F1 - El mundo de la fórmula uno

Como la noticia del día ha sido el nombramiento oficial de los pilotos que correrán para Lotus F1 Racing en 2010, he decidido adelantar un articulillo que tenía pensado para más adelante, pero que los recientes acontecimientos me han animado a publicar ahora.

La trayectoria de Lotus en la Fórmula 1, no es algo que vaya a dar comienzo en 2010, se trata de una escudería que ha logrado incluso ganar siete campeonatos de constructores de la Fórmula 1 y seis campeonatos de pilotos. Participó bajo el nombre de Team Lotus entre 1958 y 1994 consiguiendo la victoria en 79 Grandes Premios.

Varios fueron los pilotos que fallecieron a los mandos de coches de esta escudería, como fue el caso de Jim Clark, que falleció en un trágico accidente de Fórmula 2, en marzo de 1968, a los mandos de un Lotus 48. Mucha de la culpa se atribuía a la política de su diseñador jefe, Colin Chapman, preocupado en desarrollar coches que durasen hasta cruzar la línea de meta, lo que sucediera después, daba igual. Algo que hoy día, y con las reglas en vigor, es impensable.

Pero de lo que quiero hablar en concreto es de uno de los modelos por los que más recientemente se recuerda a la escudería que, con anterioridad, siempre había lucido coches negros con letras doradas, debido a su patrocinador principal, la firma de tabaco John Player Special. El Lotus 99T fue, sin lugar a dudas, uno de los coches más espectaculares con los que Senna pilotó en la Fórmula 1.

Este coche, que en cuanto a la línea, era como todos los de su época, a finales de los años 80, estaba impulsado por un motor Honda, que ya por aquel entonces empezaba a hacer sus pinitos en la Fórmula 1. Su sistema de tracción mecánica, le harían un coche muy destacado para la temporada de 1987, consiguiendo que Senna alcanzase la tercera posición en el mundial.

No obstante lo que más llamaba la atención de este coche, y lo que más recuerdo de él, era su color amarillo, rompiendo todos los moldes de la propia escudería hasta aquellas fechas. Imaginaos a Ferrari abandonando el rojo, pues eso es exactamente lo que pasó con Lotus Team, una escudería que tanto en los 70 como en los 80 había presentado en las pistas coches de color negro y dorado, haciendo estragos en las parrillas, colocándose como una de las escuderías más fuertes.

De repente, se rompe el acuerdo con John Player Special, y entra en escena una nueva tabacalera, Camel, con su color amarillo y sus letras azules, tiñendo los coches que durante dos décadas habían sido el icono no oficial de la Fórmula 1, del color amarillo de Camel.

Otro aspecto destacable de este coche, es que fue el pionero de las suspensiones que hoy día conocemos como suspensiones asistidas por ordenador. La suspensión activa de este modelo fue toda una revolución en las pistas del gran circo del automovilismo, abriendo las puertas a un terreno no explorado hasta la fecha, la reestructuración de toda la suspensión de un mismo coche, en función del circuito sobre el que corría, algo indispensable en la Fórmula 1 actual, pero que en aquellos momentos, como con otros adelantos ha sucedido en Fórmula 1, fue prohibido por la federación, impidiendo su uso o conexión con un sistema informático. ¿Os imagináis los monoplazas de ahora sin su centralita?

Hijo de Graham Hill, de niño estuvo rodeado de los nombres más míticos de la Fórmula 1, Stirling Moss, Jim Clark o Jackye Stewart, aunque él nunca se vio atraído por esos coches difíciles de manejar y que casi siempre acababan estropeados. Prefería las motocicletas, y a los 11 años ya contaba con una propia.

Su adolescencia idílica se vio truncada repentinamente, cuando en 1975 su padre, Graham Hill, moría en un accidente de avioneta, dejando a su esposa y tres hijos, Damon y sus dos hermanas, en una situación económica muy complicada.

Bette, la madre de Damon, con mucho tesón, y la ayuda del propio Damon, logró sacar la familia adelante. Damon ayudaba en casa trabajando como repartidor, en moto, al tiempo que cursaba estudios universitarios, saltando de una carrera universitaria a otra. También trabajó como obrero, compitiendo en carreras de motociclismo en los ratos libres. Nunca tuvo demasiado éxito en sus resultados, y en 1985 empezó a competir en la Fórmula Ford Británica, consiguiendo varias victorias ese año, que le abrirían el camino para llegar a la Fórmula 3. En 1986, acabó noveno en el campeonato, haciendo el quinto puesto en 1987 y tercero en 1988.

En 1989 dio el salto a la Fórmula 3000, acabando en el puesto 13º en 1990 y, en 1991, alcanzó el séptimo lugar. Con un palmarés un tanto pobre de títulos en categorías inferiores, a la edad de 31 años, Frank Williams le daría un puesto como probador de su escudería, Williams, permitiéndolo participar en el mundial como cedido a la escudería Brabham. Esa temporada de 1992, Damon Hill solo consiguió clasificarse para disputar la carrera en dos Grandes Premios. En Silverstone conseguía clasificarse en el puesto 26, acabando la carrera en el puesto 16. En Hungaroring conseguía clasificarse para la carrera en el puesto 25, acabando la carrera en el puesto 11. Fue la última carrera en la que se vio participar a un Brabham.

En 1993, con la retirada de Mansell, Hill era nombrado como compañero de Prost, decisión que Frank Williams tuvo que justificar ante las críticas, alegando que Damon era “un bastardo muy tenaz”. Y en realidad era su único aval, el tesón, posiblemente heredado de su padre y de su madre.

Pero la llegada a ese puesto no era casual, Hill estuvo probando y mejorando ese coche durante dos años, el mismo coche que en 1992 convertía a Mansell en Campeón del Mundo, lo conocía al dedillo, y a pesar de ello, en la primera carrera de 1993, en el Gran Premio de Sudáfrica, clasificado en cuarta posición para la salida, se salió en la primera curva del circuito cuando iba a la caza de Senna. Regresó a la pista, y a pesar de su escalada de posiciones acabó estrellándose contra otro piloto, Zanardi, en la vuelta 16. Aquella temporada, se saldó con un tercer puesto en el campeonato, tras conseguir tres victorias y algunos podios más, quedando por delante de Schumacher, y auspiciando la que sería una de las más tormentosas relaciones de la Fórmula 1.

En 1994 Senna entró como compañero de equipo, y a pesar de tan temible compañero, Hill lograba mejor debut en la primera carrera, quedando segundo, por detrás de Schumacher en Brasil. Dos carreras después, ocurría uno de los capítulos más trágicos de la Fórmula 1 en Ímola, la muerte de Senna, que fue reemplazado por David Coulthard en la siguiente carrera, el Gran Premio de España, carrera en la que Hill logró la victoria. Aquella temporada fue una continua lucha entre Hill y Schumacher, llegando a la última carrera con un punto de ventaja para Schumacher sobre Damon, en el Gran Premio de Australia. Cuando Hill intentó adelantar a Schumacher, éste le cerró el paso, quedando ambos pilotos fuera de carrera. Schumacher se anotaba así su primer título mundial envuelto en polémica.

1995 fue el año de Schumacher, consiguió 9 victorias, y en otras dos, chocó contra Hill, quedando ambos pilotos fuera de pista. Con cuatro victorias para Damon Hill, a éste no le quedó más remedio que conformarse con el subcampeonato.

Pero 1996 sería el momento de Damon Hill, con un Schumacher recién llegado a Ferrari, que vivía sus horas más bajas, el piloto británico lograba imponer su hegemonía, logrando siete victorias de unce carreras y logrando su título mundial, teniendo como compañero a un debutante Jacques Villeneuve, que como Hill también era hijo de una leyenda de la Fórmula 1. Damon Hill se convertía así en el primer hijo de un campeón de la Fórmula 1 que se convertía también en campeón de la Fórmula 1.

Pero del mismo modo que llegó, Frank Williams lo despidió de forma fulminante y sin dar explicaciones. No obstante pese a sus 36 años, seguía empeñado en continuar en la Fórmula 1, y en 1997 correría para Arrows, consiguiendo un sorprendente segundo puesto en Hungaroring. Pero entre todas las demás carreras apenas logró un solo punto.

En 1998 se convertiría en compañero del hermano de su archienemigo, Ralf Schumacher, en la escudería Jordan, logrando la primera victoria de la escudería en Spa, que sería la última para él. Ralf hacía el segundo puesto para lograr el que sería el único doblete de la escudería. 1999 fue una temporada poco lustrosa para Hill, y al finalizar el año, dejaría la escudería Jordan y la Fórmula 1, dejando la competición “oficial”.

En 2006, Hill fue elegido presidente de la British Racing Drivers Club, sucediendo así a Jackie Stewart.

