algunos, como el Tyrrel de 6 ruedas, o el Lotus con turbina, sorprendieron a muchos de los espectadores. Entre aquel Lotus 49C con el que Jochen Rindt comenzaba la primera carrera de la década y el Lotus 79 del último año de los `70 se podí­a apreciar una amplia diferencia. El Lotus que sucedió al 49C, el 72, también parecía ser muy diferente a su predecesor, a pesar de que ambos corrieron en una misma temporada, la de 1970, teniendo disputadas el 49C carreras de otras tres temporadas anteriores. Mientras, el 72 permaneció en pista durante algunas temporadas más, hasta la 76. Sus triunfos empezaron ya en su año de debut, con Jochen Rindt, John Miles y Graham Hill en su cockpit.

Cinco victorias sirvieron para hacer que el austríaco fuese campeón ese año, a pesar de que él nunca recibió esta noticia, ya que algo que no se volverí­a a repetir en la categoría se daría ese año: Rindt serí­a un campeón póstumo. El austríaco morí­a en el Gran Premio de Italia y sin poder participar en las tres carreras siguientes, su título era conseguido por cinco puntos de ventaja.

El título de Constructores también sería para Lotus ese año, pero el rendimiento del equipo no continuaría así una temporada más tarde. El Lotus que funcionaba con una turbina y dos versiones del 72, el 72C y el 72D, solo permitieron a Emerson Fittipaldi, que llegaba al equipo en sustitución de Rindt, conseguir tres podios. Es Tyrrell el equipo que, en la primera temporada en la que se vieron neumáticos sin dibujo, slicks, lidera la clasificación del Campeonato de Constructores acabada la temporada. La ventaja por la que lo consigue es amplia, al igual que en el Campeonato de Pilotos, en el que Jackie Stewart, piloto de Tyrrell, es el vencedor.

No obstante, en pista la situación es diferente, o al menos eso nos dicen los resultados del Gran Premio de Italia. Cuando, en el rápido circuito de Monza, Chris Amon, Jo Siffert, François Cevert, Ronnie Peterson, Jackie Stewart, Clay Regazzoni, Peter Gethin y Mike Hailwood estaban colocados en la parrilla 1º, 3º, 5º, 6º, 7º, 8º, 11º y 17º seguramente no se esperaban que la carrera que iban a comenzar sería tan emocionante que todos ellos liderarían el Gran Premio. Después de 55 vueltas en las que la distancia entre todos estos coches era tan pequeña que cualquiera de estos monoplazas podría ser el primero al cruzar la línea de meta (excepto Stewart y Regazzoni a partir de las vueltas 15 y 17, ya que debieron abandonar), Peter Gethin resultó ser el ganador, seguido de Peterson por tan solo una centésima de segundo y por Cevert a menos de una décima. Hailwood y Ganley tan solo llegarían una y seis décimas después. Amon y Siffert cruzaban la linea de meta varios segundos más tarde.

En el año 72, Stewart y Fittipaldi continuaban en sus equipos, y esto produjo un cambio en la clasificación de pilotos, ya que Fittipaldi pasó a ser el líder de la misma, mientras que Stewart debía conformarse con permanecer un puesto más abajo. Así, después de una no muy buena temporada en 1971, el Lotus 72, que se llevaba seis logros en ese año en el que Emerson se hizo con su primer título como el piloto más joven en lograrlo hasta esa fecha, volvía a ser uno de los coches más rápidos de la parrilla, una cualidad que conservaría el año siguiente, aunque al parecer no fue suficiente para hacerse con el Campeonato de Pilotos, pero sí con el de Constructores.

Pero no podemos pasar al año 1973 sin antes anunciar la compra de Brabham por parte de Bernie Ecclestone. Se trata de una importante compra, ya que es entonces cuando Ecclestone comienza su dominio en la categoría, iniciándolo con la formación de la FOCA (Asociación de Constructores de F1 por sus siglas en inglés) en la que la colaboración Frank Williams, Colin Champan, Teddy Mayer, Ken Tyrrell y Max Mosley también estuvo presente.

