F1 - El mundo de la fórmula uno

CONFLICTIVO Y POLÉMICO, PROST LIBRÓ MEMORABLES DUELOS CON MANSELL, PIQUET Y SENNA; SU GRAN RIVAL Y COMPAÑERO EN MCLAREN, AUNQUE POR SU CARACTER CALCULADOR Y RISUEÑO, SE GANÓ EL APELATIVO DE "EL PROFESOR".

Alain Prost nació y creció en Saint Chamond, una localidad del centro de Francia donde su padre tenía un negocio de mobiliario de cocina. Desde niño siempre demostró gran afición a los deportes, practicando las más variadas disciplinas, como patinaje, lucha y, sobre todo fútbol, y en todas ellas logró romperse esa característica y prominente nariz.

Iba camino de convertirse en figura del fútbol cuando en un periodo de vacaciones familiares, probó a dar unas vueltas a los mandos de un kart. Contaba con 15 años, y desde ese preciso momento, el fútbol pasó a un segundo plano. En 1974 y 1975 fué campeón nacional de karts.Se apuntó a la prestigiosa escuela de pilotos de Winfield, con sede en el circuito de Magny-Course, en 1976 se convirtió en Campeón de Francia de la fórmula Renault y, al año siguiente, logró proclamarse campeón de Europa de la misma categoría.

En 1978 se cambió a la Fórmula 3, y en 1979 lograba convertirse en campeón de Francia y de Europa, dominando con total hegemonía la categoría, y todo ello a penas un año después.

Rápidamente fué fichado por Ron Dennis en su primera temporada como Manager de McLaren, y debutó en la Fórmula 1 en 1980, consiguiendo puntuar en sus dor primeros grandes premios, Argentina y Brasil, para terminar su buena estrella en el tercero, donde sufrió un aparatoso accidente, en Suráfrica, que se saldó con una muñeca fracturada.

En 1981 Prost se marchó a Renault, al lado de su compatriota, Rene Arnoux, gran piloto de carreras. Consiguió su primer podio en Buenos Aires, y tras cuatro abandonos consecutivos, llegó su primera victoria, en Dijon-Prenois. Y logró su primera pole en Hockenheim, donde acabó segundo. Logró sus primeras dos carreras consecutivas como ganador, en Zandvoort y Monza. Todos estos logros le sirvieron para plantarse a finales de la temporada como el tercer clasificado del mundial de pilotos de Fórmula 1, a falta de dos pruebas para acabar el mundial. Finalmente, tras un abandono en Montreal, y un segundo puesto en las Vegas, saldaron una temporada en la que se quedó a siete puntos del campeón, Piquet, pero en la quinta posición de la tabla.

En 1982 comenzó encadenando dos victorias consecutivas, en Kyalami y Jacarepagua, colocándole como líder del mundial. Pero luego se pasó siete carreras sin puntuar, hizo segundo en el Paul Ricard, tras su compañero de filas Rene Arnoux, en el único doblete logrado por Renault, fué segundo en el Gran Premio de Suiza, que curiosamente se celebró en el trazado francés de Dijon-Prenois, acompañado por Kike Rosberg, en su primera victoria, y terminó el mundial en cuarta posición a diez puntos del finladés.

1983 sería la última temporada de Prost en Renault, y correría como jefe de filas de Eddie Cheever, librando uno de sus primeros memorables duelos con un brasileño a lo largo de toda la temporada, Nelson Piquet. En el comienzo del mundial, no consiguió hacer un solo punto, pero en el Paul Ricard lograría la primera victoria de la temporada, seguido de Piquet. Tras dos podios más consecutivos, repetiría victoria en Spa-Francorchams poniéndose a la cabeza de la clasificación. Siempre con Piquet pisándole los talones, Prost, con otras dos victorias, y otros tantos abandonos, logró tras ser segundo por detrás de Piquet, en el Gran Premio de Europa, quedar con dos puntos de ventaja sobre el brasileño, a falta de una prueba. Y en Kyalami llegó la amarga derrota, con Prost fuera de carrera y Piquet en el podio. Un problema en el turbo lo dejó fuera de carrera, por ello Prost decidió marcharse de Renault.

Para la temporada de 1984 Ron Dennis limó asperezas del pasado con el piloto francés, y éste regresó a las filas de McLaren. Con dos pilotos punteros, y un coche apunto, la Fórmula 1 vivió una de las temporadas más ajustadas que recuerda la Fórmula 1, con Niki Lauda y Prost luchando por el título hasta la última carrera, donde la diferencia fué de tan solo medio punto a favor de Lauda. Un año más se le escapaba el título mundial.