Damon Hill siempre usó el mismo casco que si padre, un diseño que representaba 8 remos blancos dispuestos verticalmente alrededor de la superficie superior del casco, de fondo azul oscuro, representando al Club de remos de Londres, donde Graham y Bette, sus padres, eran miembros y se conocieron. A pesar de que Damon nunca ha pertenecido al club, y no es remero, se sentía feliz por mantener la tradición de su padre.

CONFLICTIVO Y POLÉMICO, PROST LIBRÓ MEMORABLES DUELOS CON MANSELL, PIQUET Y SENNA; SU GRAN RIVAL Y COMPAÑERO EN MCLAREN, AUNQUE POR SU CARACTER CALCULADOR Y RISUEÑO, SE GANÓ EL APELATIVO DE "EL PROFESOR".

Alain Prost nació y creció en Saint Chamond, una localidad del centro de Francia donde su padre tenía un negocio de mobiliario de cocina. Desde niño siempre demostró gran afición a los deportes, practicando las más variadas disciplinas, como patinaje, lucha y, sobre todo fútbol, y en todas ellas logró romperse esa característica y prominente nariz.

Iba camino de convertirse en figura del fútbol cuando en un periodo de vacaciones familiares, probó a dar unas vueltas a los mandos de un kart. Contaba con 15 años, y desde ese preciso momento, el fútbol pasó a un segundo plano. En 1974 y 1975 fué campeón nacional de karts.Se apuntó a la prestigiosa escuela de pilotos de Winfield, con sede en el circuito de Magny-Course, en 1976 se convirtió en Campeón de Francia de la fórmula Renault y, al año siguiente, logró proclamarse campeón de Europa de la misma categoría.

En 1978 se cambió a la Fórmula 3, y en 1979 lograba convertirse en campeón de Francia y de Europa, dominando con total hegemonía la categoría, y todo ello a penas un año después.

Rápidamente fué fichado por Ron Dennis en su primera temporada como Manager de McLaren, y debutó en la Fórmula 1 en 1980, consiguiendo puntuar en sus dor primeros grandes premios, Argentina y Brasil, para terminar su buena estrella en el tercero, donde sufrió un aparatoso accidente, en Suráfrica, que se saldó con una muñeca fracturada.

En 1981 Prost se marchó a Renault, al lado de su compatriota, Rene Arnoux, gran piloto de carreras. Consiguió su primer podio en Buenos Aires, y tras cuatro abandonos consecutivos, llegó su primera victoria, en Dijon-Prenois. Y logró su primera pole en Hockenheim, donde acabó segundo. Logró sus primeras dos carreras consecutivas como ganador, en Zandvoort y Monza. Todos estos logros le sirvieron para plantarse a finales de la temporada como el tercer clasificado del mundial de pilotos de Fórmula 1, a falta de dos pruebas para acabar el mundial. Finalmente, tras un abandono en Montreal, y un segundo puesto en las Vegas, saldaron una temporada en la que se quedó a siete puntos del campeón, Piquet, pero en la quinta posición de la tabla.

En 1982 comenzó encadenando dos victorias consecutivas, en Kyalami y Jacarepagua, colocándole como líder del mundial. Pero luego se pasó siete carreras sin puntuar, hizo segundo en el Paul Ricard, tras su compañero de filas Rene Arnoux, en el único doblete logrado por Renault, fué segundo en el Gran Premio de Suiza, que curiosamente se celebró en el trazado francés de Dijon-Prenois, acompañado por Kike Rosberg, en su primera victoria, y terminó el mundial en cuarta posición a diez puntos del finladés.

1983 sería la última temporada de Prost en Renault, y correría como jefe de filas de Eddie Cheever, librando uno de sus primeros memorables duelos con un brasileño a lo largo de toda la temporada, Nelson Piquet. En el comienzo del mundial, no consiguió hacer un solo punto, pero en el Paul Ricard lograría la primera victoria de la temporada, seguido de Piquet. Tras dos podios más consecutivos, repetiría victoria en Spa-Francorchams poniéndose a la cabeza de la clasificación. Siempre con Piquet pisándole los talones, Prost, con otras dos victorias, y otros tantos abandonos, logró tras ser segundo por detrás de Piquet, en el Gran Premio de Europa, quedar con dos puntos de ventaja sobre el brasileño, a falta de una prueba. Y en Kyalami llegó la amarga derrota, con Prost fuera de carrera y Piquet en el podio. Un problema en el turbo lo dejó fuera de carrera, por ello Prost decidió marcharse de Renault.

Para la temporada de 1984 Ron Dennis limó asperezas del pasado con el piloto francés, y éste regresó a las filas de McLaren. Con dos pilotos punteros, y un coche apunto, la Fórmula 1 vivió una de las temporadas más ajustadas que recuerda la Fórmula 1, con Niki Lauda y Prost luchando por el título hasta la última carrera, donde la diferencia fué de tan solo medio punto a favor de Lauda. Un año más se le escapaba el título mundial.

1985 Lauda no fué rival para Prost, que comenzó con victoria en Brasil, seguido de Michele Alboreto y Elio De Angelis, los rivales a batir en esa temporada. Pero una temporada constante del piloto francés, hizo que a falta de dos carreras para el final del mundial, Prost consiguiera su primer título mundial.

Con Keke Rosberg como compañero, en 1986 tuvo lugar la temporada de la gran batalla de la Fórmula 1, Prost contra el británico Mansell, y los brasileños, Piquet y Senna. Tras un abandono en Brasil, un podio en España y sendas victorias en San Marino y Mónaco, el francés lideraba la clasificación. En Francorchamps, Senna le arrebató el liderazgo, donde Prost solo pudo ser sexto, pero cuatro podios consecutivos lo mantuvieron en la brecha por el título que para entonces, estaba en manos de Mansell. Con un sexto en Alemania y un abandono en Hungría se quedaba por detras de sus tres rivales, aunque solo a 11 puntos de diferencia del primero de todos, Mansell. Encadenó un primer puesto en Austria, un abandono en Italia y dos segundos puestos en Portugal y México, que le sirvieron para afrontar la última prueba de la temporada a seis puntos del lider,Mansell, y un solo punto por delante de Piquet. La última carrera de la temporada se saldó con victoria de Prost, saliendo tercero en la parrilla de salida por detrás de Mansell y Piquet. Pero al acabar la carrera, Piquet entró segundo y Mansell no acabó. Así el francés lograba su segundo título mundial.

En 1987, con Stefan Johanson como compañero, perdió la batalla con los tres mismos rivales de la temporada anterior, acabando cuarto a final de la temporada tras haber conseguido tres victorias en Brasil, Bélgica y Portugal.

1988 sería el cenit de su rivalidad con Senna, cuando este se convirtió en compañero de equipo del francés en McLaren. Siete victorias de Prost, por ocho del brasileño, dieron a este último el título, con solo tres puntos de diferencia. Pero al año siguiente, Prost se resarció en una temporada menos espectacular que la anterior. La regularidad del francés y sus cuatro victorias, fueron suficientes para batir a su compañero y rival que perdía el título en favor de Prost, a pesar de sumar seis victorias.

Las continuas disputas en el seno del equipo, provocaron la salida de Prost, para fichar por Ferrari en 1990, como compañero de Mansell. Tras haber hecho cinco victorias, perdió el mundial en la penúltima carrera, cuando Senna, lo embistió con su monoplaza, en Suzuka, quedándo ambos fuera de carrera y adjudicándose el título el brasileño con solo 7 puntos de ventaja.

Un año 1991 exento de victorias, hicieron que Prost decidiera tomarse un año de descanso del mundo de las carreras en 1992, para regresar en 1993 con la escudería Williams, y con Damon Hill como compañero de equipo. Barrió a su eterno rival de las pistas, logrando ser campeón en siete de las diez primeras carreras, las últimas cuatro de forma consecutiva. Los cuatro podios de las seis últimas pruebas de la temporada, fueron más que suficientes para asegurar al francés un cuarto título mundial con retirada a lo grande.

Trabajó como comentarista y consejero de McLaren, y en 1997 compró Ligier, rebautizándola como Prost, y ejerciendo de director durante las 5 temporadas en las que permaneció la escudería en la Fórmula 1, contando con los servicios de pilotos de la talla de Alesi, Panis, Trulli, Heidfeld o Frentzen. No obstante la falta de resultados obligaron a disolver la escudería en 2001.

Abro una sección de vídeos que nos llevarán a recorrer algunos de los mejores momentos de la historia de la Fórmula 1. Espero que os gusten:

Este es el vídeo con lo más relevante del Gran Premio de Japón de 1989 que os he relatado en la entrada anterior. Gran Premio de Japón 1989 - Prost vs. Senna:

AYRTON SENNA CONTRA ALAIN PROST EN EL CIRCUITO DE SUZUKA.

