F1 - El mundo de la fórmula uno

Tras una reunión muy constructiva y positiva de la Comisión de Fórmula 1, en el día de ayer, se alcanzó un acuerdo por todas las partes interesadas en el deporte en una serie de enmiendas a los reglamentos deportivos y técnicos.

Las propuestas serán presentadas al Consejo Mundial del Deporte de Motor de la FIA, para su aprobación definitiva en las próximas 48 horas.

Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la FIA 2010

- Sistema de puntos

Con el fin de fomentar la participación en las carreras con el único objetivo de ganar, se ha acordado una adaptación del sistema de puntos. Los puntos para ambos títulos serán otorgados en cada caso de acuerdo a la siguiente escala:

1º: 25 puntos
2º: 18 puntos
3º: 15 puntos
4º: 12 puntos
5º: 10 puntos
6º: 8 puntos
7º: 6 puntos
8º: 4 puntos
9º: 2 puntos
10º: 1 punto

- Cantidad y uso de los neumáticos

El número de juegos de neumáticos de seco asignados por conductor se ha reducido de 14 a 11.

Además, para animar a los equipos a participar en las sesiones de entrenamientos libres del viernes, un juego de neumáticos tendrá que ser devuelto antes del comienzo de la segunda sesión de entrenamientos, y dos grupos antes del inicio de la tercera sesión de entrenamientos.

- Mejorar el espectáculo

Con el fin de introducir un elemento más a la estrategia de carrera, los coches que han participado en la Q3 deberán empezar la carrera con el mismo juego de neumáticos con los que se estableció su tiempo de la parrilla de salida.

También se están estudiando nuevas medidas para el año 2010.

- Nuevas tecnologías

La Comisión recibió un mandato firme del Presidente de la FIA para examinar la introducción de nuevas tecnologías ambientales en el campeonato. El mandato fue muy bien acogido por los equipos y se desarrollarán nuevas propuestas.

Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la FIA 2011

- Difusores

La altura permitida para los difusores se redujo de 175 mm a 125 mm y se acordaron medidas para excluir el "doble" difusor.

Como resultado de la prohibición de repostar, los coches de 2010 tienen unos chasis más largos, tal y como ya se había predicho, los diseñadores se han visto obligados a alojar unos depósitos de combustible más grande, y como resultado, los coches que estamos empezando a ver son más grandes que sus predecesores.

Uno de los mayores retos de ingeniería para esta temporada es el de minimizar este aumento de la distancia entre ejes, al mismo tiempo que se trata de minimizar el impacto que suponga en el coche cualquier tipo de aumento en sus dimensiones.

Trasladar el puesto de conducción, o cabina, un poco más hacia la parte delantera del coche y fabricar una caja de cambios más pequeña son dos de las opciones posibles.

Habría una tercera posibilidad, ya desarrollada anteriormente, pero que no se ha visto en las parrillas de Fórmula 1 desde hace más de una década. En 1998 Alan Stewart Jenkins y John Arrows Barnard modificaron la posición del depósito de aceite, llevándola desde su posición tradicional junto a la caja de cambios (flecha roja del coche de la izquierda del dibujo) a una nueva ubicación inmediatamente detrás de la cabina del piloto (flecha roja del coche del medio del dibujo).

Este concepto tenía la ventaja de que la posición del peso del tanque respecto del peso total del coche hacía que quedase más cerca del centro de gravedad, reduciendo así el peso general del coche, gracias a la necesidad de instalar tuberías más cortas. Y ahí es donde el tanque de aceite se ha mantenido hasta ahora.

Pero con el nuevo reglamento, el tanque de aceite podría volver a la posición inicial, junto a la caja de cambios, reduciendo así la penalización que supondría en su anterior ubicación respecto a la distancia entre ejes.

Quizá los cambios más significativos para 2010 son los que podemos apreciar desde lo alto.

Como resultado de la prohibición de suministro de combustible, el depósito de combustible (flecha 4 del dibujo) será más largo y más ancho. La distancia entre ejes es probable que sea de unos 15 cm más largo que en los coches de 2009 para dar cabida a este tanque más grande (flecha 6 del dibujo), aunque los equipos podrían optar por mover el cockpit ligeramente hacia adelante (flecha 3 del dibujo) o construir unas cajas de cambio más cortas (flecha 5 del dibujo) para reducir al mínimo este incremento.

En la parte delantera, los neumáticos de delante son más estrechos (flecha 2 del dibujo) van a cambiar las características del manejo y la distribución del peso del coche, mientras que el piloto tendrá una mayor visibilidad del alerón delantero (flecha 1 del dibujo) desde el cockpit.

Tras la prohibición de los repostajes de combustible para el 2010 como uno de los principales cambios en la normativa deportiva, veremos que provoca importantes implicaciones técnicas.

La capacidad del tanque de combustible (flecha 2 del dibujo) casi se ha duplicado, pasando de alrededor de los 120 litros a unos 235 litros, mientras que el peso mínimo del coche ha aumentado de los 605kg a los 620kg.

Para acomodar un tanque más grande, la distancia entre ejes del coche es probable que se aumente alrededor de uno 15 cm (flecha 3 del dibujo).

Otro de los grandes cambios para 2010 es que las ruedas no podrán llevar los tapacubos (flecha 1 del dibujo), ya que han sido prohibidos. Una medida introducida, principalmente, para evitar problemas durante las paradas en boxes, que ahora, sin los reabastecimiento de combustible, serán increíblemente más rápidas. Se ha estimado que los tiempos de parada en boxes se reducirán a menos de cuatro segundos.