1985 Lauda no fué rival para Prost, que comenzó con victoria en Brasil, seguido de Michele Alboreto y Elio De Angelis, los rivales a batir en esa temporada. Pero una temporada constante del piloto francés, hizo que a falta de dos carreras para el final del mundial, Prost consiguiera su primer título mundial.

Con Keke Rosberg como compañero, en 1986 tuvo lugar la temporada de la gran batalla de la Fórmula 1, Prost contra el británico Mansell, y los brasileños, Piquet y Senna. Tras un abandono en Brasil, un podio en España y sendas victorias en San Marino y Mónaco, el francés lideraba la clasificación. En Francorchamps, Senna le arrebató el liderazgo, donde Prost solo pudo ser sexto, pero cuatro podios consecutivos lo mantuvieron en la brecha por el título que para entonces, estaba en manos de Mansell. Con un sexto en Alemania y un abandono en Hungría se quedaba por detras de sus tres rivales, aunque solo a 11 puntos de diferencia del primero de todos, Mansell. Encadenó un primer puesto en Austria, un abandono en Italia y dos segundos puestos en Portugal y México, que le sirvieron para afrontar la última prueba de la temporada a seis puntos del lider,Mansell, y un solo punto por delante de Piquet. La última carrera de la temporada se saldó con victoria de Prost, saliendo tercero en la parrilla de salida por detrás de Mansell y Piquet. Pero al acabar la carrera, Piquet entró segundo y Mansell no acabó. Así el francés lograba su segundo título mundial.

En 1987, con Stefan Johanson como compañero, perdió la batalla con los tres mismos rivales de la temporada anterior, acabando cuarto a final de la temporada tras haber conseguido tres victorias en Brasil, Bélgica y Portugal.

1988 sería el cenit de su rivalidad con Senna, cuando este se convirtió en compañero de equipo del francés en McLaren. Siete victorias de Prost, por ocho del brasileño, dieron a este último el título, con solo tres puntos de diferencia. Pero al año siguiente, Prost se resarció en una temporada menos espectacular que la anterior. La regularidad del francés y sus cuatro victorias, fueron suficientes para batir a su compañero y rival que perdía el título en favor de Prost, a pesar de sumar seis victorias.

Las continuas disputas en el seno del equipo, provocaron la salida de Prost, para fichar por Ferrari en 1990, como compañero de Mansell. Tras haber hecho cinco victorias, perdió el mundial en la penúltima carrera, cuando Senna, lo embistió con su monoplaza, en Suzuka, quedándo ambos fuera de carrera y adjudicándose el título el brasileño con solo 7 puntos de ventaja.

Un año 1991 exento de victorias, hicieron que Prost decidiera tomarse un año de descanso del mundo de las carreras en 1992, para regresar en 1993 con la escudería Williams, y con Damon Hill como compañero de equipo. Barrió a su eterno rival de las pistas, logrando ser campeón en siete de las diez primeras carreras, las últimas cuatro de forma consecutiva. Los cuatro podios de las seis últimas pruebas de la temporada, fueron más que suficientes para asegurar al francés un cuarto título mundial con retirada a lo grande.

Trabajó como comentarista y consejero de McLaren, y en 1997 compró Ligier, rebautizándola como Prost, y ejerciendo de director durante las 5 temporadas en las que permaneció la escudería en la Fórmula 1, contando con los servicios de pilotos de la talla de Alesi, Panis, Trulli, Heidfeld o Frentzen. No obstante la falta de resultados obligaron a disolver la escudería en 2001.

La Fórmula 1 regresó a España, tras cinco años de ausencia, para que Senna y Mansell protagonizaran un clásico final.

En 1986 los Williams fueron los coches a batir durante toda la temporada. En el transcurso de la carrera de las 16 carreras anteriores de aquella temporada, la escudería británica tenía en su haber nueve victorias conseguidas por sus conductores, Nigel Mansell y Nelson Piquet. Pero en esta carrera, el piloto estrella de la escudería Lotus, Ayrton Senna, sería el que se alzase con la victoria, aunque fuese por uno de los márgenes más apretados de todos los tiempos.

Fue el primer Gran Premio de España en cinco años y el primer evento que se celebrará en el nuevo Circuito de Jerez. De los 25 competidores, Senna fue el más dominante en los entrenamientos y el sábado consiguió cómodamente la segunda pole position de su carrera, superando a los Williams de Mansell y Piquet y a los McLaren de Alain Prost y Keke Rosberg.

Al comienzo de la carrera del domingo, el brasileño conservó el liderazgo con facilidad ante Piquet. La tercera posición era para Mansell que tras una mala salida rápidamente cayó a un quinto puesto por detrás de Prost y Rosberg. El conductor de Williams, sin embargo, no se vino abajo, poco a poco empezó a escalar posiciones hasta que, en la vuelta 39, logró superar al propio Senna.