Este fin de semana, el Gran Premio de Japón tendrá lugar en el circuito de Fuji Speedway, pero en el año 1989, la década en la que comencé a amar este deporte, el circuito empleado para celebrar el Gran Premio Nipón, era el circuito de Suzuka, en una de las carreras más controvertidas y de mayor rivalidad entre dos compañeros del mismo equipo, que se saldó con una victoria sorprendente de uno de los pilotos menos conocidos en aquella época.

Se trata del duelo entre Prost y Senna, ambos pilotos de McLaren. La pareja ya tuvieron sus más y sus menos la temporada anterior, que se saldó con la victoria de Senna en última instancia, tras lograr 8 victorias frente a las 7 de Prost. Así con un McLaren que disfrutaba de unos niveles de rendimiento similares en la temporada 89, el dúo fueron los dominadores de la temporada, sembrando de nuevo la discordia en más de una carrera.

Senna había ganado la carrera anterior en España, pero al llegar a Japón, Prost aún tenía una ventaja de 16 puntos sobre su compañero de equipo. Si el brasileño quería mantener vivas sus opciones de lograr el campeonato, estaba obligado a repetir victoria en Suzuka.

Sin duda las cosas empezaron bien para el, consiguiendo la pole número 41 de su carrera, en una de las mejores vueltas que se recuerdan al circuito japonés. Tan buena fue la vuelta de clasificación de Senna que Prost terminó a más de 1,7 segundos de su compañero de equipo. Sin embargo, fue suficiente para conseguir la segunda posición en la parrilla de salida, por delante de los Ferrari de Gerhard Berger y Nigel Mansell, el Williams de Riccardo Patrese y el Benetton de Alessandro Nannini.

El domingo, sin embargo, un lapsus de concentración de Senna propició que Prost ocupase la primera posición. Con aire limpio en frente de él, el francés fue capaz de hacerse con una ventaja de cinco segundos durante la primera mitad de la carrera. Sin embargo, un constante Senna no era fácilmente derrotado, y después de poner neumáticos nuevos en su parada comenzó, poco a poco, a reducir la ventaja de Prost.

Entre las vueltas 40 y 73, Senna tuvo a Prost en el punto de mira, le había dado alcance. Sin embargo, con una pista tan estrecha, a pesar de que Senna era más rápido en las curvas que su compañero de equipo, no encontraba hueco para adelantar a Prost. Pero seis vueltas más tarde, Senna, hizo un movimiento, busco el interior en la llegada a la chicane. Una maniobra muy agresiva, que Senna acostumbraba a realizar como marca de la casa. Pero esta vez Prost no estaba dispuesto a dejar el hueco a su compañero de equipo, y cerró la puerta.

La posterior colisión no fue grave, pero dejó al francés fuera de carrera. Sin embargo, Senna, se mantuvo en el puesto de pilotaje y logró regresar a la pista. Viendo como su rival veía revividas las esperanzas de su lucha por el título mundial de pilotos de ese año, Prost miraba impotente desde los boxes.

Todo el incidente duró apenas unos segundos, tiempo suficiente para que Nannini, que corría en tercer lugar, tomase la cabeza de carrera. Sin embargo, incluso después de parar en boxes para reemplazar el morro del coche, Senna consiguió alcanzar y adelantar al Benetton de Nannini, y sacarle una ventaja de 5 segundos.

Sin embargo, a pesar de que cruzó la línea de meta en primer lugar, el brasileño no celebraría su victoria de ese día, ni mantener vivas las esperanzas al título. Descalificado tras el incidente de la chicane, un furioso Senna contempló como Nannini aparecía en el escalón más alto del podio por primera y única vez en su carrera de la Fórmula Uno. Más importante aún, de vuelta al garaje de McLaren, vió como un exaltado Prost estaba celebrando su tercer Campeonato Mundial de Pilotos.

Renault debutó en la Fórmula 1 en 1977, en el Gran Premio de Gran Bretaña, presentando un único coche pilotado por Jean Pierre Jabouille. La joven escudería participó en otros cuatro Grandes Premios esa misma temporada, pero no logró sumar ningún punto.

En 1978, Jabouille, consiguió un meritorio cuarto puesto en el Gran Premio de Estados Unidos, en el circuito de Watkins Glen, consiguiendo los únicos puntos que la escudería sumaría en esa temporada.

Finalmente en 1979 Jabouille lograría el primer triunfo de la escudería, ayudado por un motor turbo, quedando primero en el Gran Premio de Francia, para el disfrute de los aficionados franceses. Su compañero de equipo, Rene Arnoux, mítico piloto, acabó tercero en esa mismas carrera. La temporada de 1979 acabó con un sexto puesto para Renault en el campeonato de constructores.

En 1982 comenzaría a pilotar para la escudería uno de los más grandes pilotos que han pasado por ella, Alain Prost. En 1983 Alain Prost logró cuatro victorias para Renault, terminando segundos en el capeonato mundial de constructores de 1983.

La escudería desapareció como tal en 1985, aunque se mantuvo como proveedor de motores para la escudería Lotus, y finalmente en 1986 desapareció de la máxima categoría completamente.

Pero no todo terminaría para ellos como bien sabéis, en 1989 reapareció en la Förmula 1 como proveedor de motores de la escudería Williams. Y desde ahí se convirtieron en los dominadores de la categoría en la década de los 90, dotando de sus motores a las escuderías de Williams y Benetton, logrando todos los campeonatos de constructores entre 1992 y 1997.

Ya en 1996, cuando aun era proveedor de motores, exclusivamente, Renault se planteó su regreso como escudería a la Fórmula 1, y comenzó a hacer negociaciones para comprar algún equipo existente en ese momento.

Finalmente en 2000, Benetton anunció que se convertiría en la escudería Renault en 2002, y así sucedió. En 2002 Renault hizo un debut sorprendente consiguiendo un cuarto puesto en el campeonato de constructores de ese año.

En 2003 se consolidó como escudería regular en sus resultados, convirtiendose en la tercera escudería más fuerte de la parrilla. Ese año Fernando Alonso logró dos poles para el equipo, y una victoria en Hungría. Resultados que le sirvieron para acabar cuartos, una vez más, en el campeonato de constructores.

La temporada 2004 Jarno Trulli logró proclamarse campeón en Mónaco, pero entonces una serie de malas actuaciones motivaron la salida del piloto italiano de la escudería, perfilándose Jackes Villeneuve como su sustituto. No obstante Renault siguió progresando y ese año acabó tercero en el campeonato de constructores. La trayectoria seguía siendo ascendente.

Las dos siguientes temporadas fueron las temporadas de Renault, en 2005 Reanult conseguía su primer título mundial de constructores como escudería, y Fernando Alonso pasaba a ser el Campeón Mundial de Fórmula 1 más joven de la historia de este deporte. En 2006 repetirían los logros, consiguiendo así que Renualt sumase su segundo título y Fernando Alonso se convirtiera en bi-campeón Mundial.

No obstante el dominio de Renault en 2006 se vió algo enturbiado a causa del manido dispositivo mass-damper, que finalmente fue prohibido. Para colmo de males de la escudería Alonso se marchaba a McLaren para la siguiente temporada, y Michelin dejaba paso al proveedor único de neumáticos, Bridgestone.

2007 fué un año complicado para Renault, tras la marcha del piloto con el que logró los dos títulos, Renault tuvo que conformarse con un tercer puesto en Constructores, de la mano del debutante Kovalainen y el veterano Fisichella, que solo lograron un podio en el Gran Premio de Japón, con un tercer puesto de Kovalainen.

Esta temporada está por escribirse, pero da la sensación que las cosas no pintan mejor para Renault, que este año anda a la búsqueda de hacerse con un cuarto puesto en constructores, objetivo complicado si echamos un vistazo a la tabla actual de la clasificación de 2008.

Este fin de semana se corre en el circuito de Silverstone, el mismo circuito donde hace ahora 58 años se celebró el primer Gran Premio de Fórmula 1. Desde luego que si hay circuitos históricos en el calendario actual de la Fórmula 1, este es uno de ellos sin lugar a dudas.

El 13 de mayo de 1950 se disputó la primera carrera de Fórmula 1, puntuable para el Campeonato Mundial de ese año, el año en que comenzó la historia de este deporte.

De los 21 coches que tomaron la salida al comienzo de aquella prueba, sólo 11 consiguieron finalizarla. El piloto que se adjudicó la victoria en aquella primera carrera del campeonato mundial de Fórmula 1 fué Nino Farina, a los mandos de un Alfa Romeo, el mismo que ganaría el primer campeonato mundial de pilotos de ese mismo año.