Vistos de frente, los coches de 2010 se verán claramente diferentes a sus predecesores, los coches de 2009, debido a que los neumáticos delanteros serán más estrechos (flecha 1 del dibujo) y la parte trasera de la carrocería será algo más amplia para acomodar un depósito más grande de combustible (flecha 2 del dibujo) un cambio necesario tras la prohibición de los repostajes durante la carrera.

Los neumáticos delanteros más estrechos, que corrigen el desequilibrio entre la parte delantera y trasera de agarre como resultado de la reintroducción de los slicks del año pasado, provocan una ampliación del espacio entre los neumáticos y el chasis del coche, con lo que esta área será aún más importante aerodinámicamente, así que es de prever que podamos contar con algunos componentes aerodinámicos interesantes.

Pues eso, que la noticia que ya venía adelantando ayer, finalmente se ha hecho efectiva. La FIA ha aprobado la propuesta presentada el jueves por la Comisión de la Fórmula 1.

Así, el nuevo sistema de puntuación premiará mucho más las victorias, haciendo tremendamente fundamental que los pilotos ganen carreras, y no tiren de calculadora para llevarse el mundial. Si queréis saber el reparto de puntos podéis verlo en el artículo siguiente del blog (Posible nuevo sistema de puntos para la Fórmula 1 en 2010).

Ahora bien, ¿es el sistema más correcto? puede que sirva para algo como las motos, pero de momento en Fórmula 1, donde los adelantamientos siguen brillando por su ausencia, creo que tendremos un mundial que puede estarse resolviendo en las clasificaciones más que en otros años.

Hasta que los monoplazas no sean más equilibrados los unos de los otros en cuanto a prestaciones, y los adelantamientos sean posibles, sobre todo por que los flujos de aire dejados por los coches de delante sean más limpios, me temo que si esta temporada 6 victorias de 17 carreras y un segundo puesto, han servido para que Button se lleve la victoria, es probable que en 2010 sea necesario menos para alzarse con el título.

Creo que antes de que este sistema sea ecuánime, tiene que haber más cambios en la Fórmula 1, y miedo me da que esos cambios nos lleven por el camino de las mono-marcas, como un único motor para todos, cuando a lo mejor deberían sumar a los test de impacto, pruebas de grado de turbulencias, y establecer un tope que los diseños no puedan superar para que los coches puedan ser adelantados y perseguidos en pista.

Recordemos que en los coches es posible coger aspiraciones, o rebufos como se conoce más comúnmente, algo muy típico en motociclismo, o en NASCAR, pero los diseñadores de los Fórmula 1, desde hace mucho tiempo, han puesto esfuerzo en construir coches que no puedan ser perseguidos, precisamente para evitar que los de detrás puedan coger sus rebufos, y eso es lo que realmente está restando espectáculo.

Este mismo viernes, el FIA World Motor Sport Council se reúne para ratificar un nuevo sistema de puntos otorgador los diez primeros pilotos de cada Gran Premio para la próxima temporada. La enmienda propuesta presentada por los 13 equipos para el año 2010, que conforman la Comisión de Fórmula 1, ayer jueves, después de que se reunieran por primera vez en su nueva estructura desde la firma del Acuerdo de la Concordia de 2009.

Bajo el nuevo sistema, el ganador de una carrera obtendrá 25 puntos, 20 y 15 se adjudicarían para los puestos segundo y tercero, respectivamente. Y los siguientes siete finalistas obtendrían los 10, 8, 6, 5, 3, 2 y 1 punto, respectivamente. Sustituiría a la actual estructura de los ocho primeros pilotos con 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2 y 1 punto, respectivamente.

La Comisión de la F1 también estuvo de acuerdo en que el equipo Brawn pueda cambiar su nombre de chasis a Mercedes. El equipo seguirá recibiendo los pagos basados en su rendimiento histórico. Esto ha sido concedido con carácter excepcional debido a la participación de Mercedes-Benz a largo plazo y el compromiso con las carreras de F1.

La Comisión también propuso una serie de nuevas enmiendas a las regulaciones deportivas y técnicas, que también se expondrá al Consejo Mundial para su aprobación final en la mañana de hoy. Estos incluyen:

- Un fuerte mandato ha sido otorgado al Grupo de Trabajo Deportivo, un sub-comité de la Comisión de la F1 formado por la FIA y los equipos de F1, para elaborar propuestas detalladas para mejorar el espectáculo. Éstas tendrán efecto a partir del Campeonato del Mundo de 2010.

- La FIA y la FOM colaborarán más estrechamente para mejorar la comunicación y la promoción del campeonato a los medios de comunicación y sus fans en todo el mundo.

La reunión del jueves fue presidida por el Presidente de la Comisión, Bernie Ecclestone, con la asistencia del presidente de la FIA, Jean Todt. La Comisión de la F1 está compuesto por las partes interesadas de los equipos del campeonato de Fórmula 1, promotores, proveedores y patrocinadores. Su próxima reunión se celebrará el 10 de marzo en Bahrein.

Aunque no son tan dramáticas como las reglas que se introdujeron para la temporada 2009, las nuevas reglas para el año 2010 todavía podrían tener un impacto significativo sobre el rendimiento relativo de los equipos, de los coches, y de los pilotos.

Repostaje en carrera.

El cambio más grande para la temporada 2010 es la prohibición de repostar durante las carreras, por primera vez desde 1993. De todos modos, las paradas en boxes no desaparecerán, los pilotos aún tienen que usar distintos compuestos de neumáticos durante un Gran Premio. Por supuesto, las paradas, ahora, serán mucho más rápidas, muy posiblemente, rondarán los cuatro segundos.