Pasamos a la temporada 1973 de F1. Los Tyrrells tampoco habían perdido su velocidad después de un año sin ganar y Jackie Stewart podía hacerse nuevamente con el título de pilotos. A falta de dos carreras, una gran actuación del escocés anunciaba que este se proclamaba campeón por tercera vez. Fue Monza el circuito que, una vez más, albergaba una gran carrera. La clasificación señalaba que si Stewart finalizaba en cuarta posición el título sería para él pasara lo que pasara en las carreras restantes. Todo indicaba, al comienzo del GP, que Jackie sería otra vez el ganador, pero las cosas se complicaron con un pinchazo y parecía que si quería volver a ser campeón debería esperar al menos una carrera para lograrlo. Sin embargo, la remontada que el escocés hizo, sirvió para retirarse de la categoría con un campeonato obtenido antes de acabarse la temporada.

Después de esta retirada es Fittipaldi quien manda en la clasificación, esta vez con un McLaren, aunque parece que Tyrrell, al igual que Lotus, ya no son las escuderías más competitivas, ya que se ven superadas por McLaren y Ferrari. Esta última avanza muchas posiciones para hacerse con el subcampeonato, desde la sexta en el pasado año. La nueva pareja de pilotos con la que cuenta es una gran ayuda para ello, ya que, formada por Niki Lauda y Clay Regazzoni, solo deben esperar una temporada más para hacerse con el Campeonato de Constructores y el de Pilotos.

Lauda es el piloto de Ferrari que se hace con el título, consiguiendo cinco victorias. Regazzoni también se sube a lo más alto del podio, en una ocasión. El monoplaza de la Scuderia, por su parte, también demuestra un buen rendimiento y fiabilidad: Niki termina la temporada sin haberse encontrado con ningún problema a lo largo de ninguna de las carreras del calendario. Clay no puede decir lo mismo, ya que el motor bóxer de 12 cilindros le deja en medio de la pista en dos ocasiones.

Lauda solo debe abandonar en una ocasión, cuando un accidente se produce en el GP de España y el austríaco se ve afectado. Es en esa misma carrera donde, por pirmer vez, una mujer obtiene puntos. Se trata de Lella Lombardi, que, siendo sexta, obtiene medio punto, a causa de que la carrera no se disputó completa, y por eso, los puntos se otorgan de manera diferente a las demás carreras: la mitad de lo que se obtendría en una carrera completa por cada posición.

En 1976, cinco victorias de Lauda en las nueve primeras carreras frente a dos de James Hunt parecen indicar que su segundo campeonato está muy próximo. Pero un grave accidente en Nurbungring dificulta su camino hacia el título en esa temporada. Aunque, a pesar de la gravedad de este accidente, el austríaco está de vuelta a las carreras en algo más de un mes. Mientras Niki preparaba su vuelta, Hunt se hacía con otra victoria, y una vez en pista de nuevo, el inglés volvía a lo más alto del podio en dos ocasiones. Aun así, el de Ferrari llega a la última carrera con opciones de volver a ser campeón, mas se retira a la vez que Hunt es tercero, lo que le dará al inglés su primer y único campeonato. Mientras, Ferrari logra por cuarta vez un título de constructores.

El accidente de Lauda esta temporada supuso la última carrera en el circuito de Nürburgring por razones de seguridad. Además de este circuito, otros, como Scandivan Raceway (Suecia), Nivelles-Bauleurs (Bélgica), Mosport Park y Mont-Tremblant (Canadá), Montjuïc (España) y Charade (Francia) no volvieron a formar parte del calendario pasada esta década.

La entrada de Renault en F1 también supone la entrada del turbo en la categoría. El motor no trajo buenos resultados al equipo francés ese año y los continuos abandonos que se veían en carrera que hacían ver al coche echando humo sugirieron ser llamado "La tetera amarilla" al primer monoplaza con turbo.
Y mientras en Renault luchaban por acabar carreras, en Ferrari lo hacían por ganarlas, aunque al parecer al equipo italiano no le costó tanto obtener sus objetivos como al francés, ya que al final de temporada se llevaban ambos trofeos, de constructores, y de pilotos, otra vez con Niki Lauda.

No habría que esperar mucho para ver otra importante novedad en los coches, ya que Lotus introdujo el efecto suelo una temporada más tarde. Mediante faldillas laterales deslizantes y otros elementos en la parte inferior del monoplaza, el Lotus conseguía este efecto que 'pegaba' su coche al suelo.

Esta vez esta novedad en el deporte sí proporcionó una ventaja al equipo, que volvió al liderato de la tabla de constructores y pilotos. Mientras, otros elementos especiales en los coches, como el Brabham con ventilador y el Tyrrell de seis ruedas, no llegaban a tan grandes logros, pero sí podían subir en alguna ocasión a lo más alto del podio.