Ya en 1950, la vuelta rápida del trazado fue de un tiempo de 1:50.600s, mientras que el record actual de vuelta rápida en carrera lo tiene Kimi Raikkonen con 1:20.638s, con eso podemos hacernos una idea de lo veloces que eran los monoplazas, ya en aquella época.

La foto nos muestra una instantánea de la salida del Gran Premio de Inglaterra de 1951, donde podemos apreciar que los coches de fórmula 1 carecían de los apéndices aerodinámicos que podemos ver en los coches actuales, los que este año tomarán la salida en este mismo Gran Premio.

Vídeo: Tributo a Nigel Mansell

Breve biografía:

Pocos pilotos han luchado tan duro para poder entrar en la Fórmula 1, y menos aún se dejaron el pellejo del modo en que lo hizo Mansell. Sin lugar a dudas, mi piloto favorito, desde que llevo enganchado a las carreras de Fórmula 1. El "León" que era como lo apodaban, se entregaba en cuerpo y alma a la carrera. Sumamente agresivo y de una espectacular audacia y perseverancia, fue uno de los más bibrantes conductores que he visto nunca.

Nigel Mansell nació en 1953, en la ciudad británica de Birmingham. A los ocho años de edad, asistió a un Gran Premio en la ciudad vecina de Aintree, era el Gran Premio de Gran Bretaña de 1962, que en aquella ocasión ganó un joven Jim Clark. Tras aquella carrera, el pequeño Mansell tomó la determinación de convertirse en piloto de Fórmula 1. Y todavía tendrían que pasar 30 años para que Mansell se convirtiera en campeón, pero la perseverancia era una de sus mejores cualidades.

A los 10 años de edad (1963) ya participaba en carreras de karts, cosechando numerosos éxitos, hasta que en 1977, dejando su trabajo de ingeniero aeroespacial, se rompió el cuello por dos sitios al accidentarse en unos entrenamientos de la Fórmula Ford Británica. Haciendo oidos sordos a las recomendaciones del médico, que le indicó seis meses de reposo, y dejar de pilotar, Mansell se escapó del hospital para presentarse a la siguiente carrera y ganar el campeonato.

Vendiendo su casa para poder participar en la Fórmula 3, sufrió un nuevo accidente rompiéndose una vértebra lumbar, lo que le obligó a mantener cierto reposo. Pero todavía con dolores, continuó al volante, llamando la atención de Colin Chapman, el jefe de Lotus, que lo fichó como piloto de pruebas.

Sería en 1980 cuando Mansell pilotase por primera vez en un Gran Premio de Fórmula 1, participando en tres grandes premios en esa temporada: Australia, con abandono por problemas de motor, Holanda, donde estrelló el coche, e Italia, donde no llegó a calificar debido a otro accidente.

Su primer podio sería en Zolder 1981, y el sigiuente no llegaría hasta Jacerapagua 1982, pero en esta ocasión fué gracias a la descalificación de Piquet y Rosberg. Otro podio conseguiría en 1983 en Brans Hatch. En 1984, tras conseguir dos podios, dejó Lotus, para fichar por Williams, compartiendo escudería con Keke Rosberg.

Su primera victoria en Fórmula 1 llegaría en 1985, dos victorias consecutivas, en Brands Hatch y Kyalami. En esta última victoria, Mansell llegó por delante de su compañero Keke Rosberg, que se marchó del equipo para ser sustituido por Piquet.

La rivalidad entre los dos pilotos de Williams fué antológica. El comienzo de 1986 no fue demasiado buena para Mansell, pero consiguió encadenar dos victorias en Spa-Francorchamps y Montreal, empatando a puntos con Senna, adelantando a Piquet, colocándose a solo dos puntos del líder Prost. Pero aquella temporada solo serviría para alimentar la rivalidad entre compañeros de equipo, regalar el campeonato a Prost, y conseguir el titulo de constructores para Williams.

En 1991, Mansell regresaría a Williams, para conseguir su tercer subcampeonato mundial, parecía que el piloto británico nunca conseguiría proclamarse campeón del mundo, a pesar de que ponía todo su empeño.

Pero 1992 era el año de Mansell. Hizo el mejor arranque de temporada en lo que se conocía de la Fórmula 1, consiguiendo cinco victorias consecutivas, algo que lograría Schumacher en 2004. Tras un segundo puesto en Mónaco, y una retirada, encadenó otras tres victorias más, y a falta de seis pruebas, dejaba sentenciado un mundial que lideraba con una ventaja de más de 40 puntos. Pero aún lograría dos podios más y otra victoria en Estoril, consiguiendo batir otro record de 9 victorias en la misma temporada, record que anteriormente tenía Senna. A Mansell se lo quitaría Schumacher en 2002.

En la última carrera del año que se proclamó campeón del mundo de Fórmula 1, 1992, Mansell tuvo un problema mecánico en el coche quedando parado en medio de la pista, y siendo embestido por Senna cuando lideraba la prueba. Una despedida digna de un campeón con un curioso palmarés, contar con 31 victorias y 32 accidentes.

Retirado del la Fórmula 1, Williams convenció a Mansell para que regresara a mitad de la temporada 1994, como sustituto de Senna que falleció en Imola. Solo lograría vencer en la última carrera de la temporada, Australia. En 1995 tomó parte en dos grandes premios, el último de ellos el Gran Premio de España, haciendo una discreta actuación a los mandos de un McLaren.

Ahora Mansell es propietario de un concesionario de Ferrari y de un campo de Golf, vive retirado con su esposa Rosanne y sus tres hijos.

Los pilotos de McLaren, Lewis Hamilton y Heikki Kovalainen, darán un salto atrás en el tiempo en Magny-Cours este fin de semana, como proveedor de motores de la escudería, Mercedes celebrará el primer centenario de su primera victoria.

En 1908, Christian LAUTENSCHLAGER ganó el Gran Premio de Francia con un motor Mercedes de cuatro cilindros y 12,8 litros. Para conmemorar este evento, un Hamilton y Kovalainen completarán algunas vueltas de demostración a los mandos de un histórico Mercedes Benz de 1908, el coche con el que se ganó el Grand Prix en aquel año.

"Mercedes-Benz tiene una larga historia en Francia."

comentó Norbert Haug, Vice Presidente de Mercedes-Benz Motorsport.

"Hace 100 años, Christian LAUTENSCHLAGER ganó el Gran Premio de Francia al volante de un Mercedes, fué la primera victoria de Mercedes en un Gran Premio."

"Incluso 14 años antes de ganar el primer Gran Premio, en 1894, se celebró la primera carrera de automóviles en Francia y fue ganada por un coche impulsado por un motor Daimler. En la carrera Nizza-Salón-Nizza de 1901, también en Francia, Werner Wilhelm logró la primera victoria para la marca Mercedes."

"En 1954, tras nuestro regreso a los Grandes Premios y con nuestro debut en la Fórmula 1 celebramos un doblete con Juan Manuel Fangio por delante de Karl Kling en Reims, Francia, el mismo día que Alemania ganó la Copa del Mundo de fútbol en Berna, Suiza. Sin embargo, nuestro saldo de victorias en el Gran Premio de Francia en Magny-Cours es muy modesto, sólo contamos con una victoria en 2000 conseguida con David Coulthard."

Fuente: www.formula1.com

Breve biografía de Nelson Piquet:

Nelson Piquet, padre de Nelsinho Piquet, fue tres veces Campeón del Mundo de la Fórmula 1, pero sus títulos fueron conseguidos con bastante irregularidad. Dos de los tres títulos estuvieron acompañados en la misma temporada de victorias, accidentes, retiradas y podios, consiguiendo vencer en ambos por la mínima.

Nelson Soutomaior, que es su verdadero nombre, es natural de Río de Janeiro, hijo de un importante político de Brasil, que llegó a ser ministro, y que de joven destacó en tenis.

En contra de los deseos de su padre Nelson empezó a participar en pruebas de karting, donde se dió a conocer como Nelson Piquet, usando el apellido de soltera de su madre. Tras proclamarse Campeón Nacional de la Fórmula Vee en 1977, el mismísimo Fittipaldi lo ayudó a instalarse en Europa.

Así en 1978 conseguiría el título de la Fórmula 3 británica, lo que le permitió debutar aquel mismo año en la Fórmula 1 como invitado de la escudería Ensign, consiguiendo dar 30 vueltas al peligroso circuito de Hockenheim antes de tener que retirarse por problemas en el motor de su coche.

Ese mismo año participó en cuatro carreras más, tres como invitado de McLaren y una como invitado de Brabham, quedando undécimo en una carrera donde sus dos compañero de escudería, Lauda y Watson, no consiguieron acabar. Esta actuación sirvió para que Ecclestone decidiera ficharlo para la temporada de 1978 en sustitución de Brabham.