Este cambio exige que los coches estén provistos de un depósito de combustible mucho más grande, pasando de unos tanques de unos 80 litros a unos que tendrán que albergar hasta 250 litros de combustible, lo que tendrá un efecto importante en la estrategia de carrera, los pilotos tendrán que prestar más atención a la conservación de los neumáticos y los frenos. Para colocar un tanque más grande, los monoplazas, probablemente, presentarán una parte trasera más amplia en la carrocería y una mayor distancia entre ejes. Como resultado, la distribución del peso será muy diferente a la de los coches de 2009.

Peso

El peso mínimo del coche se ha elevado de 605kg a 620kg. La idea inicial fue concebida para compensar la desventaja de los pilotos más pesados que llevaban en sus monoplazas instalados el KERS, pues el peso adicional de este sistema significaba tener menos flexibilidad, en términos de distribución del peso, que sus rivales. Por mutuo acuerdo, sin embargo, se espera que los equipos no monten sistemas KERS en 2010.

Neumáticos delanteros más estrechos

Cuando los slicks volvieron a las carreras de Fórmula 1 en 2009, el tamaño de éstos se mantuvo sin cambios. En términos de superficie de contacto, esto significaba que las partes frontales de los coches habían ganado más agarre proporcionalmente que los neumáticos traseros. Esto ha sido corregido para el año 2010, reduciendo el ancho del neumático delantero de 270 mm a 245 mm, lo que ayudará a tener un mejor equilibrio en el agarre. Además, la prohibición de que los coches puedan repostar, hará que éstos sean unos 100 kilos más pesados al inicio de una carrera que en 2009, de manera que Bridgestone tendrá que proveer unos compuestos de neumáticos mas complejos para compensar los distintos niveles de desgaste a medida que se vacíen los tanques.

Prohibición de carenados en las ruedas

Los equipos ya no están autorizados a utilizar llantas cubiertas cuyo uso se extendió tanto en la pasada temporada 2009. Su eliminación significa un obstáculo menos para los equipos de mecánicos cuando tratan de cambiar el juego de neumáticos en menos de cuatro segundos, y también podría ayudar en los adelantamientos haciendo que el flujo de aire detrás de los coches sea menos turbulento.

Más equipos

Trece equipos, 26 coches, serán los que veamos en las parrillas en 2010. Esto significa una ligera modificación de la sesión de clasificación, que ahora verá a ocho pilotos, en lugar de cinco, eliminados en la Q1 y Q2, dejando diez para pelear por la pole en la Q3.

La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y la recién formada Asociación de Equipos de Fórmula Uno (FOTA) han llegado a un acuerdo para reducir los gastos en el deporte.

En un acuerdo descrito como una 'decisión histórica', ambos organismos han acordado recortar los gastos de la Fórmula Uno de forma "significante para las temporadas de 2009 y 2010".

Además, en su comunicado conjunto, emitido tras la reunión en Ginebra, Suiza, indican que la FOTA está trabajando "urgentemente para decidir nuevas propuestas para después del año 2010".

Los representantes de la FOTA se reunirán durante el fin de semana del Gran Premio de Brasil para discutir nuevas cuestiones antes de volver a mantener una reunión con la FIA a finales de temporada.

FUENTE: GpUpdate.net

Nos puede gustar más o menos el reglamento actual de la Fórmula 1, al menos en lo que a sanciones se refiere, en cuanto a los lances de carrera. Sabemos que cualquier deporte a lo largo de la historia, o a lo largo de la vida del mismo, va modificando sus reglas o normas que lo regulan. La Fórmula 1 no iba a ser menos.

Parece ilógico que precisamente ahora que los pilotos tienen entre manos máquinas más seguras, las normas sean más estrictas en cuanto a determinadas maniobras que pueden restar espectacularidad a las carreras, pero no están ahí de modo fortuito.

La Fórmula 1 es un deporte en el que han muerto grandes figuras, y otros han sufrido graves lesiones por maniobras peligrosas de los propios afectados o  de competidores que corrían cerca de ellos, y precisamente por preservar la integridad física de los pilotos es por lo que esas reglas están ahí.

Soy el primero al que le gusta ver lances de carrera como los que se vieron la pasada semana en el Gran Premio de Japón, donde fueron sancionados Hamilton, Massa y Bourdais. Y no dudo que incluso alguno de los comisarios que impusieron las sanciones también disfrutara con ellas, pero el reglamento está para aplicarlo.

De todos modos en este post queda el vídeo de las maniobras sancionadas para que cada cual exprese su opinión al respecto. La mía es que el reglamento es demasiado restrictivo, pero en el momento en que está estipulado que esas maniobras deben ser penalizadas, me parece adecuado que se apliquen las sanciones. No culparía a los comisarios, sino a una revisión de las normativas que sancionan este tipo de maniobras que nos regalan algo de espectáculo en las carreras. En ningún caso, creo que haya mala intención en ninguna de ellas.

Algo tan sencillo como inflar una rueda de un coche, es toda una materia dentro de la Fórmula 1, especialmente en esto tiempos en los que arañar décimas es algo que cuesta mucho esfuerzo, dado que los motores están congelados. Por ello el ingenio y las alternativas de investigación están a la orden del día.

Precisamente uno de los temas candentes del año pasado, debido a que parte de la información que destapó McLaren en el "escándalo de espionaje" fue, supuestamente, algo relacionado con la utilización, por parte de Ferrari, de una mezcla de gases inertes, en particular el CO2, para inflar sus neumáticos.

Este año casi todos los equipos están experimentando con diferentes mezclas de gases en el inflado de sus neumáticos (aire, nitrógeno y CO2 son substancias permitidas), en un intento de disminuir el efecto negativo que la prohibición del control de tracción y del control de frenado de motor causa en los neumáticos. La eliminación de estos sistemas implica más derrapes en la parte trasera y más bloqueos, en virtud de las frenadas, en la parte delantera, que a su vez conduce a súbitas variaciones en la temperatura de la superficie del neumático. Estas variaciones repentinas hacen que sea más difícil mantener constante la presión de las gomas, crucial para el manejo del coche, por lo que, los equipos están buscando la mezcla de gas cuya presión sea la menos sensible a los cambios de temperatura.

Algo tan sencillo como inflar una rueda de un coche, es toda una materia dentro de la Fórmula 1, especialmente en esto tiempos en los que arañar décimas es algo que cuesta mucho esfuerzo, dado que los motores están congelados. Por ello el ingenio y las alternativas de investigación están a la orden del día.

Precisamente uno de los temas candentes del año pasado, debido a que parte de la información que destapó McLaren en el "escándalo de espionaje" fue, supuestamente, algo relacionado con la utilización, por parte de Ferrari, de una mezcla de gases inertes, en particular el CO2, para inflar sus neumáticos.

Este año casi todos los equipos están experimentando con diferentes mezclas de gases en el inflado de sus neumáticos (aire, nitrógeno y CO2 son substancias permitidas), en un intento de disminuir el efecto negativo que la prohibición del control de tracción y del control de frenado de motor causa en los neumáticos. La eliminación de estos sistemas implica más derrapes en la parte trasera y más bloqueos, en virtud de las frenadas, en la parte delantera, que a su vez conduce a súbitas variaciones en la temperatura de la superficie del neumático. Estas variaciones repentinas hacen que sea más difícil mantener constante la presión de las gomas, crucial para el manejo del coche, por lo que, los equipos están buscando la mezcla de gas cuya presión sea la menos sensible a los cambios de temperatura.

¿Qué hay de nuevo en el reglamento de la Fórmula 1 para 2008 ?

Cada nueva temporada de Fórmula 1 comienza con un mayor o menor número de actualizaciones en las regulaciones de este deporte, siempre con el objetivo de lograr una de mejoras diferentes, y 2008 no iba a ser diferente. Algunos ya son más que conocidos, como la prohibición de control de tracción, pero otros no tanto, como la pérdida de reabastecimiento de combustible en la fase de calificación.

En un intento de analizar el impacto de las modificaciones, el equipo Renault nos guía a través de los principales cambios que debemos tener en cuenta a la hora de seguir las carreras.

Reglamento Técnico, artículo 5; Reglamento Deportivo, artículo 28.5:

"Al igual que en 2007, sólo podrán ser homologados los motores utilizados en el campeonato 2008. Para la nueva temporada, la homologación se ha ampliado para incluir todos los elementos descritos en los artículos 5.4 y 5.17 del Reglamento Técnico. Piezas incluidas en el artículo 5.17 pueden ser cambiadas sin penalización alguna, pero sólo por componentes de diseño idéntico. La duración del período de homologación del motor es probable que sea de cinco años, y los competidores podrán hacer un único cambio de motor durante la temporada sin que se les imponga sanción. Sin embargo, este cambio sólo se podrá hacer en caso de auténtico fracaso."

IMPACTO: La extensión de la cobertura de homologación es un paso lógico a partir de la etapa de homologación que se inició en 2007. La homologación de motores auxiliares, además de los propios V8 impide a los equipos desviar demasiados recursos a esta característica del coche, aunque si se puede trabajar sobre determinadas piezas, tales como el desarrollo en la mejora de las bombas de combustible. El primer cambio de motor "libre de penalización" es un cambio significativo en las normas, pero no pueden ser explotados como un "comodín" debido sino que estará sujeto a que el motor sufra un verdadero fallo técnico.

Reglamento Técnico, artículo 8.2:

"8.2 Control de la electrónica: 8.2.1. Todos los componentes del motor y caja de cambios, incluyendo el embrague, diferencial  y todas las piezas asociadas deben ser controladas por una Unidad de Control Electrónico (ECU), que ha sido fabricado por un proveedor designado por la FIA, y con una especificación determinada por la FIA. El ecus sólo se podrá utilizar con software aprobado por la FIA y sólo podrá ser conectados al sistema de control de red, cuyo cableado, sensores y componentes están especificados por la FIA."

IMPACTO: La introducción del SECU (Unidad de Control Electrónico Estándar) marca un cambio significativo para el ING Renault F1 Team, que anteriormente utilizaban el Magneti-Marelli Versión 11. En términos técnicos, la SECU es tan potente como el sistema de salida, con una cuarta parte de la memoria. El equipo SECU se compone de seis unidades, con un aumento de peso de más del 35 por ciento, en comparación con el sistema anterior. La introducción del SECU elimina una serie de sistemas de control, incluyendo el control de tracción y el EBS (sistema de frenado de motor). En total, la pérdida de estos sistemas tendrá un costo de hasta 0.4s por vuelta.

Reglamento Técnico, artículo 13.1.1:

"Se revisará la parte superior del cockpit que da acceso a los pilotos para 2008, dando una mayor protección lateral a la cabeza de los conductores. En comparación con el diseño utilizado en 2007, el borde superior del chasis se encuentra ahora 655mm por encima del plano de referencia (aproximadamente 20 mm por encima del punto más alto en 2007) y mantiene esta altura máxima a lo largo de una longitud de 270mm."

IMPACTO: El nuevo componente de protección fue pensado para reducir el riesgo de lesiones al conductor en caso de un coche que pasa sobre otro, a raíz del incidente en el Gran Premio de Australia 2007. Este cambio ha llevado al equipo a prestar especial atención a la hora de colocar los espejos retrovisores, para garantizar la máxima visibilidad. Esta modificación de las normas es un ejemplo más de la filosofía de la FIA por mantener la Fórmula 1 en el pináculo de los deportes de motor y seguridad la automotriz.

Reglamento Técnico, artículo 15.1:

"Listado de los materiales permitidos que se pueden encontrar en este Apéndice del reglamento."

IMPACTO: La restricción de los materiales en vigor a partir de 2008 significa que los coches se deben construir a partir de una lista de materiales aprobados por la FIA. Esto elimina algunos de los más exóticos y costosos materiales que se están utilizando en pequeñas cantidades por parte de algunos equipos, sin obligar a los constructores a tener que retroceder en la tecnología. Esta restricción ha sido pensada para prevenir la desviación de gastar grandes cantidades de presupuesto en áreas que cuentan con poco retorno económico, como son las restricciones impuestas en el resto de la normativa.

Reglamento Técnico, artículo 19.4.5:

"Un mínimo de 5,75 por ciento del combustible debe estar compuesto por derivados de fuentes biológicas, biocombustibles."

IMPACTO: El combustible de la Fórmula 1 ha sido estrictamente regulado desde 1993, cuando la FIA impuso combustible sin plomo en cumplimiento de la norma Euro 95 que se aplica a la bomba de combustible para los coches normales de carretera. Antes de 1992, la Fórmula 1 venía utilizando combustible con plomo con puntuaciones de muy alto octanaje para obtener la máxima potencia. Desde que se especificó el uso de "bombas de combustible", la FIA "se ha asegurado que las carreras de Fórmula 1 operen con antelación a las normas en vigor para la producción de automóviles de calle. La introducción de un pequeño porcentaje de biocombustibles se prevé obligatoria para 2010 en los coches de carretera.

¿Qué hay de nuevo en el reglamento de la Fórmula 1 para 2008 ?

Cada nueva temporada de Fórmula 1 comienza con un mayor o menor número de actualizaciones en las regulaciones de este deporte, siempre con el objetivo de lograr una de mejoras diferentes, y 2008 no iba a ser diferente. Algunos ya son más que conocidos, como la prohibición de control de tracción, pero otros no tanto, como la pérdida de reabastecimiento de combustible en la fase de calificación.

En un intento de analizar el impacto de las modificaciones, el equipo Renault nos guía a través de los principales cambios que debemos tener en cuenta a la hora de seguir las carreras.

Reglamento Técnico, artículo 5; Reglamento Deportivo, artículo 28.5:

"Al igual que en 2007, sólo podrán ser homologados los motores utilizados en el campeonato 2008. Para la nueva temporada, la homologación se ha ampliado para incluir todos los elementos descritos en los artículos 5.4 y 5.17 del Reglamento Técnico. Piezas incluidas en el artículo 5.17 pueden ser cambiadas sin penalización alguna, pero sólo por componentes de diseño idéntico. La duración del período de homologación del motor es probable que sea de cinco años, y los competidores podrán hacer un único cambio de motor durante la temporada sin que se les imponga sanción. Sin embargo, este cambio sólo se podrá hacer en caso de auténtico fracaso."

IMPACTO: La extensión de la cobertura de homologación es un paso lógico a partir de la etapa de homologación que se inició en 2007. La homologación de motores auxiliares, además de los propios V8 impide a los equipos desviar demasiados recursos a esta característica del coche, aunque si se puede trabajar sobre determinadas piezas, tales como el desarrollo en la mejora de las bombas de combustible. El primer cambio de motor "libre de penalización" es un cambio significativo en las normas, pero no pueden ser explotados como un "comodín" debido sino que estará sujeto a que el motor sufra un verdadero fallo técnico.

Reglamento Técnico, artículo 8.2:

"8.2 Control de la electrónica: 8.2.1. Todos los componentes del motor y caja de cambios, incluyendo el embrague, diferencial  y todas las piezas asociadas deben ser controladas por una Unidad de Control Electrónico (ECU), que ha sido fabricado por un proveedor designado por la FIA, y con una especificación determinada por la FIA. El ecus sólo se podrá utilizar con software aprobado por la FIA y sólo podrá ser conectados al sistema de control de red, cuyo cableado, sensores y componentes están especificados por la FIA."

IMPACTO: La introducción del SECU (Unidad de Control Electrónico Estándar) marca un cambio significativo para el ING Renault F1 Team, que anteriormente utilizaban el Magneti-Marelli Versión 11. En términos técnicos, la SECU es tan potente como el sistema de salida, con una cuarta parte de la memoria. El equipo SECU se compone de seis unidades, con un aumento de peso de más del 35 por ciento, en comparación con el sistema anterior. La introducción del SECU elimina una serie de sistemas de control, incluyendo el control de tracción y el EBS (sistema de frenado de motor). En total, la pérdida de estos sistemas tendrá un costo de hasta 0.4s por vuelta.

Reglamento Técnico, artículo 13.1.1:

"Se revisará la parte superior del cockpit que da acceso a los pilotos para 2008, dando una mayor protección lateral a la cabeza de los conductores. En comparación con el diseño utilizado en 2007, el borde superior del chasis se encuentra ahora 655mm por encima del plano de referencia (aproximadamente 20 mm por encima del punto más alto en 2007) y mantiene esta altura máxima a lo largo de una longitud de 270mm."

IMPACTO: El nuevo componente de protección fue pensado para reducir el riesgo de lesiones al conductor en caso de un coche que pasa sobre otro, a raíz del incidente en el Gran Premio de Australia 2007. Este cambio ha llevado al equipo a prestar especial atención a la hora de colocar los espejos retrovisores, para garantizar la máxima visibilidad. Esta modificación de las normas es un ejemplo más de la filosofía de la FIA por mantener la Fórmula 1 en el pináculo de los deportes de motor y seguridad la automotriz.

Reglamento Técnico, artículo 15.1:

"Listado de los materiales permitidos que se pueden encontrar en este Apéndice del reglamento."

IMPACTO: La restricción de los materiales en vigor a partir de 2008 significa que los coches se deben construir a partir de una lista de materiales aprobados por la FIA. Esto elimina algunos de los más exóticos y costosos materiales que se están utilizando en pequeñas cantidades por parte de algunos equipos, sin obligar a los constructores a tener que retroceder en la tecnología. Esta restricción ha sido pensada para prevenir la desviación de gastar grandes cantidades de presupuesto en áreas que cuentan con poco retorno económico, como son las restricciones impuestas en el resto de la normativa.

Reglamento Técnico, artículo 19.4.5:

"Un mínimo de 5,75 por ciento del combustible debe estar compuesto por derivados de fuentes biológicas, biocombustibles."

IMPACTO: El combustible de la Fórmula 1 ha sido estrictamente regulado desde 1993, cuando la FIA impuso combustible sin plomo en cumplimiento de la norma Euro 95 que se aplica a la bomba de combustible para los coches normales de carretera. Antes de 1992, la Fórmula 1 venía utilizando combustible con plomo con puntuaciones de muy alto octanaje para obtener la máxima potencia. Desde que se especificó el uso de "bombas de combustible", la FIA "se ha asegurado que las carreras de Fórmula 1 operen con antelación a las normas en vigor para la producción de automóviles de calle. La introducción de un pequeño porcentaje de biocombustibles se prevé obligatoria para 2010 en los coches de carretera.

Red Bull pone a subasta el coche conducido por David Coulthard en el Gran Premio de Gran Bretaña 2007. La subasta, celebrada en la ayuda de la ONG Wings for Life charity, se pondrá en marcha en eBay en el mes marzo de este mismo año.

El coche se venderá con un diseño especial denominado "Rostros de la Caridad", con el que el equipo corrió durante el Gran Premio de Silverstone el año pasado. Más de 50.000 aficionados de la Fórmula 1 donaron dinero destinado a la caridad a cambio de que su fotografía formase parte de un gran collage que cubría la carrocería del RB3.

El precio de salida de la subasta pública comenzará desde un euro, pero el equipo espera poder conseguir mucho más dinero, que irá íntegramente destinado a la ONG Wings for Life charity, que fue creado por el ex piloto austríaco de motocross Heinz Kinigadner cuyo hijo, Hannes, a los 23 años de edad quedó paralizado en un accidente de motocross en el año 2003.

"Es una oportunidad única de conseguir una pieza de carreras y espero que un tratándose de un Formula 1 consigamos algunos centenar de miles, al final del día", dijo Coulthard desde la web del equipo Red Bull. "Son obras de arte, por lo que sería bueno que finalmente pudiera ser mostrado en algún lugar con un mensaje acerca de lo que es Wings for Life charity. Cuanto más podamos concienciar a las personas sobre la caridad, mejor ".

Así como el auto, la subasta contará con otros recuerdos deportivos incluyendo el casco de campeones del mundo de Motociclismo como Nicky Hayden y Dani Pedrosa y cascos de saltos de esquí de los campeones olímpicos Adam Malysz y Thomas Morgenstern.

La subasta comienza el 13 de marzo y estará vigente hasta marzo de 30.

Red Bull pone a subasta el coche conducido por David Coulthard en el Gran Premio de Gran Bretaña 2007. La subasta, celebrada en la ayuda de la ONG Wings for Life charity, se pondrá en marcha en eBay en el mes marzo de este mismo año.

El coche se venderá con un diseño especial denominado "Rostros de la Caridad", con el que el equipo corrió durante el Gran Premio de Silverstone el año pasado. Más de 50.000 aficionados de la Fórmula 1 donaron dinero destinado a la caridad a cambio de que su fotografía formase parte de un gran collage que cubría la carrocería del RB3.

El precio de salida de la subasta pública comenzará desde un euro, pero el equipo espera poder conseguir mucho más dinero, que irá íntegramente destinado a la ONG Wings for Life charity, que fue creado por el ex piloto austríaco de motocross Heinz Kinigadner cuyo hijo, Hannes, a los 23 años de edad quedó paralizado en un accidente de motocross en el año 2003.

"Es una oportunidad única de conseguir una pieza de carreras y espero que un tratándose de un Formula 1 consigamos algunos centenar de miles, al final del día", dijo Coulthard desde la web del equipo Red Bull. "Son obras de arte, por lo que sería bueno que finalmente pudiera ser mostrado en algún lugar con un mensaje acerca de lo que es Wings for Life charity. Cuanto más podamos concienciar a las personas sobre la caridad, mejor ".

Así como el auto, la subasta contará con otros recuerdos deportivos incluyendo el casco de campeones del mundo de Motociclismo como Nicky Hayden y Dani Pedrosa y cascos de saltos de esquí de los campeones olímpicos Adam Malysz y Thomas Morgenstern.

La subasta comienza el 13 de marzo y estará vigente hasta marzo de 30.

Cuando se trata de aminorar la velocidad, los coches de Fórmula 1 son sorprendentemente parecidos a sus primos de carretera. De hecho, si los sistemas antideslizantes como el ABS han sido excluidos de las carreras de Fórmula 1, la mayoría de los coches modernos de carretera podrán ver como el avance en estos componentes se verá ralentizado después de que la FIA haya tomado esta medida.

El principio de frenada es simple: la desaceleración de un objeto mediante la eliminación de la energía cinética del mismo. Los coches de Fórmula 1 emplean frenos de disco (al igual que la mayoría de los coches de carretera), los discos se encuentran en rotación (y unidos a las ruedas) entre dos pastillas de freno, que en el momento de la frenada lo presionan por la acción de un mecanismo hidráulico. Esto convierte el impulso del coche en grandes cantidades de calor y de luz  (así podemos apreciar que en la Fórmula 1, los discos de freno presentan un resplandor amarillo cuando están en pleno rendimiento).

