F1 - El mundo de la fórmula uno

Envía un comunicado a las escuderías advirtiendo de la prohibición de alterar la altura de los bólidos

Ante los insistentes rumores de que Red Bull podría estar utilizando un sistema de suspensión en su RB6 que le permitiría regular la altura del monoplaza según esté más o menos cargado de combustible, un portavoz de la FIA ha asegurado a Autosport que no van a tolerar ningún sistema de amortiguación autonivelable ya que estaría fuera de la legalidad.

Es por eso que la FIA le ha comunicado a todos los equipos de la parrilla que no va a permitir el uso de ninguna suspensión de ese tipo ya que iría en contra del artículo 34.5. "Cualquier sistema o procedimiento que tenga como propósito o efecto cambiar la puesta a punto de la suspensión de un monoplaza mientras está en el parque cerrado, puede contravenir el artículo 34.5", señala el comunicado de la Federación.

De nuevo, la controversia técnica ha llegado a la F1. Porque a pesar de que la FIA no vió necesario penalizar a Red Bull, algunos equipos sospechan que la escudería es capaz de regular la altura del RB6 entre la calificación y la carrera con un ingenioso sistema de gas comprimido que se drenaría durante la estancia del monoplaza en el parque cerrado.

Técnicos de McLaren y Mercedes han admitido tener sospechas sobre la utilización de este sistema en el dominante monoplaza diseñado por Adrian Newey.

"No puedo recordar exactamente el artículo, pero no se permite realizar cambios en la suspensión entre la calificación y la carrera", explicaba Ross Brawn, jefe del equipo Mercedes.

Sin embargo, podría darse el caso de que Red Bull hubiese interpretado las normas más hábilmente que el resto ya que pasó la inspección de la FIA en Malasia. El equipo de Christian Horner podría haber encontrado el modo de hacerlo sin la necesidad de un sistema mecánico. De todos modos, la FIA avisa: "Creemos que cualquier sistema de amortiguación autonivelable pueda ir en contra del artículo 3.15 del reglamento técnico", añade el comunicado.

Tras el GP de Malasia, el equipo McLaren dió a entender que estaban trabajando en un sistema parecido al de Red Bull, hecho que al equipo de Horner no le ha hecho ninguna gracia: "Si McLaren va a China con algo así (un sistema ajustable de la altura del vehículo), vamos a presentar una protesta en contra de ella, porque eso sería ilegal", apunta el jefe del equipo Red Bull.

"La FIA revisó nuestro coche de nuevo la noche del sábado y están completamente satisfechos con él. No encontraron nada, ¡porque no hay nada!", añade Horner.

La FIA ha decidido prohibir los espejos retrovisores exteriores (los no anclados al cockpit) por considerar que la visibilidad que ofrecen a los pilotos es demasiado precaria. La prohibición debería ser efectiva a partir del próximo GP de China, pero ante las protestas de los equipos por falta de tiempo, el GP de España será la primera carrera en la que estarán prohibidos.

Ferrari fue el primer equipo en colocar sus espejos en los extremos de los pontones en el 2006, y actualmente seis son los equipos que emplean esta solución: Ferrari, Red Bull, Williams, Sauber, Force India y HRT.

Los espejos perjudican la aerodinámica del coche, pero al colocarlos en el flujo de aire perturbado por los neumáticos delanteros su influencia negativa se reduce aunque la diferencia es pequeña, alrededor de media décima de segundo por vuelta.

La FIA obliga a modificar los difusores a MacLaren, Reanult, Force India y Mercedes.

La polémica sobre las innovaciones de los difusores sigue viva. Las cuatro escuderías citadas anteriormenta deberán realizar cambios para recibir el OK de la FIA.

El artículo 3.12.7 dice: "Sólo se permite una simple apertura en la superficie para permitir el acceso mínimo requerido para el dispositivo contemplado en el artículo 5.15. [Se supone que se refiere al motor de arranque, aunque este aparece reflejado en el artículo 5.16]".

Los "agujeros" de estos cuatro equipos parece que no cumplen las normas. Estos agujeros sirven para crear una especie de tunel para que el aire fluya y la carga aerodinámica del coche se vea beneficiada.

MacLaren afirma que sus monoplazas cumplen con las normas y que no son diferentes a los homologados la temporada pasada. A pesar de todo la FIA ha enviado un escrito a todos los equipos indicándoles las dimensiones exactas de los difusores.

McLaren, Mercedes y al menos otros dos equipos más (se sospecha que Reanult y Force India) tendrán que hacer modificaciones en sus difusores para el Gran Premio de Australia de Fórmula 1, que se celebrará el próximo 28 de marzo, según el sitio web 'Autosport'.

La FIA intenta así poner coto a una laguna legal que estaba siendo aprovechada por estas escuderías.

El debate ya estuvo presente durante el Gran Premio de Bahréin y se refiere al tamaño de los agujeros del motor de arranque de los difusores. En principio, en la reglamentación no figura ningún máximo establecido, pero la FIA entiende que el espíritu de la norma estaba siendo vulnerado.

Brawn GP, en 2009, fue el primer equipo que se aprovechó de este vacío legal que ayuda a producir una mayor carga aerodinámica que ayuda mucho en las frenadas.

La FIA permitió el uso de esos difusores en Bahréin pero se comprometió a dar una respuesta antes de Australia y así lo ha hecho. Ha remitido a las escuderías una nota en la que establece unas dimensiones estrictas para el tamaño de los agujeros. Eso obligará a las cuatro escuderías mencionadas a realizar modificaciones.

Martin Whitmarsh, director deportivo de McLaren, dijo en Bahréin la semana pasada que su equipo no era el único que estaba siendo investigado y añadió que su difusor "no es más que grande que el del monoplaza que ganó el Mundial del año pasado (el Brawn)".

Sebastian Vettel decía el sábado que no sabía si se vería “una carrera apasionante o bien una procesión muy aburrida”. Por más que la emoción de ver a Fernando Alonso perseguir al alemán primero y después volar en solitario hacia la victoria mantuvo en vilo a la afición española, el GP de Bahrein se acercó más a la procesión. En ello estuvieron de acuerdo todos los protagonistas.

“Todo se reduce a la salida y a no cometer errores después. Adelantar es imposible salvo que el coche que te preceda tenga un problema” dijo Schumacher.

Alonso está de acuerdo: “La temporada estará marcada por la calificación y por la salida”. Hamilton quisiera ser más optimista y crer que puede cambiar cuando pilotos y equipos le cojan el truquillo a las gomas, pero tuvo que reconocer que Bahrein “no fue precisamente una carrera emocionante en cuanto a adelantemientos”.

La decepción de las reglas

Se había especulado mucho sobre si las nuevas reglas podrían aportar aire fresco y solucionar el problema de la falta de espectáculo. Se pensaba que premiando las victorias en forma de puntos ‘extras’ y sobre todo obviando los repostajes se forzaba a los pilotos a atacar. Pero no es así, sino todo lo contrario. En los inicios de carrera, con los coches tan pesados por la carga de combustible, es impensable adelantar, y menos aún en Bahrein, donde salir de la trayectoria es perder adherencia. Hamilton, por ejemplo, recibió órdenes tajantes en los inicios de carrera cuando perseguía a Rosberg: “Si no puedes adelantarlo ya, desiste, porque te cargarás las gomas”.

Prost, el último campeón sin repostajes, en 1993, confía en que los pilotos se acostumbren. Alguno ya ha comprobado que se puede atacar más de lo que se hizo.

Pero los máximos responsables de la F1 están preocupados por esta falta de adelantamientos, por más que algunos ingenieros insinúen que el problema no es de los coches sino del trazado de las pistas. Claro que esta tesis se viene abajo en Bahrein, un kartódromo gigante con tres largas rectas y curvas muy lentas, a priori favorables al adelantamiento.

El ‘kers’ de McLaren

El domingo ni siquiera McLaren pudo sacar provecho de su invento, el ’stallegate’, como le llaman, que coloca al alerón posterior en pérdida en las grandes rectas. A priori ello (a partir de los 280 km/h) les debe dar de 6 a 8 km/h. más de velocidad punta. Es decir, ganar 2,2 metros por segundo al adversari, 14 metros en 6″, la distancia justa para adelantar –un efecto kers gracias a la aerodinámica–, si el rival no dispone de un artilugio similar y si se pudiera entrar lo bastante cerca del rival en la recta. Es aquí donde está el meollo de la cuestión: con tanto alerón y difusor, con neumáticos delanteros tan estrechos, abordar un viraje a rueda del adversario es crítico, demasiado arriesgado.

Martin Whitmarsh, de McLaren, cree que deberían ser obligatorias dos paradas para cambiar ruedas. La diferencia de rueda usada o goma nueva es significativa, incluso mayor que si es blanda o dura, y podría potenciar situaciones de adelantamiento. Una chapuza para intentar maquillar un problema: el que conlleva la excesiva preponderancia de la aerodinámica.

Como dijo De la Rosa: “un F1 es ahora un difusor equipado con un motor”

Hemos recibido otro huevo Kinder de la FIA, y dentro trae su sorpresa: en 2011 habremus otrus equipus. La marcha de Toyota, BMW y Honda disparó varios resortes que funcionaron a medias y la Federación sigue preocupada con esto de la huida de unos y otros. Como la alternativa fácil sería la de pocos equipos y tres coches por escudería, basta con que uno de ellos -presumiblemente Ferrari- aporte sus motores a otra de estas megaescuderías para controlar la mitad de la parrilla… demasiado poder acumulado, de ahí que vuelva a abrir la puerta para que aquellos que quedaron apeados de estar en la parrilla de Bahrein de este fin de semana tras las oposiciones de 2009. Prodrive, Lola, Epsilon, StefanGP o incluso los mismos de USF1 podrán reengancharse con sólo un año de retraso… pero tienen como diría Paco Costas, su “Segunda oportunidad”. La pregunta que nos hacemos es otra: ¿abrirán la puerta para dos posibles equipos en caso de que alguno de los que están hoy se caiga de bruces?. No estaría de más que tuvieran esto previsto, estando como están recibiendo palos y de acuerdo con lo limitado de sus economías, nadie tienen su permanencia garantizada. No se lo deseamos a nadie, pero…