La temporada de 1979, fue algo desastrosa para Piquet, que sufrió numerosos accidentes y fallos mecánicos, logrando su mejor resultado en Zandvoort con un cuarto puesto. Para 1980, con la retirada de Lauda, Pique se convirtió en el jefe de filas de Brabham, y fué precisamente en la primera cita de esta temporada, en el Gran Premio de Argentina de 1979 donde Piquet alcanzó su primer podio de la Fórmula 1, para conseguir tres carreras después, Long Beach, su primera victoria, que le serviría para ponerse en cabeza en la clasificación por el título mundial de Pilotos de 1979, empatado a puntos con Rene Arnoux. Tras accidentarse en Zolder, consiguió puntuar en las 5 pruebas siguientes, logrando dos podios entre ellas, y a falta de cuatro carreras para acabar la temporada, era segundo por detrás de Alan Jones. Las victorias en las dos siguientes carreras, Zandvoort e Ímola, sirvieron para que Piquet tomase el liderato del mundial, a un punto de Alan Jones. Pero en las dos últimas carreras de la temporada, Canadá y Estados Unidos, abandonó, por lo que Alan Jones, vencedor de esas dos últimas carreras se hizo con el campeonato.

En 1981, tras ganar en Argentina y San Marino, estuvo en liza todo el campeonato con Reutemann. Tras cuatro abandonos, dos terceros puestos, una victoria en Hockenheim y un segundo puesto en Zandvoort se puso a la cabeza de la clasificación empatado a puntos con Reutemann. Pero un sexto puesto en Monza, un quinto en Montreal y otro quinto en las Vegas, fueron suficiente para conseguir su primer título mundial por la mínima con respecto a Reutemann.

1982 fue una temporada desastrosa para Piquet, a pesar de que en ella cuenta con la que él mismo considera su mejor victoria, Montreal. Pero el mal funcionamiento de los Brabham con su nuevo motor BMW hizo que el resto de la temporada pasase sin pena ni gloria. ni siquiera logró una plaza para el Gran Premio de Mónaco, y acabaría ese mundial en undécimo lugar en la clasificación general de pilotos.

En 1983 conseguría su segundo título mundial, tras una temporada muy irregular, en la que disputó los primeros puestos con Alain Prost y Patrick Tambay, aunque también fue protagonizó algunas retiradas, y no sería hasta la última carrera en Sudáfrica, que con un podio conseguía adjudicarse el campeonato.

Sus dos últimas temporadas, 1984 y 1985 estuvieron acompañadas de más irregularidad todavía, algo que le sirvió para acabar quinto en 1984 y peor en 1985.

En 1986 fichó por Williams, como compañero de su máximo rival en esa temporada, Niguel Mansell. El título de pilotos lo conseguiría Prost en una última carrera de la temporada de infarto, después de un mundial muy apretado. Pero la regularidad de Mansell y los resultados de Piquet sirvieron para que Williams lograra el mundial de constructores con mucha ventaja sobre McLaren.

En 1987 Piquet lograría su tercer y último título mundial, en esta ocasión de modo más contundente. aunque no faltaron abandonos. No obstante encadenó una sucesión de nueve podios que le valieron para ganar el mundial de pilotos y el de constructores con la ayuda de su compañero Mansell.

En 1988 y 1989 corrió para Lotus, consiguiendo solo tres podios en la primera de las temoradas. Después pasaría a Bentton para 1990, siendo compañero de Alessandro Nannini, y logrando tres podios que le sirvieron para acabar el mundial tercero en ese año. Al año siguiente compartió escudería con Michael Schumacher, logrando su única victoria de 1991 en Canadá, en la que fuée su última temporada en Fórmula 1.

En 1992 sufrió un aparatoso accidente en Fórmula Indy, se destrozó las piernas, y finalmente decidió retirarse de la competición. Actualmente se dedica a seguir los pasos de su hijo en la Fórmula 1, actual compañero de Fernando Alonso.

Breve historia:

Ha dedicado su vida a la Fórmula 1, y cerca estuvo de pagarlo con ella. Se le dió por muerto tras un terrible accidente, pero se recuperó gracias a su fuerza de voluntad. Su sorprendente recuperación, y retorno a las carreras, es recordado como el más valiente regreso a la actividad en la historia deportiva. Tras ganar dos campeonatos antes de su terrible accidente, regresó a las pistas con la intención de volver a ganar. Durante su destacada carrera profesional fue considerado un héroe y un villano. Las cicatrices que llenan su cuerpo, son la prueba viva de su entrega por este deporte.

El 22 de febrero de 1949, Nicholas Andreas Lauda nació en Viena, en un lugar privilegiado de Austria y en el seno de una dinastía de banqueros. La fabricación de papel fue la fuente de ingresos principal, para que el padre de Niki Lauda amasase su fortuna, aunque su hijo no prestaría ningún interés por el negocio familiar, dedicando su vida por completo a las carreras. A fin de educarse a sí mismo en esta disciplina, Niki abandonó la universidad y el se matriculó en una escuela de pilotos, pagando con dinero prestado de bancos austriacos. Su primera carrera fué a los mandos de un Mini en 1968, llegando a la Fórmula Vee y la Fórmula Tres. En 1972 compró una plaza de piloto para la Fórmula Dos y con otro prestamo bancario llegaría a la Fórmula Uno, presentando como aval su propio seguro de vida.

Para 1973 pasó a BRM. Durante esa temporada empezó a mejorar sus resultados como piloto, de modo que BRM le ofreció un contrato con el que poder saldar sus deudas con los bancos, a cambio de pilotar dos temporadas más para la BRM. En lugar de aceptar, compró su salida de BRM con el dinero de su nuevo empleador, Enzo Ferrari, para quien empezó a pilotar en 1974.

Ferrari, que no ha tenido un campeón desde que John Surtees en 1964, quedó impresionado por la pericia y la confianza en sí mismo del austríaco. Después de su primera prueba en 1974, a los mandos del Ferrari 312, Niki informó a Enzo que el coche era "un pedazo de mierda". Todos confiaban en que sería el salvador de Ferrari, los medios de comunicación vieron en Lauda un piloto muy calculador, motivo por el que lo apodaron "La Computadora". Sin embargo, Lauda aún tendría algunos problemas técnicos que le hicieron cometer varios errores costosos en 1974. Niki siempre ha sostenido que aprender de los errores es la manera más rápida de mejorar, y corroboró su teoría, consiguiendo la primera victoria en Fórmula 1 en España ese mismo año, y luego otra en Holanda.

En 1975, con su Ferrari 312 / T, Niki consiguió proclamarse vencedor en Mónaco, Bélgica, Suecia, Francia y los EE.UU. para convertirse en Campeón del Mundo. Todos los italianos se regocijaron en el primer título de pilotos de Ferrari desde hacía más de una década.

A mediados del verano de 1976 ya había ganado cinco carreras y parecía que iba a volver a proclamarse campeón, nuevamente. Pero el Gran Premio de Alemania en el viejo Nurburgring cambiaría su destino. En la segunda vuelta de la carrera, Lauda estrelló su Ferrari inexplicablemente, y quedó envuelto en llamas. Cuatro valientes conductores y un comisario lograron sacar del aquel infierno a un maltrecho Lauda. Ya en el hospital, comprobando su diagnostico de quemaduras de tercer grado en cabeza y muñecas, varios huesos rotos y los pulmones chamuscados por la inhalación de gases tóxicos, Niki Lauda fue dado por muerto y un sacerdote le administró la extrema unción.

Seis semanas más tarde, todavía con vendas en su cabeza, que se tiñeron de sangre, terminó cuarto en el Gran Premio de Italia. Los médicos, completamente asombrados, dijeron que se había recuperado por pura fuerza de voluntad. Jackie Stewart dijo que se trataba del más valiente regreso en la historia del deporte. Niki dijo que la pérdida de la mitad de una oreja le hizo más fácil utilizar el teléfono.

El campeonato de 1976 terminó en un enfrentamiento entre Niki Lauda y James Hunt en Japón, en el circuito de Fuji, bajo unas lluvias torrenciales. Niki decidió que era demasiado peligroso correr en esas condiciones y se retiró, entregando el título a su amigo Hunt, Niki siempre ha sostenido que la retirada fue un acto de valentía. En Italia, algunos lo llamaron cobarde. Incluso Enzo Ferrari tenía dudas e hizo planes para reemplazarle, algo que encolerizó a Niki, quien para calmar su ira se proclamó Campeón del mundo en 1977 a modo de venganza. Proclamandose campeón a falta de dos carreras para finalizar el campeonato, Niki decidió marcharse de Ferrari. Enzo le llamó traidor, y se marchó al equipo de Bernie Ecclestone, el equipo Brabham.