Sin embargo, las faldillas laterales no permanecerán mucho en los monoplazas y la FISA los prohíbe para la temporada 1980. Antes de que esta llegue, en la 79, Ferrari vuelve a triunfar haciéndose de nuevo con los dos títulos. Jody Schekter y Gilles Villeneuve solo se separan a final del año por cuatro puntos. Lotus baja posiciones en el Campeonato de Constructores y es superado por Ligier y por Williams, que solo debe esperar una temporada para hacerse con su primera victoria.

Los 15 triunfos se reparten entre el equipo italiano, el francés, el de Frank Williams y Renault, siendo Ferrari quien cosechaba más victorias, seis, seguido por Williams con dos menos, y Ligier, con tres. Renault obtenía su primera carrera ganada en su GP de casa, que fue el primero en el que un coche propulsado por un turbo cruzaba la línea de meta antes que nadie.

El Campeonato finalizaba con la tercera victoria de Villeneuve en ese año, pero los puntos que Scheckter tenía sirvieron para convertirlo en el primer campeón sudafricano en F1. Aquí terminó una década más en F1, en la que los circuitos albergaban Grandes Premios en los que competitivos pilotos luchaban por la victoria a los mandos de equipos con coches frecuentemente con novedades o muy diferentes a los de sus rivales en cuanto a diseño. El número de pilotos realmente rápidos que pasaron por estos años es muy alto, y ya en el primer GP de esta década se podía ver a cinco campeones en la línea de salida. Eran Graham Hill, Denny Hulme, John Surtees y Jackie Stewart, que se preparaban para salir a pista a pilotar lo mejor posible y dar comienzo a otra gran década de las que se han visto hasta ahora en la categoría reina.

Después de repasar en la anterior entrega la década en la que este deporte se inició, pasamos a recordar con esta nota una década en la que los coches evolucionaron mucho, sobre todo por innovaciones vistas en los Lotus diseñados por Colin Chapman.

Pero a pesar de que Lotus fue un equipo muy importante para la década, en ésta se hicieron con el título varias escuderías diferentes (a parte de Lotus también Cooper, Ferrari, BRM, Brabham y Matra). Lo mismo podemos decir de los pilotos, puesto que aunque Jack Brabham, Graham Hill y Jim Clark pudieron ganar el Campeonato en dos ocasiones a lo largo de la década, mientras que Phil Hill, John Surtees, Denny Hulme y Jackie Stewart también pudieron obtener la máxima puntuación en la tabla de pilotos al final de una temporada.

En la primera temporada de los años `60, Jack Brabham era quien se hacía con el título, por segunda vez consecutiva. Pasarían seis años hasta que el australiano lograse su tercer y último título, ya que falta de fiabilidad en Lotus, y posteriormente la creación de su propio equipo, al que le faltó fiabilidad durante sus dos primeros años y el hecho de que no disputara la temporada completa en el tercero, le mantuvo en posiciones alejadas del primer puesto al final de todos eso años hasta llegado el 1966.

El año 60 trajo algunos cambios, como por ejemplo un nuevo sistema de puntuación, que se volvería a modificar al acabar el año. Éste consistía en que los puntos eran unicamente obtenidos por posiciones de carrera, y por tanto la pole position y la vuelta rápida solo significarían algunas ventajas para quien las obtuviese, pero éstas no serían nunca puntos. Además, la diferencia entre el primer puesto y el segundo se agrandó, al restársele un punto a este puesto, lo que hizo que a su vez la diferencia con el segundo y los puestos que le seguían fuese más pequeña. Se puede decir que ese punto que se le 'sacó' al segundo puesto se le otorgadaba al sexto coche que llegase a meta, ya que con este nuevo sistema por primera vez los seis primeros coches eran quienes se llevaban todos los puntos.

Las cinco victorias con las que se hizo Brabham esa temporada fueron consecutivas. De las otras cuatro carreras, una de ellas fue para Bruce Mclaren, que continuaba en Cooper, lo que confirmaba que los monoplazas con motor trasero eran más rápidos. No obstante, también se vieron coches con motor delantero en el puesto más adelantado, como en el caso del GP de Italia, la última carrera ganada por un coche, un Ferrari pilotado por Phil Hill, con un propulsor en esta posición. Sin embargo, muchos consideran este triunfo como no merecido, ya que los organizadores de la carrera decidieron utilizar una parte de la pista de Monza que no se tenía previsto usar con el fin de proporcionar ventaja al equipo italiano, lo que provocó que muchos equipos se negaran a hacer correr sus coches en dicha carrera.