A partir de entonces, y con Piquet con problemas de motor, Senna y Mansell mantuvieron un mano a mano por la primera posición. Hubo muy poca diferencia entre ellos en términos de velocidad, cada vez que el piloto británico lograba ampliar su margen, su rival brasileño apretaba el ritmo y comenzaba de nuevo la contienda.

A diez vueltas para el final, Senna estaba lo suficientemente cerca como para intentar un adelantamiento algo atreviso, pero Mansell se cubrió a la perfección. Un segundo intento llegaría enseguida, y esta vez con resultado positivo para el brasileño, que lograba así recuperar la cabeza de carrera. Por su parte, Mansell fué el más perjudicado en la maniobra, pues el propio Prost que venía muy pegado consiguió relegarle a la tercera plaza.

Con la posibilidad de ver como a Mansell se le escapaba esa victoria, el británico optó por una estrategia algo arriegada. Montó nuevos neumáticos a solo nueve vueltas para el final, algo que le retrasó más de 20 segundos con respecto a Senna. Pero con los nuevos neumáticos, Mansell fue capaz de recortar las distancias a razón de cuatro segundos por vuelta.

Por supuesto, antes de que pudiera llegar a Senna, Mansell tenía otro obstáculo, Prost. El francés de McLaren era significativamente más lento que el Williams pero hasta la penúltima vuelta Mansell no conseguiría adelantarlo. Con la segunda plaza de nuevo en su poder, el conductor de Williams estaba a sólo 1.5 segundos por detrás de Senna, pero con una vuelta antes de llegar a la bandera a cuadros.

Mansell, determinado como siempre, se negó a dar su brazo a torcer. Él y Senna rodaron en paralelo gran parte de la última vuelta antes de que Mansell consiguiera salir mejor en la última curva. A simple vista los dos vehículos parecían haber cruzado la línea de meta simultáneamente. Pero la foto finish demostró que Senna había llegado primero, el brasileño obtuvo la victoria por sólo 0,014 segundos.

Visto ahora, podemos decir que esa centésima de segundo le costó a Mansell el título de 1986, que finalmente ganó Prost por dos puntos. En lugar de ello, tuvo que esperar hasta 1992 para conseguir proclamarse campeón del mundo de la Fórmula 1.

Jody Scheckter se hizo tristemente célebre por causar uno de los mayores accidentes en la historia de Fórmula 1, después de lo cual se le prohibió participar en este deporte. Pero, rectificó, y concentró todo su talento y ambición en llegar a convertirse en Campeón del Mundo. Habiendo logrado su objetivo (con Ferrari, que no volvería a dar un campeón hasta 21 años después), se retiró rápidamente.

Jody Scheckter nació el 29 de enero de 1950, en East London, Sudáfrica, donde su padre era propietario de un concesionario de Renault. Jody trabajó allí como aprendiz de ingeniería y aprendió a conducir cuando era bastante joven. Esta precocidad, naturalmente, lo llevó a probar en las carreras, primero las motos y, a continuación, los coches. En su primera carrera nacional fue expulsado del circuito con una bandera negra por conducción peligrosa. Finalmente aprendió a moderar su agresividad con la suficiente habilidad para pasar a ser un ganador. En 1970 ganó las series sudafricanas de Fórmula Ford y con ello el piloto consiguió una beca para Europa. Con su premio, 300 libras en efectivo, y un billete de avión, se trasladó a Inglaterra en compañía de su esposa Pam. Jody estaba decidido a convertirse en el mejor conductor del mundo. Esa fue siempre su meta, pero el camino que tomó para lograrlo estuvo sembrado, en una primera etapa, de muchos accidentes y frecuentemente se preguntaba si conseguiría sobrevivir.

En Inglaterra el «South African Wild Man" rápidamente se hizo un nombre a sí mismo ganando en la Fórmula Ford y la Fórmula Tres, aunque exprimió tanto la maquinaria que se estrellaba con una frecuencia alarmante. Su personalidad parecía coincidir con su tozuda forma de conducción. Con el pelo lanudo y el ceño fruncido, hablaba claramente y tenía un fuerte temperamento. Sin embargo, su velocidad era innegable y el control de su coche, cuando él era capaz de mantener la concentración necesaria, llegaba a ser brillante. Con un buen entrenador con visión de futuro y capacidad para pulir diamantes en bruto podía llegar a convertirse en un piloto a tener en cuenta en la Fórmula 1. McLaren le dio una oportunidad en el Gran Premio de EE.UU. en 1972, y luego lo contrató para ocasionales eventos en un tercer coche para la temporada de 1973.