En su temporada de 1978 con Brabham, Niki ganó dos carreras y terminó cuarto en el campeonato. El año siguiente, con un coche bastante mediocre logró sólo cuatro puntos, antes de la penúltima carrera, en Canadá. Allí, después de la primera sesión de prácticas, decidió alejarse del mundo de la Fórmula 1, alegando que estaba "cansado de conducir en círculos" y quería fundar su propia compañía aérea.

Lauda Air, con el propio Lauda como uno de sus pilotos, creció hasta el punto llegar a necesitar más capiltal que invertir en el negocio, y Niki decidió regresar a su anterior profesión. En 1982 firmó con McLaren por 5 millones de dólares, el contrato más lucrativo en la historia de Fórmula 1, hasta entonces. En sus negociaciones, Niki dijo a McLaren que solo un dolar de ese dinero era por sus servicios como piloto, el resto servían para comprar su personalidad. En 1984 ganó su tercer título mundial, aunque por muy poca diferencia con su brillante y joven compañero de equipo en McLaren, Alain Prost. Niki ganó su último Gran Premio en 1985, luego se retiró de la Fórmula 1 como piloto, aunque en realidad nunca salió del paddock.

Trabajó como asesor de Ferrari, fue director del equipo Jaguar y se convirtió en comentarista de televisión, un papel que desempeñó singularmente, pues proporcionaba una visión de lo mejor y lo peor de este deporte, gracias a su instinto de supervivencia y su afán de superación.

Carrera seis de la temporada 2008, los equipos toman Monte Carlo para la más prestigiosa carrera del motor en el mundo. La cita anual con el Principado de tortuosas calles es la una única prueba viviente de que hombre y máquina pueden fundirse en uno ante un glamuroso telón de fondo, el puerto de Mónaco.

Antes de alcanzar este fin de semana de carrera, a menudo llamado como la "joya de la corona de la Fórmula 1", echeemos un vistazo a su historia y recojamos algunos de los hechos más fascinantes ocurridos sobre el Gran Premio que todos los pilotos sueñan con ganar.

• El Gran Premio de Mónaco no es sólo una de las más glamurosas carreras del calendario de la Fórmula 1, también es uno de los más antiguos. Situado en las estrechas y retorcidas calles de Monte Carlo, la carrera se celebró por primera vez en 1929 y el ganador de aquella primera prueba fué el conductor británico W. Williams a los mandos de un Bugatti.
• Desde 1950, Mónaco ha acogido 54 Grandes Premios, pero sólo desde 2004 ha habido garajes para los coches a lo largo de la calle de boxes. Antes de eso, los equipos tenían que empujar los coches hacia adelante y hacia atrás entre los garajes improvisados en el paddock o en un garaje subterráneo.
• Graham Hill, fué apodado el "Rey de Mónaco", pues ganó la famosa carrera en cinco ocasiones, incluyendo tres victorias sucesivas entre 1963 y 1965, todas ellas a los mandos de un BRM. Regresó a la cima del podio dos veces más para Lotus en 1968 y 1969.

• Michael Schumacher también ha logrado cinco victorias en Monte Carlo, mientras que Alain Prost hizo cuatro y Stirling Moss y Jackie Stewart lo harían en tres ocasiones. Pero el récord de victorias en el Principado es para el legendario Ayrton Senna, que alcanzó lo más alto del podio en 6 ocasiones.
• De la actual cosecha de pilotos, David Coulthard y Fernando Alonso son los que tienen más victorias en este trazado, habiendo conseguido dos victorias cada uno de ellos.
• Mónaco es el circuito más corto del calendario de la Fórmula 1, con un trazado de 3,340 kilómetros. La distancia de la carrera es de 260,520 kilómetros, la más corta de la temporada y en ninguna otra pista se dan tantas vueltas como aquí, un total de 78.
• Mónaco es el segundo estado independiente más pequeño del mundo, después del Vaticano. Sus 1,97 kilómetros cuadrados están formados por los distritos de Monte Carlo, La Condomina, Fontvieille, Le Larvotto, Les Moneghetti y Mónaco Ville. La población total del estado es de 33.300 habitantes, lo que significa que Mónaco cuenta con la densidad de población más alta de cualquier estado del mundo.
• McLaren tiene la mayoría de victorias conseguidas en Mónaco (14) y en 2007 grabó su 15ª victoria fué por cortesía de Fernando Alonso. El segundo equipo en cosechar más victorias en este trazado es Ferrari con ocho, mientras que Lotus se quedó en siete, incluida su primera victoria en 1960.
• Monte Carlo es famoso por dar sorprendentes ganadores. En 1972 Jean Pierre Beltoise consiguió la victoria sobre una pista mojada, su única victoria, mientras que en 1996, Olivier Panis consiguió aquí su primera victoria.

• Aparte de Beltoise y Panis, Juan Manuel Fangio (1950), Maurice Trintignant (1955), Jack Brabham (1959), Denny Hulme, Patrick Depailler (1978), Riccardo Patrese (1982), y Jarno Trulli (2004) consiguieron sus primeras victorias en la Fórmula a en Monte Carlo.
• En el Gran Premio de Mónaco es habitual ver un montón de caras famosas en torno al circuito. El año pasado el productor de cine George Lucas, los actores Jude Law y Jean Reno, y el chef Gordon Ramsey fueron vistos en el paddock de Monte Carlo, mientras que en otros años Brad Pitt, George Clooney, Hugh Grant y Roman Abramovich han asistido a esta carrera.
• Los pilotos deben efectuar 54 cambios de marcha por vuelta en Mónaco, una cifra impresionante, y que al final de la carrera supone más de 4200 cambios de marcha. Sólo el 42 por ciento de la vuelta se hace a fondo, y el periodo más largo en que el acelerador toca tabla es por un periodo de 8 segundos.
• Así es el Gran Premio de Mónaco, una carrera que conserva muchas de las tradiciones de la carrera inaugural que tuvo lugar en 1929. La idiosincrasia de la mayoría de estas costumbres es la ampliación del fin de semana de carreras acuatro días, teniendo que realizar las prácticas iniciales un día antes de lo habitual, el jueves.

La Fórmula 1 regresó a España, tras cinco años de ausencia, para que Senna y Mansell protagonizaran un clásico final.

En 1986 los Williams fueron los coches a batir durante toda la temporada. En el transcurso de la carrera de las 16 carreras anteriores de aquella temporada, la escudería británica tenía en su haber nueve victorias conseguidas por sus conductores, Nigel Mansell y Nelson Piquet. Pero en esta carrera, el piloto estrella de la escudería Lotus, Ayrton Senna, sería el que se alzase con la victoria, aunque fuese por uno de los márgenes más apretados de todos los tiempos.

Fue el primer Gran Premio de España en cinco años y el primer evento que se celebrará en el nuevo Circuito de Jerez. De los 25 competidores, Senna fue el más dominante en los entrenamientos y el sábado consiguió cómodamente la segunda pole position de su carrera, superando a los Williams de Mansell y Piquet y a los McLaren de Alain Prost y Keke Rosberg.

Al comienzo de la carrera del domingo, el brasileño conservó el liderazgo con facilidad ante Piquet. La tercera posición era para Mansell que tras una mala salida rápidamente cayó a un quinto puesto por detrás de Prost y Rosberg. El conductor de Williams, sin embargo, no se vino abajo, poco a poco empezó a escalar posiciones hasta que, en la vuelta 39, logró superar al propio Senna.

A partir de entonces, y con Piquet con problemas de motor, Senna y Mansell mantuvieron un mano a mano por la primera posición. Hubo muy poca diferencia entre ellos en términos de velocidad, cada vez que el piloto británico lograba ampliar su margen, su rival brasileño apretaba el ritmo y comenzaba de nuevo la contienda.

A diez vueltas para el final, Senna estaba lo suficientemente cerca como para intentar un adelantamiento algo atreviso, pero Mansell se cubrió a la perfección. Un segundo intento llegaría enseguida, y esta vez con resultado positivo para el brasileño, que lograba así recuperar la cabeza de carrera. Por su parte, Mansell fué el más perjudicado en la maniobra, pues el propio Prost que venía muy pegado consiguió relegarle a la tercera plaza.

Con la posibilidad de ver como a Mansell se le escapaba esa victoria, el británico optó por una estrategia algo arriegada. Montó nuevos neumáticos a solo nueve vueltas para el final, algo que le retrasó más de 20 segundos con respecto a Senna. Pero con los nuevos neumáticos, Mansell fue capaz de recortar las distancias a razón de cuatro segundos por vuelta.