Por otra parte, esta temporada fue la primera en la que Lotus ganó carreras. Fue en el circuito de Mónaco, donde dos años más atrás el monoplaza de la escudería inglesa hacía su debut, donde Stirling Moss llegó con su Lotus antes que nadie a la línea de meta, con 52 segundos de ventaja respecto al segundo, el Cooper de McLaren. Más tarde, en la última carrera llegaría el primer doblete para el equipo de Colin Chapman.

En 1961, entra en el Campeonato una fórmula de 1.5 litros, en la que Ferrari es el equipo con mejores logros y desde las primeras carreras se ve que el Campeonato se lo va a llevar uno de sus pilotos, Phil Hill o Wolfgang von Trips. Desgraciadamente, esto se decide tras la trágica muerte de Von Trips en la carrera de Italia, donde Hill se proclamaría campeón. Giancarlo Baghetti también pilotó para Ferrari, aunque solo durante dos GGPP, pero en este periodo de tiempo se pudo ver que el italiano rendía bien, pues se convirtió en el único piloto en ganar una carrera en su debut (en una prueba puntuable, ya que ya había disputado otras competencias, que no contaban para el Campeonato).

Pero el dominio de Ferrari no fue total y los pilotos de Lotus continuaron haciéndose con triunfos en diferentes carreras: Stirling Moss en Mónaco y Alemania, y Innes Ireland en Estados Unidos. El rendimiento del equipo británico continuó siendo parecido en 1962, pero antes de pasar a ese año debemos anunciar que otro cambio en el sistema de puntuación se dio en el 61, un sistema cuya forma de dar puntos a las seis primeras posiciones siguió vigente hasta finalizada la temporada 2002 y en el primero pasó a tener un punto más, al igual que el segundo. Lo que varió a lo largo de todos esos años en los que este era el sistema a seguir fue el número de mejores resultados del que sacarían los pilotos su puntuación final. En el año 61 se trató de los cinco mejores.

El año 1962 fue un gran año para Graham Hill, empezando con una victoria para el inglés, la primera de su carrera. A los mandos de un BRM, Hill acumularía en esa temporada tres triunfos más. El año acabaría con una amplia ventaja para este piloto, que tenía como principal rival a Jim Clark, pero la falta de fiabilidad del Lotus no le permitió acabar el 1962 a menos de 12 puntos del líder, a pesar de sus tres triunfos, ya mencionados, en dicho año.

Lotus fue quien introdujo en ese año un gran avance, el chasis monocasco, el cual estaba construido en aluminio y unía la carrocería del monoplaza con el chasis en una sola pieza.

El Campeonato de Constructores sería para la escudería para la que Graham corría, BRM, que a pesar de que continuaría en los más alto del podio en diferentes ocasiones a lo largo de los diez años siguientes, no podría volver a repetir este logro. Otro dato que se debe destacar sobre los Constructores es la presencia de Porsche durante este año, su única temporada en F1, por lo que al acabar del año se producía la marcha de esta escudería alemana. Otra marcha fue la de Stirling Moss, que tras un accidente, no regresó a competir en la categoría.

La mala fiabilidad de los Lotus no pareció estar presente en la temporada siguiente, y si lo estuvo sin duda los resultados hicieron que no lo pareciese, puesto que 19 puntos de ventaja como líder al final de un año no resultan fáciles de conseguir si los de tu equipo son coches con problemas mecánicos frecuentes, y esta fue la ventaja que Lotus tenía al obtener su primer campeonato. La de Jim Clark, líder en el campeonato de pilotos, fue más amplia, de 26 puntos, siendo primero en siete Grandes Premios de los diez puntuables. A falta de tres carreras, los espectadores ya sabían quien sería el ganador de ese año, y no porque la increíble velocidad del Lotus no dejaba que existiesen dudas respecto a quien sería campeón, sino porque en el GP de Italia Clark ya se proclamaría campeón.

1964 sería el único año en el que un campeón de motociclismo se haría también con el título de campeón en F1: es el caso de John Surtees, que en el primer año de la década compitió tanto en coches como en motos, y una temporada más tarde, será unicamente piloto en F1. Su regularidad le permitiría hacerse campeón, aunque tan solo con un punto de ventaja, ya que su Ferrari no se mostró muy fiable en algunas ocasiones. Pero la escudería italiana logró volver al liderato de la tabla de Constructores, después de dos temporadas sin estar en él, situándose por detrás de equipos ingleses, algo que ocurriría nuevamente pasada esta temporada, aunque esta vez este hecho se prolongaría a diez temporadas.