De la misma forma que demasiado fuerza aplicada sobre una rueda hace que esta se deslice sobre el asfalto, demasiada frenada hará que los frenos bloqueen los neumáticos haciéndoles perder agarre, y por consiguiente efectividad en la frenada. La Fórmula 1, antes permitía sistemas de frenada antideslizantes (que consisten en reducir la presión del freno para permitir que la rueda gire de nuevo y continuar frenando), pero estos sistemas fueron prohibidos en la década de los '90. La frenada, por lo tanto, sigue siendo una de las pruebas más duras en las habilidades de un piloto de Fórmula 1.

Los reglamentos técnicos también exigen que cada coche tenga un doble circuito hidráulico del sistema de frenado con dos depósitos separados para las ruedas delanteras y traseras. Esto garantiza que, incluso en caso de que un circuito completo falle, los frenos deben estar disponibles a través del segundo circuito. La cantidad de potencia de frenada se transfiere a la parte delantera y posterior del coche, algo que puede ser controlado por el propio piloto, lo que permite a los conductores estabilizar el reparto de esa potencia manipulándola, fundamental por ejemplo a la hora de compensar la reducción de la carga de combustible a medida que este se va consumiendo. En condiciones normales de operación, alrededor del 60% de la potencia de frenada va a las ruedas delanteras, a causa de la desaceleración en virtud de la transferencia de carga.

En un sentido los frenos de la Fórmula 1 son empíricamente más avanzados que los sistemas de los coches de carretera: los materiales. Todos los coches de la parrilla de salida, actualmente, utilizan compuestos de fibra de carbono en los discos de freno, que ahorran peso y son capaces de funcionar a temperaturas más altas que los discos de acero. Un típico disco de freno de Fórmula 1 pesa alrededor de 1,5 kg (frente a los 3,0 kg de los discos de acero de tamaño similar utilizados en la serie CART de América). A esto tenemos que añadir que las pastillas de freno también llevan un compuesto especial, siendo capaces de soportar grandes temperaturas, (hasta 750 grados Celsius). Anteriormente se usaban discos de distintos tamaños  para la clasificación y la carrera, pero en 2003 los cambios de las reglas impusieron que todos los coches entrarían en un parque cerrado tras calificar, y, por lo tanto, los frenos no podrían ser reemplazados antes de la carrera.

En Fórmula 1, los frenos son muy eficaces. En combinación con los modernos y avanzados compuestos de los neumáticos se ha reducido drásticamente la distancia de frenada. Un coche de Fórmula 1 para detenerse a 160 km/h emplea, más o menos, el mismo recorrido que un coche de carretera emplearía para detenerse a 100 km/h. Así que no es de extrañar que los frenos sean uno de los temas de debate durante los diálogos técnicos entre los constructores y la FIA pretendiendo que si se aumenta esa distancia de frenado sería más sencillo que presenciásemos más adelantamientos en las carreras. Esto implicaría la limitación de la tecnología de frenos a través de restricciones en los materiales o en el diseño. Otras ideas relacionados con los frenos de cara al futuro incluyen la posibilidad de aprovechar los residuos de la energía generada en el proceso de frenado del coche y la reutilización de la misma para proporcionar más potencia a los motores, pudiendo ponerse a disposición del piloto como pequeños propulsores para facilitar los adelantamientos.

Cuando se trata de aminorar la velocidad, los coches de Fórmula 1 son sorprendentemente parecidos a sus primos de carretera. De hecho, si los sistemas antideslizantes como el ABS han sido excluidos de las carreras de Fórmula 1, la mayoría de los coches modernos de carretera podrán ver como el avance en estos componentes se verá ralentizado después de que la FIA haya tomado esta medida.

El principio de frenada es simple: la desaceleración de un objeto mediante la eliminación de la energía cinética del mismo. Los coches de Fórmula 1 emplean frenos de disco (al igual que la mayoría de los coches de carretera), los discos se encuentran en rotación (y unidos a las ruedas) entre dos pastillas de freno, que en el momento de la frenada lo presionan por la acción de un mecanismo hidráulico. Esto convierte el impulso del coche en grandes cantidades de calor y de luz  (así podemos apreciar que en la Fórmula 1, los discos de freno presentan un resplandor amarillo cuando están en pleno rendimiento).

De la misma forma que demasiado fuerza aplicada sobre una rueda hace que esta se deslice sobre el asfalto, demasiada frenada hará que los frenos bloqueen los neumáticos haciéndoles perder agarre, y por consiguiente efectividad en la frenada. La Fórmula 1, antes permitía sistemas de frenada antideslizantes (que consisten en reducir la presión del freno para permitir que la rueda gire de nuevo y continuar frenando), pero estos sistemas fueron prohibidos en la década de los '90. La frenada, por lo tanto, sigue siendo una de las pruebas más duras en las habilidades de un piloto de Fórmula 1.

Los reglamentos técnicos también exigen que cada coche tenga un doble circuito hidráulico del sistema de frenado con dos depósitos separados para las ruedas delanteras y traseras. Esto garantiza que, incluso en caso de que un circuito completo falle, los frenos deben estar disponibles a través del segundo circuito. La cantidad de potencia de frenada se transfiere a la parte delantera y posterior del coche, algo que puede ser controlado por el propio piloto, lo que permite a los conductores estabilizar el reparto de esa potencia manipulándola, fundamental por ejemplo a la hora de compensar la reducción de la carga de combustible a medida que este se va consumiendo. En condiciones normales de operación, alrededor del 60% de la potencia de frenada va a las ruedas delanteras, a causa de la desaceleración en virtud de la transferencia de carga.

En un sentido los frenos de la Fórmula 1 son empíricamente más avanzados que los sistemas de los coches de carretera: los materiales. Todos los coches de la parrilla de salida, actualmente, utilizan compuestos de fibra de carbono en los discos de freno, que ahorran peso y son capaces de funcionar a temperaturas más altas que los discos de acero. Un típico disco de freno de Fórmula 1 pesa alrededor de 1,5 kg (frente a los 3,0 kg de los discos de acero de tamaño similar utilizados en la serie CART de América). A esto tenemos que añadir que las pastillas de freno también llevan un compuesto especial, siendo capaces de soportar grandes temperaturas, (hasta 750 grados Celsius). Anteriormente se usaban discos de distintos tamaños  para la clasificación y la carrera, pero en 2003 los cambios de las reglas impusieron que todos los coches entrarían en un parque cerrado tras calificar, y, por lo tanto, los frenos no podrían ser reemplazados antes de la carrera.

En Fórmula 1, los frenos son muy eficaces. En combinación con los modernos y avanzados compuestos de los neumáticos se ha reducido drásticamente la distancia de frenada. Un coche de Fórmula 1 para detenerse a 160 km/h emplea, más o menos, el mismo recorrido que un coche de carretera emplearía para detenerse a 100 km/h. Así que no es de extrañar que los frenos sean uno de los temas de debate durante los diálogos técnicos entre los constructores y la FIA pretendiendo que si se aumenta esa distancia de frenado sería más sencillo que presenciásemos más adelantamientos en las carreras. Esto implicaría la limitación de la tecnología de frenos a través de restricciones en los materiales o en el diseño. Otras ideas relacionados con los frenos de cara al futuro incluyen la posibilidad de aprovechar los residuos de la energía generada en el proceso de frenado del coche y la reutilización de la misma para proporcionar más potencia a los motores, pudiendo ponerse a disposición del piloto como pequeños propulsores para facilitar los adelantamientos.

El presidente de la FIA, Max Mosley, cree que los cambios en el sistema de seguimiento en los Grandes Premios esta temporada harán más rápidas las tomas de decisiones y evitarán las largas demoras, como ocurrió en algunas de las carreras del pasado año.

Como por ejemplo, Lewis Hamilton y su conducción detrás del coche de seguridad en Japón y el recurso de la temperatura del combustible al final de la temporada en Brasil, dos hechos que se encuentran entre las controversias que tardaron un tiempo considerable en resolverse en 2007.

Anteriormente, en cada Gran Premio dos administradores designados para cada carrera trabajaban junto al delegado permanente, Tony Scott-Andrews. Sin embargo, Scott-Andrews abandonó sus funciones al final de la temporada pasada y no fue sustituido.

En lugar de ello, la nueva estructura propone que en cada carrera tres administradores designados coordinarán con el representante de la FIA, Alan Donnelly, que servirá como una participación sin derecho a voto en la administración de todos los eventos.

"Habrá tres administradores, pero el trabajo de Alan será en primer lugar hacer de intermediario entre ellos, el control de la carrera y la prensa, y así sucesivamente", dijo Mosley a los periodistas el pasado lunes. "En segundo lugar, mantendrá una especie de impulso para que las decisiones sean tomadas más rápidamente. No hay excusa para tardar tanto tiempo como antaño."

El británico Donnelly, ex-miembro del Parlamento Europeo, ha trabajado como representante oficial de Mosley en los Grandes Premios y tiene una amplia experiencia de trabajo sobre la gobernabilidad de deportes con el Comité Olímpico Internacional.

Mosley destacó el valor de la independencia de Donnelly en su nuevo papel, y añadió que espera que él "mantenga la presión necesaria para que el desarrollo de las cosas se haga rápidamente".

El presidente de la FIA, Max Mosley, cree que los cambios en el sistema de seguimiento en los Grandes Premios esta temporada harán más rápidas las tomas de decisiones y evitarán las largas demoras, como ocurrió en algunas de las carreras del pasado año.

Como por ejemplo, Lewis Hamilton y su conducción detrás del coche de seguridad en Japón y el recurso de la temperatura del combustible al final de la temporada en Brasil, dos hechos que se encuentran entre las controversias que tardaron un tiempo considerable en resolverse en 2007.

Anteriormente, en cada Gran Premio dos administradores designados para cada carrera trabajaban junto al delegado permanente, Tony Scott-Andrews. Sin embargo, Scott-Andrews abandonó sus funciones al final de la temporada pasada y no fue sustituido.

En lugar de ello, la nueva estructura propone que en cada carrera tres administradores designados coordinarán con el representante de la FIA, Alan Donnelly, que servirá como una participación sin derecho a voto en la administración de todos los eventos.

"Habrá tres administradores, pero el trabajo de Alan será en primer lugar hacer de intermediario entre ellos, el control de la carrera y la prensa, y así sucesivamente", dijo Mosley a los periodistas el pasado lunes. "En segundo lugar, mantendrá una especie de impulso para que las decisiones sean tomadas más rápidamente. No hay excusa para tardar tanto tiempo como antaño."

El británico Donnelly, ex-miembro del Parlamento Europeo, ha trabajado como representante oficial de Mosley en los Grandes Premios y tiene una amplia experiencia de trabajo sobre la gobernabilidad de deportes con el Comité Olímpico Internacional.

Mosley destacó el valor de la independencia de Donnelly en su nuevo papel, y añadió que espera que él "mantenga la presión necesaria para que el desarrollo de las cosas se haga rápidamente".