Por supuesto, antes de que pudiera llegar a Senna, Mansell tenía otro obstáculo, Prost. El francés de McLaren era significativamente más lento que el Williams pero hasta la penúltima vuelta Mansell no conseguiría adelantarlo. Con la segunda plaza de nuevo en su poder, el conductor de Williams estaba a sólo 1.5 segundos por detrás de Senna, pero con una vuelta antes de llegar a la bandera a cuadros.

Mansell, determinado como siempre, se negó a dar su brazo a torcer. Él y Senna rodaron en paralelo gran parte de la última vuelta antes de que Mansell consiguiera salir mejor en la última curva. A simple vista los dos vehículos parecían haber cruzado la línea de meta simultáneamente. Pero la foto finish demostró que Senna había llegado primero, el brasileño obtuvo la victoria por sólo 0,014 segundos.

Visto ahora, podemos decir que esa centésima de segundo le costó a Mansell el título de 1986, que finalmente ganó Prost por dos puntos. En lugar de ello, tuvo que esperar hasta 1992 para conseguir proclamarse campeón del mundo de la Fórmula 1.

Voluntad de hierro, piloto duro, Alan Jones luchó por llegar a donde quería, la Fórmula 1. Defendió su territorio con implacable determinación y grandes dosis de intimidación. Su beligerancia fue en parte una consecuencia de una larga y difícil lucha para llegar a las carreras de Fórmula 1, a toda costa. Una vez allí, él se consideraba poco más que un conductor oficial, hasta que se asoció con el entonces equipo Williams. Juntos, conquistaron el primer campeonato de constructores de la escudería Williams, y su único título mundial, pasando a ser conocido como el hombre de Williams.

Su padre Stan Jones, poseía un concesionario de automóviles de lujo, y en Australia fue uno de los mejores pilotos, que a mediados de los años '50 era lo suficientemente bueno como para que se le ofreciesen pruebas en Europa (con Ferrari y BRM), pero prefirió quedarse en casa y cuidar de su negocio y de su familia. Alan Stanley Jones, nacido en Melbourne el 2 de noviembre de 1946, se inspiró en su padre y pronto cosechó los mismos éxitos que su padre. A los 15 años de edad se convirtió en campeón de las carreras de kart y antes también lo consiguió a los mandos de un Mini, y en uno de los monoplazas de su padre, un Coopers. Pero su mayor progreso se retrasó cuando el negocio de su padre, Stan Jones, se fue a la quiebra. En 1967 Alan logró juntar el dinero suficiente como para hacer un tour por Inglaterra y Europa. Durante este viaje, decidió que en el futuro su carrera automovilística tendría que labrarla en el extranjero.

En 1970, con 50 libras en el bolsillo, llegó a Londres y comenzó un negocio para cubrir las necesidades de los viajeros que llegaban desde Australia. Cuando Alan Bev, su novia (con quien se casó más tarde), se unió a él en Londres, alquilaron una pensión en la que comenzaron a alquilar habitaciones. Con los escasos beneficios de esta empresa Alan asistía a carreras con un presupuesto muy limitado. Stan Jones, divorciado en esa época, llegó a Inglaterra para ofrecer apoyo moral a su hijo, tan necesaria para alentar los lentos progresos de Alan jones. Alan no avanzaba en la antigua Fórmula Ford, se estrelló con un Lotus de Fórmula Tres en Brands Hatch y se rompió la pierna. Finalmente, un golpe de suerte llegó en forma de un viaje patrocinado por el equip de F3 en un GRD, en el que Alan anotó su primera victoria en Silverstone en 1973. Lamentablemente, justo antes de esta carrera, su padre Stan Jones murió de un ataque al corazón y cuando su ataúd fue enviado de vuelta a Australia en su interior contenía la corona de laurel colocada allí por su hijo, quien terminaría segundo en el campeonato de F3 Británica de 1973.

El año siguiente Alan lo hizo lo suficientemente bien como para que en la Fórmula Atlantic un operador privado le promocionara a la Fórmula 1 en un Hesketh para la temporada de 1975. Terminó esa temporada con el equipo de Graham Hill, anotando un trabajado quinto puesto en Nurburgring y convenciendo a John Surtees para que lo contratase para la temporada de 1976. Pero el trato entre Surtees y Alan no proliferó demasiado, y la carrera de Alan Jones pareció quedar estancada, hasta que una tragedia le dio otra oportunidad.

En 1977, en el Gran Premio de Sudáfrica, Tom Pryce falleció a los mandos de un Shadow y el equipo contrató a Jones para reemplazar al fallecido  piloto. Esa misma temporada, en el Gran Premio de Australia, la climatología cambió drásticamente, pasando de condiciones de seco a condiciones de mojado en a penas un instante, y tras un audaz pilotaje Jones y Shadow consiguieron su primera victoria. El equipo Shadow nunca más consiguió una victoria, pero aquella victoria de Jones le sirvió para que Ferrari le hiciese una oferta para 1978. Pero la cosa no cuajó con Ferrari, que finalmente contrató a Gilles Villeneuve en lugar de a Jones. No obstante, Jones visitó el Williams Grand Prix Engineering, que en estos momentos se encontraba con una escasez de fondos y una sucesión de pilotos oficiales que no terminaban de rendir. Pero Jones quedó impresionado por la ambición de Frank Williams y por Patrick Jefe de la aseada y ordenada Williams, y su coche, el FW06. Recíprocamente a los directores les gustó lo que vieron en "AJ", que fue como lo llamaron. Firmaron un fructífero contrato, con el que se logró un progreso constante, con AJ ganando cuatro carreras y terminando tercero en el campeonato de 1979.

En 1980, el Williams FW07B y AJ fueron la combinación perfecta, con victorias en Argentina, Francia, Gran Bretaña, Canadá y EE.UU. Alan Jones se convirtió en Campeón del Mundo de 1980. Para el jefe del equipo se trataba su primer título de ganador, con lo que Alan se convirtió en el hombre de Williams. "AJ era el hombre entre los hombres", dijo Frank Williams. "Fue divertido compartir momentos con él. Nunca necesitaba apoyo mental, porque su carácter es decidido y con ansias de victoria. No necesita ningún trato especial y esa es la forma en que debería ser. No debería ser necesario para mí preguntar a un conductor si él es feliz, o si necesita cambiar su ropa interior."

Usaba ropa interior roja por que decía que le daba buena suerte, pero AJ ganó carreras no por suerte, sino por la constante lucha que mantenía. Patrick Head admiraba el hecho de que fuese "tan duro como competitivo, era como un animal sobre un coche de carreras". En cierta ocasión terminó segundo en una carrera a pesar de tener que pilotar con una mano rota, llegando a tener que pelear por el puesto hasta con cuatro grandes adversarios en Londres.

Su temporada como campeón reinante fue desastrosa por una serie de problemas mecánicos, y aunque logró dos triunfos y terminó tercero en la general, AJ decidió que lo mejor sería volver a su país "el mejor país del mundo" y convertirse en agricultor . Pero pilotar un tractor no puede sustituir a un Formula 1, y pronto se aburrió. Intentó regresar en 1985, cuando aceptó una oferta de mucho dinero para unirse a una nueva escudería, Beatrice Lola Team. Pero el equipo empezó lentamente, disminuyendo hasta desaparecer por completo a finales de 1986.

Volvió a casa y ayudó a su hijo Christian a embarcarse en una carrera como piloto,actualmente trabaja como comentarista de televisión retransmitiendo las carreras del deporte en el que, una vez, él estuvo en lo más alto.

Con Kazuki Nakajima y Nelson Piquet Jr ocupando asientos oficiales para la parrilla de la temporada 2008, se marcará el inicio de una nueva era para dos de las dinastías más famosas en el mundo de las carreras de Fórmula 1. Junto a Nico Rosberg, Piquet y Nakajima, se unen a un grupo creciente de segundas generaciones de corredores deseosos de emular los éxitos de sus padres, padres que compartieron equipo hace casi 20 años.

Para el recién llegado a Renault, Piquet, debe ser bastante desalentadora la perspectiva. A finales de los ochenta, su padre fue uno de los pilotos más famosos en este deporte. Nada menos que un tri-campeón del mundo a la edad de 35 años, momentos en los que los brasileños disfrutaron de las 23 victorias en la Fórmula 1, en una carrera deportiva que duró más de 14 años.

Al igual que su padre, sin embargo, el joven Piquet ya ha demostrado que tiene talento más que suficiente como para justificar su puesto. Ha ganado dos series de la Fórmula Tres, una en su nativa América del Sur y la otra en el Reino Unido, y en el año 2006 impresionó en GP2, ganando cuatro carreras y acabando en la segunda posición tras Lewis Hamilton. Durante 2007, a los 22 años de edad, demostró su habilidad al volante de un coche de Fórmula 1, completando más de 8000 kilómetros para Renault como piloto de pruebas.