Pero a pesar de tratarse de un Ferrari, el monoplaza de Surtees no fue tan solo rojo, sino que este se vio pintado con colores blancos y azules en los dos últimos Grandes Premios de la temporada, debido a una disputa mantenida entre Enzo Ferrari y la federación italiana, que provocó que finalmente Enzo hiciese a sus coches correr con licencia NART (Equipo de carreras norteamericano por sus siglas en inglés) y éstos debieran llevar de esta forma un color azul sobre otro blanco. A los mandos de este especial Ferrari, John luchaba con los dos últimos ganadores del mundial, Graham Hill y Jim Clark, por el título.

Los Ferrari no serían tan competitivos en el año 65, lo que hizo que esta vez la lucha se pareciese a la del 63: Clark y Hill como principales candidatos a hacerse con la máxima puntuación al final de la temporada, y el estadounidense Richie Ginter no se encontraba muy lejos de ellos, y esta vez se pudo hacer con una victoria. La mayor diferencia con respecto a ese año, 1963, la veremos si continuamos mirando la clasificación de pilotos: Jackie Stewart, un debutante que logró subirse a lo más alto del podio en Monza, es tercero. Clark se hizo nuevamente con el título a falta de tres carreras, con seis victorias, y Hill le sigue en la clasificación con dos, la misma cifra que dos temporadas más atrás.

Un nuevo reglamento se vio en el siguiente año, que permitía a los equipos a elegir entre dos opciones, motores de 3.0 litros atmosféricos, o 1.5 litros turbocomprensor, lo que hizo que los propulsores tuviesen más potencia. Con esta novedad se vio también a un nuevo ganador en el trofeo de Constructores, Brabham, un equipo en el que competían Deny Hulme y Jack Brabham. Fue éste último quien se hizo con el título por una gran ventaja, a pesar de que se trató de una temporada muy competitiva en la que Brabham, Surtees, Rindt, Hulme, Hill, Clark y Stewart, todos ellos campeones mundiales, ocuparon los siete primeros puestos.

Así, Brabham, finalmente, tras pasar sus cuatro primeras temporadas sin grandes logros, llega a ser un exitoso equipo, gracias al que se ve por primera vez un piloto ganando un título a los mandos de un coche de su propio equipo, algo que Bruce McLaren también desea hacer, ya que hace debutar a su equipo en ese mismo año.

Los buenos resultados siguen llegando a Brabham pasado este año, aunque esta vez es Denny Hulme quien logrará el título, no muy distanciado de su compañero Brabham. La temporada no parece empezar muy bien para el equipo inglés, ya que en el GP de Sudáfrica parece decir que Cooper es el equipo a batir. El de Sudáfrica fue un Gran Premio disputado en Kylami, aunque las tres primeras carreras disputadas allí no fueron en este circuito sino en el de East London, una pista que no se volvió a utilizar para esta categoría pasada esta década. Lo mismo ocurrió con las pistas de Aintree (Gran Bretaña), Riverside (Estados Unidos), Reims, Ruán y Bugatti au Mans (Francia), Oporto (Portugal) y Zelweg (Austria).

Jim Clark no se aleja mucho de los Brabham, y se coloca tercero al final del año. Más alejado encontramos a Surtees, y aún más, en el séptimo puesto, se encuetra Graham Hill, que en las cuatro últimas temporadas se había alejado cada vez más del vencedor. Pero el inglés no tendría que esperar mucho para volver a ser el líder de la temporada.

Estos dos pilotos serían precisamente los que estarían en la escudería de Colin Chapman, continuando Jim de esta forma en la única escudería para la que fue piloto, y Hill también mantendría su puesto en el equipo, al que volvió en el 67 después de haber estado en BRM desde el inicio de la década. El equipo de los británicos tendrá una gran temporada al lograr los títulos de constructores y de pilotos, probar por primera vez un alerón en un monoplaza de la categoría e introducir el patrocinio. Pero la temporada no sería perfecta para Lotus, ya que un desagradable suceso tendría lugar en Hockenheim, seguido de algunos más similares durante ese año, se convertiría en una muy mala noticia para este deporte: Clark moría al salirse de pista y chocar contra los árboles que la rodeaban. Nunca se supo con seguridad que fue lo que causó este accidente, pero los investigadores señalaron como posibilidad una pérdida de presión en las ruedas.
Hill dedicó su triunfo en el campeonato de pilotos a el gran piloto escocés. Mientras, el joven Jackie Stewart no se quedaba lejos de los Lotus, y haciéndose con el mismo número de victorias que Graham, tres, era subcampeón al acabar la temporada. Stewart se preocupó seriamente por la seguridad de los monoplazas tras los desagradables accidentes ocurridos en la temporada, y se convirtió en el primer piloto en utilizar un arnés de seguridad.