En el Gran Premio de Francia, Jody impresionó tomando la delantera a la salida de la carrera. Luego se produjo una colisión con Emerson Fittipaldi de Lotus, que envió el McLaren de Scheckter fuera del circuito y el vigente Campeón del Mundo se enfureció. El movimiento anti-Scheckter adquirido considerable magnitud en su siguiente carrera, el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone. Jody había calificado sexto y era cuarto en la vuelta de apertura cuando en el abarrotado circuito con 28 vehículos convergieron en la curva Woodcote. Scheckter perdió el control de su McLaren estrellándose salvajemente en el centro del muro de cemento delante de las piscinas de Silverstone. Como si Jody estuviese protegido por un halo, salió totalmente ileso, pero el caos que causó continuó durante algún tiempo. Grandes nubes de humo y polvo oscurecieron los detalles, pero hubo evidencias de coches volando por el aire y trozos de restos que llovían sobre una superficie considerable. Afortunadamente, la única lesión fue sólo una pierna rota, sufrida por el conductor Surtees Andrea de Adamich, pero ocho automóviles habían quedado totalmente destruidos y Jody Scheckter fue el responsable de causar el más multitudinario de los accidentes de Fórmula 1 de todos los tiempos. Los controladores de ese Gran Premio reclamaron la inmediata expulsión de Jody, pero aludiendo a su condición de novato, la expulsión no fue definitiva.

Cuando regresó tras su expulsión, en el Gran Premio de Canadá en Mosport, Jody volvió a chocar con Francois Cevert de Tyrrell, quedando ambos pilotos fuera de carrera. Sin embargo, tras este contratiempo Ken Tyrrell firmó un contrato con Scheckter para acompañar a Jackie Stewart Cevert y convertirse en su compañero de equipo para 1974. Lamentablemente, esta asociación nunca vería la luz, pues Cevert falleció en un horrible accidente durante las prácticas para la siguiente carrera, el Gran Premio de los EE.UU. en Watkins Glen. Jody Scheckter fue el primero en llegar al lugar del accidente y lo que vio ese día tuvo un profundo efecto en el resto de su vida en las carreras. De hecho, Jody dijo: "A partir de entonces todo lo que estaba intentando hacer en la Fórmula 1 era salvar mi vida."

Ken Tyrrell le ayudó a pulir los errores que se repetían en sus carreras, insistiendo en que debía dejar de cometer errores y concentrarse en terminar las carreras. Con su agresión, y su Tyrrell, en virtud de un mayor control, Jody ganó dos Grandes Premios en 1974 y terminó tercero en la clasificación. Se quedó con Tyrrell durante dos temporadas más, ganando una carrera cada año. Pasó a la nueva escudería Wolf Team en 1977 y ganó tres carreras. Pero Jody decidió que los coches italianos eran su futuro, y fue entonces cuando Enzo Ferrari lo contrató.

Los coches de Enzo en 1978 no estuvieron a la altura del campeonato, pero se rehicieron al año siguiente, con el legendario Gilles Villeneuve como compañero de equipo, y Jody logró su ambición. Jody y Gilles se convirtieron en íntimos amigos y cultivaron un buen clima de rivalidad que produjo tres victorias en carrera para cada uno. El sudafricano superó al franco-canadiense al tener una mayor recogida de puntos en el resto de carreras que dio sus frutos y lo hizo Campeón del Mundo de 1979.

"Scheckter," dijo Enzo Ferrari dijo, "ha demostrado ser una sabio coordinador de sus propias capacidades y potencial, un hombre que ha corrido en cada circuito con el resultado final en mente, o con la seguridad. No estoy seguro."

Jody finalmente consiguió alcanzar su meta. Se mantuvo en la Fórmula 1 la temporada 1980 con Ferrari para cumplir sus obligaciones contractuales, y luego se retiró a la edad de 30 años. Ya era rico con el dinero que le reportaron las carreras, pero llegó a serlo incluso más, como un hábil hombre de negocios en campos muy alejados de las carreras de Fórmula 1. En América, fundó una empresa de seguridad de alta tecnología que luego vendió y dedicó parte de su tiempo en guiar las carreras de pilotos de sus hijos Tomas y Toby, antes de embarcarse en una empresa de agricultura ecológica en Inglaterra.

Jody Scheckter se hizo tristemente célebre por causar uno de los mayores accidentes en la historia de Fórmula 1, después de lo cual se le prohibió participar en este deporte. Pero, rectificó, y concentró todo su talento y ambición en llegar a convertirse en Campeón del Mundo. Habiendo logrado su objetivo (con Ferrari, que no volvería a dar un campeón hasta 21 años después), se retiró rápidamente.

Jody Scheckter nació el 29 de enero de 1950, en East London, Sudáfrica, donde su padre era propietario de un concesionario de Renault. Jody trabajó allí como aprendiz de ingeniería y aprendió a conducir cuando era bastante joven. Esta precocidad, naturalmente, lo llevó a probar en las carreras, primero las motos y, a continuación, los coches. En su primera carrera nacional fue expulsado del circuito con una bandera negra por conducción peligrosa. Finalmente aprendió a moderar su agresividad con la suficiente habilidad para pasar a ser un ganador. En 1970 ganó las series sudafricanas de Fórmula Ford y con ello el piloto consiguió una beca para Europa. Con su premio, 300 libras en efectivo, y un billete de avión, se trasladó a Inglaterra en compañía de su esposa Pam. Jody estaba decidido a convertirse en el mejor conductor del mundo. Esa fue siempre su meta, pero el camino que tomó para lograrlo estuvo sembrado, en una primera etapa, de muchos accidentes y frecuentemente se preguntaba si conseguiría sobrevivir.

En Inglaterra el «South African Wild Man" rápidamente se hizo un nombre a sí mismo ganando en la Fórmula Ford y la Fórmula Tres, aunque exprimió tanto la maquinaria que se estrellaba con una frecuencia alarmante. Su personalidad parecía coincidir con su tozuda forma de conducción. Con el pelo lanudo y el ceño fruncido, hablaba claramente y tenía un fuerte temperamento. Sin embargo, su velocidad era innegable y el control de su coche, cuando él era capaz de mantener la concentración necesaria, llegaba a ser brillante. Con un buen entrenador con visión de futuro y capacidad para pulir diamantes en bruto podía llegar a convertirse en un piloto a tener en cuenta en la Fórmula 1. McLaren le dio una oportunidad en el Gran Premio de EE.UU. en 1972, y luego lo contrató para ocasionales eventos en un tercer coche para la temporada de 1973.

En el Gran Premio de Francia, Jody impresionó tomando la delantera a la salida de la carrera. Luego se produjo una colisión con Emerson Fittipaldi de Lotus, que envió el McLaren de Scheckter fuera del circuito y el vigente Campeón del Mundo se enfureció. El movimiento anti-Scheckter adquirido considerable magnitud en su siguiente carrera, el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone. Jody había calificado sexto y era cuarto en la vuelta de apertura cuando en el abarrotado circuito con 28 vehículos convergieron en la curva Woodcote. Scheckter perdió el control de su McLaren estrellándose salvajemente en el centro del muro de cemento delante de las piscinas de Silverstone. Como si Jody estuviese protegido por un halo, salió totalmente ileso, pero el caos que causó continuó durante algún tiempo. Grandes nubes de humo y polvo oscurecieron los detalles, pero hubo evidencias de coches volando por el aire y trozos de restos que llovían sobre una superficie considerable. Afortunadamente, la única lesión fue sólo una pierna rota, sufrida por el conductor Surtees Andrea de Adamich, pero ocho automóviles habían quedado totalmente destruidos y Jody Scheckter fue el responsable de causar el más multitudinario de los accidentes de Fórmula 1 de todos los tiempos. Los controladores de ese Gran Premio reclamaron la inmediata expulsión de Jody, pero aludiendo a su condición de novato, la expulsión no fue definitiva.

Cuando regresó tras su expulsión, en el Gran Premio de Canadá en Mosport, Jody volvió a chocar con Francois Cevert de Tyrrell, quedando ambos pilotos fuera de carrera. Sin embargo, tras este contratiempo Ken Tyrrell firmó un contrato con Scheckter para acompañar a Jackie Stewart Cevert y convertirse en su compañero de equipo para 1974. Lamentablemente, esta asociación nunca vería la luz, pues Cevert falleció en un horrible accidente durante las prácticas para la siguiente carrera, el Gran Premio de los EE.UU. en Watkins Glen. Jody Scheckter fue el primero en llegar al lugar del accidente y lo que vio ese día tuvo un profundo efecto en el resto de su vida en las carreras. De hecho, Jody dijo: "A partir de entonces todo lo que estaba intentando hacer en la Fórmula 1 era salvar mi vida."

Ken Tyrrell le ayudó a pulir los errores que se repetían en sus carreras, insistiendo en que debía dejar de cometer errores y concentrarse en terminar las carreras. Con su agresión, y su Tyrrell, en virtud de un mayor control, Jody ganó dos Grandes Premios en 1974 y terminó tercero en la clasificación. Se quedó con Tyrrell durante dos temporadas más, ganando una carrera cada año. Pasó a la nueva escudería Wolf Team en 1977 y ganó tres carreras. Pero Jody decidió que los coches italianos eran su futuro, y fue entonces cuando Enzo Ferrari lo contrató.

Los coches de Enzo en 1978 no estuvieron a la altura del campeonato, pero se rehicieron al año siguiente, con el legendario Gilles Villeneuve como compañero de equipo, y Jody logró su ambición. Jody y Gilles se convirtieron en íntimos amigos y cultivaron un buen clima de rivalidad que produjo tres victorias en carrera para cada uno. El sudafricano superó al franco-canadiense al tener una mayor recogida de puntos en el resto de carreras que dio sus frutos y lo hizo Campeón del Mundo de 1979.

"Scheckter," dijo Enzo Ferrari dijo, "ha demostrado ser una sabio coordinador de sus propias capacidades y potencial, un hombre que ha corrido en cada circuito con el resultado final en mente, o con la seguridad. No estoy seguro."

Jody finalmente consiguió alcanzar su meta. Se mantuvo en la Fórmula 1 la temporada 1980 con Ferrari para cumplir sus obligaciones contractuales, y luego se retiró a la edad de 30 años. Ya era rico con el dinero que le reportaron las carreras, pero llegó a serlo incluso más, como un hábil hombre de negocios en campos muy alejados de las carreras de Fórmula 1. En América, fundó una empresa de seguridad de alta tecnología que luego vendió y dedicó parte de su tiempo en guiar las carreras de pilotos de sus hijos Tomas y Toby, antes de embarcarse en una empresa de agricultura ecológica en Inglaterra.

Mario Andretti personificó el sueño americano, un inmigrante que vino a la tierra de la libertad y de los valientes y logró fama y fortuna. Pocos pilotos de carreras han conseguido tanto, y pocos de ellos han compaginado el estrellato con una agradable forma de ser y un encanto tan natural como el talento necesario para alcanzar el éxito en las carreras.

Las carreras se convirtieron en su estilo de vida, siempre decía que había nacido para correr y, sin embargo, las circunstancias en los años de formación de Mario Andretti le forzaron a tomar un complicado camino para alcanzar sus metas. Mario y su hermano gemelo, Aldo, nacieron el 20 de febrero de 1940. La Segunda Guerra Mundial hizo estragos en su lugar de nacimiento en Montona, un pueblo cerca de la ciudad portuaria italiana de Trieste. Sus primeros siete años de vida los pasó en un campo de evacuados, donde la familia Andretti sufrió condiciones de hacinamiento extremo y escasez de alimentos. Cuando terminó la guerra, la parte de Italia donde su familia residía pasó a formar parte de las tierras comunistas, pasando a formar parte de lo que se convirtió en lo que entonces era Yugoslavia. Los Andretti se mudaron a Lucca, donde el joven Mario conoció la Fórmula 1, deporte que se convertiría en su pasión.

Él y su hermano solían escaparse a disfrutar de las carreras de coches cerca de la famosa Mille Miglia donde se celebraba la prueba de las mil millas a través del paisaje italiano. Pero lo que realmente capturó a Mario fue una visita al Gran Premio de Italia en Monza en 1954, donde quedó eclipsado por las imágenes y sonidos de los exóticos coches de Fórmula 1 de los Lancia, Ferrari y Maserati, y se quedó hechizado por las hazañas heroicas de los pilotos de la época, tales como Juan Manuel Fangio y Alberto Ascari. Fue precisamente este último el que se convertiría en el ídolo de Mario y aunque quedó perturbado cuando el gran campeón italiano falleció en Monza en 1955, Ascari siguió siendo su fuente de inspiración y su modelo a seguir.

En el mismo año de la muerte de Ascari, la familia Andretti emigró a América en busca de una nueva vida. Para los chicos esto significó el poder buscar la manera de participar en pruebas de automovilismo, que cerca de su nuevo hogar, en la ciudad de Nazareth, Pennsylvania, podía practicarse en los peligrosos óvalos de tierra. Cuando Mario y Aldo cumplieron lo 18 años comenzaron a competir en carreras, al volante de un Hudson Hornet preparado por ellos mismos. En una de las carreras, en 1959, Aldo tuvo un accidente y resultó gravemente herido, después de aquello, nunca volvió a correr. Pero Mario siguió pilotando el mismo coche, a menudo varias veces por semana, a veces hasta cinco carreras en un día, y cada vez con más éxito. Después de haber crecido como piloto en los óvalos de tierra, Andretti conquistó el gigante de las carreras americanas, ganando la famosa Indianápolis 500, y lo hizo en varias ocasiones. Su versatilidad le llevó a cosechar éxitos en casi todas las modalidades automovilísticas disponibles en América (ganó el Daytona 500 para automóviles y las 12 Horas de Sebring de deportivos), pero aún tenía pendiente el paso a la categoría que le cautivó, las carreras de Fórmula 1.

En Indianápolis, en 1965 (cuando terminó tercero en una carrera ganada por Jim Clark, en un Lotus) Andretti se prometió a sí mismo que pilotaría un coche de Fórmula 1. En 1968, Andretti, hizo un sensacional debut en la Fórmula 1, calificando su Lotus 49 en la pole position para el Gran Premio de los EE.UU. en Watkins Glen. Chapman, propietario de la escudería Lotus, estaba dispuesto a ofrecerle un coche de Fórmula 1 por una temporada completa (en sustitución de Clark, que falleció a principios de ese año), pero Andretti no estaba dispuesto a abandonar la seguridad de su, por entonces, muy lucrativa carrera en América y por lo que sólo participó en ocasionales salidas de Fórmula 1 cuando sus otros compromisos se lo permitían. En los años siguientes sus apariciones en la Fórmula 1 (en Lotus y Parnelli) fueron esporádicas y no concluyentes, con la notable excepción de 1971, cuando firmó con Ferrari para una temporada completa en los dos deportivos (donde ganó varias pruebas con el copiloto Jacky Ickx) y en la Fórmula 1, donde ganó rápidamente su primer Gran Premio, en el sur de África. En 1976, Andretti finalmente decidió concentrarse en la Fórmula 1, aunque en el momento su decisión de unirse a un equipo de Fórmula 1, Lotus parecía un camino poco apropiado para llevarle a lo más alto.

La relación entre Andretti y el jefe de Lotus, Chapman era poco fluida, pero finalmente se estableció una relación similar a la de la asociación Clark-Chapman, que resultó ser tan productiva como en el pasado. Aunque Andretti tuvo entre manos un impredecible Lotus 77, aterrador para pilotar, logró una trascendental victoria en la carrera del final de la temporada de 1976, en el Gran Premio de Japón en Fuji. Esta primera victoria en cinco años para Lotus inspiró a Chapman para desarrollar el coche de 1977, el Lotus 78, con el que Andretti ganó cuatro carreras. En 1978, con seis victorias, cinco de ellas con el innovador Lotus 79, Mario Andretti se convirtió en el nuevo Campeón del Mundo de la Fórmula 1.

Posteriormente, Chapman perdió el rumbo y sus coches dejaron de ser competitivos, y después de dos temporadas improductivas, Andretti se trasladó a Alfa Romeo, donde pasó otros dos años más en el dique seco. Después de esto, dejó las carreras de Fórmula 1 y regresó a las carreras en Estados Unidos. Sin embargo, el atractivo de su primer amor por la Fórmula 1 seguía siendo fuerte en Andretti y no pudo resistirse cuando Enzo Ferrari le propuso hacer una última aparición, como invitado, en 1982 en el Gran Premio de Italia en Monza. Allí, en el circuito donde quedó invadido por la fiebre de la Fórmula 1 como un adolescente impresionable, a los 42 años de edad, consiguió clasificarse para tomar la salida del Gran Premio desde la Pole, y acabó la carrera en tercera posición.

Mario Andretti personificó el sueño americano, un inmigrante que vino a la tierra de la libertad y de los valientes y logró fama y fortuna. Pocos pilotos de carreras han conseguido tanto, y pocos de ellos han compaginado el estrellato con una agradable forma de ser y un encanto tan natural como el talento necesario para alcanzar el éxito en las carreras.

Las carreras se convirtieron en su estilo de vida, siempre decía que había nacido para correr y, sin embargo, las circunstancias en los años de formación de Mario Andretti le forzaron a tomar un complicado camino para alcanzar sus metas. Mario y su hermano gemelo, Aldo, nacieron el 20 de febrero de 1940. La Segunda Guerra Mundial hizo estragos en su lugar de nacimiento en Montona, un pueblo cerca de la ciudad portuaria italiana de Trieste. Sus primeros siete años de vida los pasó en un campo de evacuados, donde la familia Andretti sufrió condiciones de hacinamiento extremo y escasez de alimentos. Cuando terminó la guerra, la parte de Italia donde su familia residía pasó a formar parte de las tierras comunistas, pasando a formar parte de lo que se convirtió en lo que entonces era Yugoslavia. Los Andretti se mudaron a Lucca, donde el joven Mario conoció la Fórmula 1, deporte que se convertiría en su pasión.

Él y su hermano solían escaparse a disfrutar de las carreras de coches cerca de la famosa Mille Miglia donde se celebraba la prueba de las mil millas a través del paisaje italiano. Pero lo que realmente capturó a Mario fue una visita al Gran Premio de Italia en Monza en 1954, donde quedó eclipsado por las imágenes y sonidos de los exóticos coches de Fórmula 1 de los Lancia, Ferrari y Maserati, y se quedó hechizado por las hazañas heroicas de los pilotos de la época, tales como Juan Manuel Fangio y Alberto Ascari. Fue precisamente este último el que se convertiría en el ídolo de Mario y aunque quedó perturbado cuando el gran campeón italiano falleció en Monza en 1955, Ascari siguió siendo su fuente de inspiración y su modelo a seguir.

En el mismo año de la muerte de Ascari, la familia Andretti emigró a América en busca de una nueva vida. Para los chicos esto significó el poder buscar la manera de participar en pruebas de automovilismo, que cerca de su nuevo hogar, en la ciudad de Nazareth, Pennsylvania, podía practicarse en los peligrosos óvalos de tierra. Cuando Mario y Aldo cumplieron lo 18 años comenzaron a competir en carreras, al volante de un Hudson Hornet preparado por ellos mismos. En una de las carreras, en 1959, Aldo tuvo un accidente y resultó gravemente herido, después de aquello, nunca volvió a correr. Pero Mario siguió pilotando el mismo coche, a menudo varias veces por semana, a veces hasta cinco carreras en un día, y cada vez con más éxito. Después de haber crecido como piloto en los óvalos de tierra, Andretti conquistó el gigante de las carreras americanas, ganando la famosa Indianápolis 500, y lo hizo en varias ocasiones. Su versatilidad le llevó a cosechar éxitos en casi todas las modalidades automovilísticas disponibles en América (ganó el Daytona 500 para automóviles y las 12 Horas de Sebring de deportivos), pero aún tenía pendiente el paso a la categoría que le cautivó, las carreras de Fórmula 1.

En Indianápolis, en 1965 (cuando terminó tercero en una carrera ganada por Jim Clark, en un Lotus) Andretti se prometió a sí mismo que pilotaría un coche de Fórmula 1. En 1968, Andretti, hizo un sensacional debut en la Fórmula 1, calificando su Lotus 49 en la pole position para el Gran Premio de los EE.UU. en Watkins Glen. Chapman, propietario de la escudería Lotus, estaba dispuesto a ofrecerle un coche de Fórmula 1 por una temporada completa (en sustitución de Clark, que falleció a principios de ese año), pero Andretti no estaba dispuesto a abandonar la seguridad de su, por entonces, muy lucrativa carrera en América y por lo que sólo participó en ocasionales salidas de Fórmula 1 cuando sus otros compromisos se lo permitían. En los años siguientes sus apariciones en la Fórmula 1 (en Lotus y Parnelli) fueron esporádicas y no concluyentes, con la notable excepción de 1971, cuando firmó con Ferrari para una temporada completa en los dos deportivos (donde ganó varias pruebas con el copiloto Jacky Ickx) y en la Fórmula 1, donde ganó rápidamente su primer Gran Premio, en el sur de África. En 1976, Andretti finalmente decidió concentrarse en la Fórmula 1, aunque en el momento su decisión de unirse a un equipo de Fórmula 1, Lotus parecía un camino poco apropiado para llevarle a lo más alto.

La relación entre Andretti y el jefe de Lotus, Chapman era poco fluida, pero finalmente se estableció una relación similar a la de la asociación Clark-Chapman, que resultó ser tan productiva como en el pasado. Aunque Andretti tuvo entre manos un impredecible Lotus 77, aterrador para pilotar, logró una trascendental victoria en la carrera del final de la temporada de 1976, en el Gran Premio de Japón en Fuji. Esta primera victoria en cinco años para Lotus inspiró a Chapman para desarrollar el coche de 1977, el Lotus 78, con el que Andretti ganó cuatro carreras. En 1978, con seis victorias, cinco de ellas con el innovador Lotus 79, Mario Andretti se convirtió en el nuevo Campeón del Mundo de la Fórmula 1.

Posteriormente, Chapman perdió el rumbo y sus coches dejaron de ser competitivos, y después de dos temporadas improductivas, Andretti se trasladó a Alfa Romeo, donde pasó otros dos años más en el dique seco. Después de esto, dejó las carreras de Fórmula 1 y regresó a las carreras en Estados Unidos. Sin embargo, el atractivo de su primer amor por la Fórmula 1 seguía siendo fuerte en Andretti y no pudo resistirse cuando Enzo Ferrari le propuso hacer una última aparición, como invitado, en 1982 en el Gran Premio de Italia en Monza. Allí, en el circuito donde quedó invadido por la fiebre de la Fórmula 1 como un adolescente impresionable, a los 42 años de edad, consiguió clasificarse para tomar la salida del Gran Premio desde la Pole, y acabó la carrera en tercera posición.