En términos más amplios, el debut de Piquet en un coche de Fórmula 1, será ligeramente parecido al de su padre. En 1979, Piquet padre consiguió su primer volante de piloto oficial junto al tres veces campeón del mundo Niki Lauda, y casi 30 años después su hijo se enfrenta a una prueba similar, ya que junto a él correrá, nada menos que un bi-campeón mundial, Fernando Alonso.

Sólo el tiempo dirá si Piquet o, por otro lado, el nuevo Renault, estarán a la altura de las espectativas. Su padre fue sin duda, tras la retirada de Lauda en 1980, el líder del equipo Brabham y poco a poco se dedicó a extraer todo lo que podía de un prometedor coche. Carrera a carrera, victoria tras victoria, Piquet consiguió su primera corona mundial en 1981.

Por otro lado está el nuevo piloto de Williams, Nakajima, que aspira a tener un 2008 un poco más modesto que su colega. Aunque su padre, Satoru, anotó 16 puntos en 1974, cuando comenzó su primera temporada, siendo considerado como uno de los padres fundadores de las carreras de Fórmula 1 en Japón.

A diferencia de su hijo, quien hizo su debut en Fórmula 1 el pasado mes de octubre en el Gran Premio de Brasil a la edad de 22, Satoru llegó más tarde a la máxima categoría. De hecho ya contaba con más de diez años de experiencia en las series inferiores cuando aterrizó en un asiento junto a Ayrton Senna en Lotus en 1987, a los 34 años de edad.

Esa temporada, sin embargo, el denodado Nakajima protagonizó algunos resultados impresionantes, incluyendo un cuarto lugar en el Gran Premio británico, y fue retenido por Lotus para un segundo año. Con la marcha de Senna, en 1988, el piloto japonés se vio emparejado con nada menos que Nelson Piquet, que acababa de ganar el tercero de sus títulos.

A pesar de que el mucho más experimentado, Piquet, dominó el equipo, Nakajima, muy de vez en cuando consiguió quedar por delante de él. Sin embargo, no alcanzaron los resultados que se esperaba de ellos y ambos salieron del equipo para 1990, Nakajima a Tyrrell y Piquet a Benetton.

Permanecieron en parrilla por dos temporadas más, pero mientras Piquet añadiría otras tres victorias a su "average", para Nakajima todo esto marcó el comienzo del fin de su carrera de Fórmula 1. El piloto japonés, finalmente regresó a casa y comenzó a instruir varios jóvenes talentos de la conducción.

Uno de ellos fue su hijo Kazuki, que durante los últimos años ha ido avanzando de forma constante, ganando el campeonato de la Fórmula Toyota, y terminando en segunda posición en la serie japonesa de Fórmula Tres. En la GP2 de la temporada 2007, quedó tercero en la clasificación. La temporada pasada también estuvo como probador para Williams.

Actuó lo suficientemente bien como para que, cuando Alexander Wurz anunció su prematuro retiro de las carreras, Nakajima fuese elegido para ocupar el asiento de Wurz en el Gran Premio de Brasil. A pesar de que en los titulares de la prense saliese su maniobra de entrada en boxes donde embistió a uno de sus mecánicos, su debut fue lo suficientemente bueno como para garantizar su asiento de cara al 2008.

Con la temporada por comenzar en el Gran Premio de Australia en tan sólo unas semanas, el primer objetivo de Nakajima y Piquet seguramente será mejorar el debut de sus respectivos padres en la Fórmula 1. Para Nakajima, esto significa terminar por encima de la séptima posición, y, por tanto, obtener puntos en su primera salida. Piquet tiene la tarea mucho más fácil, él simplemente tiene que terminar la carrera.

Con Kazuki Nakajima y Nelson Piquet Jr ocupando asientos oficiales para la parrilla de la temporada 2008, se marcará el inicio de una nueva era para dos de las dinastías más famosas en el mundo de las carreras de Fórmula 1. Junto a Nico Rosberg, Piquet y Nakajima, se unen a un grupo creciente de segundas generaciones de corredores deseosos de emular los éxitos de sus padres, padres que compartieron equipo hace casi 20 años.

Para el recién llegado a Renault, Piquet, debe ser bastante desalentadora la perspectiva. A finales de los ochenta, su padre fue uno de los pilotos más famosos en este deporte. Nada menos que un tri-campeón del mundo a la edad de 35 años, momentos en los que los brasileños disfrutaron de las 23 victorias en la Fórmula 1, en una carrera deportiva que duró más de 14 años.

Al igual que su padre, sin embargo, el joven Piquet ya ha demostrado que tiene talento más que suficiente como para justificar su puesto. Ha ganado dos series de la Fórmula Tres, una en su nativa América del Sur y la otra en el Reino Unido, y en el año 2006 impresionó en GP2, ganando cuatro carreras y acabando en la segunda posición tras Lewis Hamilton. Durante 2007, a los 22 años de edad, demostró su habilidad al volante de un coche de Fórmula 1, completando más de 8000 kilómetros para Renault como piloto de pruebas.

En términos más amplios, el debut de Piquet en un coche de Fórmula 1, será ligeramente parecido al de su padre. En 1979, Piquet padre consiguió su primer volante de piloto oficial junto al tres veces campeón del mundo Niki Lauda, y casi 30 años después su hijo se enfrenta a una prueba similar, ya que junto a él correrá, nada menos que un bi-campeón mundial, Fernando Alonso.

Sólo el tiempo dirá si Piquet o, por otro lado, el nuevo Renault, estarán a la altura de las espectativas. Su padre fue sin duda, tras la retirada de Lauda en 1980, el líder del equipo Brabham y poco a poco se dedicó a extraer todo lo que podía de un prometedor coche. Carrera a carrera, victoria tras victoria, Piquet consiguió su primera corona mundial en 1981.

Por otro lado está el nuevo piloto de Williams, Nakajima, que aspira a tener un 2008 un poco más modesto que su colega. Aunque su padre, Satoru, anotó 16 puntos en 1974, cuando comenzó su primera temporada, siendo considerado como uno de los padres fundadores de las carreras de Fórmula 1 en Japón.

A diferencia de su hijo, quien hizo su debut en Fórmula 1 el pasado mes de octubre en el Gran Premio de Brasil a la edad de 22, Satoru llegó más tarde a la máxima categoría. De hecho ya contaba con más de diez años de experiencia en las series inferiores cuando aterrizó en un asiento junto a Ayrton Senna en Lotus en 1987, a los 34 años de edad.

Esa temporada, sin embargo, el denodado Nakajima protagonizó algunos resultados impresionantes, incluyendo un cuarto lugar en el Gran Premio británico, y fue retenido por Lotus para un segundo año. Con la marcha de Senna, en 1988, el piloto japonés se vio emparejado con nada menos que Nelson Piquet, que acababa de ganar el tercero de sus títulos.

A pesar de que el mucho más experimentado, Piquet, dominó el equipo, Nakajima, muy de vez en cuando consiguió quedar por delante de él. Sin embargo, no alcanzaron los resultados que se esperaba de ellos y ambos salieron del equipo para 1990, Nakajima a Tyrrell y Piquet a Benetton.

Permanecieron en parrilla por dos temporadas más, pero mientras Piquet añadiría otras tres victorias a su "average", para Nakajima todo esto marcó el comienzo del fin de su carrera de Fórmula 1. El piloto japonés, finalmente regresó a casa y comenzó a instruir varios jóvenes talentos de la conducción.

Uno de ellos fue su hijo Kazuki, que durante los últimos años ha ido avanzando de forma constante, ganando el campeonato de la Fórmula Toyota, y terminando en segunda posición en la serie japonesa de Fórmula Tres. En la GP2 de la temporada 2007, quedó tercero en la clasificación. La temporada pasada también estuvo como probador para Williams.

Actuó lo suficientemente bien como para que, cuando Alexander Wurz anunció su prematuro retiro de las carreras, Nakajima fuese elegido para ocupar el asiento de Wurz en el Gran Premio de Brasil. A pesar de que en los titulares de la prense saliese su maniobra de entrada en boxes donde embistió a uno de sus mecánicos, su debut fue lo suficientemente bueno como para garantizar su asiento de cara al 2008.

Con la temporada por comenzar en el Gran Premio de Australia en tan sólo unas semanas, el primer objetivo de Nakajima y Piquet seguramente será mejorar el debut de sus respectivos padres en la Fórmula 1. Para Nakajima, esto significa terminar por encima de la séptima posición, y, por tanto, obtener puntos en su primera salida. Piquet tiene la tarea mucho más fácil, él simplemente tiene que terminar la carrera.