La seguridad continúa avanzando pasada esta temporada, al obligarse a los coches a llevar arcos de seguridad, pero para continuar mejorando en este aspecto, también se debieron hacer prohibiciones. Fueron los alerones elevados lo que no se permitieron a partir del Gran Premio de Mónaco de 1969, justo un año después de su aparición en F1, a fin de evitar graves incidentes como el ocurrido en el GP de España de ese mismo año. Y aunque esta norma que los alejaba de la categoría entró en vigor en medio del transcurso de un GP, se escribirían poco después algunas normas que compensarían el apoyo aerodinámico que los alerones elevados proporcionaban.

Stewart, al volante de un Matra que logra hacerse con su único título de constructores, es quien se proclama campeón, seguido de Jackie Ickx, y de Bruce McLaren, que dos temporadas antes, lograba una victoria con su propio coche, algo que no podría volver a repetir.

Aquí termina el resumen de una década en la que las escuderías inglesas, Cooper, Brabham, Lotus y BRM, se hicieron con la mayor parte de los títulos, aunque en ella también se pudieron ver a Ferrari y Matra líderes al final del Campeonato. Algunos cambios vistos en ella hicieron parecerse a la F1 de aquellos años más a la actual, tanto por las novedades vistas en motores o aerodinámica, como en el aspecto de seguridad, unos cambios que experimentaron grandes pilotos, como Clark, Graham y Phil Hill (que a pesar de tener un mismo apellido no pertenecían a una misma familia), Brabham, Surtees, Hulme o Stewart, que obtendrían grandes resultados después de luchar en carrera duramente, pues la mayor parte de ellos estuvieron en pista a un mismo tiempo, lo que hizo que se tratase también de unos años muy competitivos con grandes batallas.

Recordar que en esa temporada, Ayrton se había cambiado de Mclaren a Williams dado que era, el equipo, que mejor coche le podía proporcionar, y que debido a diferentes factores, no había podido acabar las dos primeras carreras de esa temporada, cosa que al ser el favorito, vigente campeón y viniendo de haber ganado tres títulos con Mclaren, estaba sometido a una cierta presión, por conseguir volver a estar arriba de nuevo, una presión que no le afectó, porque en el momento de su accidente, Senna iba en primera posición. También me gustaría que vierais cara de Ayrton antes de salir a pista, ese mismo día:

Sin duda alguna se le notaba la cara de preocupación, dado que algo malo presentía, ya que, en los libres del viernes, Rubens Barrichello había tenido un espectacular accidente, del que salió ileso, y también en la clasificación del sábado, había muerto Roland Ratzenberger, tras tener un accidente gravísimo también, cosa que a Senna no le daba muy buena sensación, sin duda alguna él presentía un fin de semana trágico, pero nadie es adivino de lo que le puede pasar.

En la imagen, la ralla amarilla, marca el recorrido del botón, ya que cuando el volante gira el botón gira con él, cosa que nos marca el recorrido del volante, de normal. Pero como se puede apreciar en la imagen siguiente en el momento, en el que Senna se dispone a girar el volante para tomar la curva Tamburello, el recorrido del volante era anomalo, aparte de moverse sobre su eje central, también se movía en vertical.

Desde ese día la Formula 1 ha sufrido, cambios radicales, sobre todo en lo que a seguridad se refiere, lo que ha salvado a muchos pilotos, de sucederles lo que le ocurrió a Senna. Por muchos años que se cumplan, todo el mundo de la Formula 1 recordará, por siempre, a Ayrton Senna como el mejor piloto de la historia, el que se dejó la vida en la curva Tamburello de San Marino, un 1 de Mayo de 1994.

Me gustaría acabar este artículo recordando, la que es para mí la mejor frase de las tantas que decía Ayrton Senna, ya que en ella se demuestra su tremendo espíritu ganador: