F1 - El mundo de la fórmula uno

Para quienes no lo conocen, Illien, Mario Illien, es nada menos que el fundador de la marca motorista independiente Illmor, entre cuyos éxitos se encuentra la construcción de los motores de Mercedes-Benz de fines de los 90. Y es Illien ahora el que ha sumado puntos de preocupación al explicar que los motores de 4 cilindros y 1,6 litros que llegarán en 2013, tendrán menor intensidad del sonido.

“Potencialmente serán menos fascinante por dos aspectos: los cuatro cilindros con solo de 12.000 rpm, y el tubocargador, que además silenciará el rugido del motor. Dicho esto, creo que ahora son demasiado ruidosos. Pero sí, el sonido puede ser un problema potencial”, explicaba el especialista que supo meterse en la historia de la F1 con aquellos ya míticos V10 de Mercedes.

Y como si fuera poco, le da la derecha a Luca di Montezemolo. “En este sentido tiene cierta razón, especialmente porque habla en nombre de Ferrari, la cual ha fabricado únicamente en el pasado coches de cuatro cilindros, los cuales eran obviamente bastante diferentes. Se podría aplicar la misma fórmula con un V6, pero sigo pensando que puedes conseguir un buen resultado incluso con cuatro cilindros y 1,6 litros”, argumentaba.

Aunque claro, vistos todos estos cambios, no duda que la F1 de 2013 será más provechosa para los autos de calles.

En realidad, más que modificar se aclaró como iban a proceder de ahora en más cada vez que el auto de seguridad tenga que salir a pista. Las doce escuderías que participan del mundial se reunieron antes de que comenzara la actividad en Silverstone y llegaron a una conclusión: la prohibición de adelantar al safety car.

Con los incidentes de Valencia muy recientes, la reunión entre los jefes de equipos ha determinado que el pitlane quede cerrado cuando el safety car se encuentre en pista y si los pilotos no se ven frenados por el coche de seguridad deberán dejar pasar al coche pilotado por Bernd Maylander.

En tanto que Charlie Whiting ha prometido a los equipos que se esforzarán en imponer sanciones mucho más rápidas que la impuesta a Lewis Hamilton. Además, para complementar el procedimiento del sistema, se ha acordado mostrar la posición constante del safety car en cada momento.

¿Cómo? Con instalación de cámaras que lo sigan en las vueltas que esté en pista, y en la ubicación de líneas que marcarán la ubicación del safety car en cada momento. De esta manera, ningún piloto podrá excusarse argumentando que no se dio cuenta de su posición y la que ocupaba el coche de seguridad. Pues veremos si en Silverstone, termina siendo efectivo. Esperemos que no haga falta.

A partir de la próxima temporada los pilotos podrán gestionar elementos móviles en cualquier momento de la carrera con el fin de provocar un adelantamiento. Así lo confirmó este miércoles la Federación Internacional del Automovilismo tras la reunión del Consejo Mundial del Motor.

"Las partes móviles podrán ser gestionadas por el piloto en cualquier momento antes del comienzo de la carrera y, con el único propósito de mejorar las oportunidades de adelantamientos durante la carrera, después de que el piloto haya completado dos vueltas," decía una parte del comunicado emitido por la FIA.

“Los pilotos serán notificados, a través de la radio del equipo en boxes o las pizarras, que los controles electrónicos se han habilitado después de dos vueltas, aunque los competidores podrán utilizar los sistemas si se están ejecutando al menos un segundo por detrás del coche de delante. El sistema se desactiva automáticamente una vez que el piloto accione los frenos del coche,” explicaban desde la Federación.

El Consejo de Administración de la Fórmula 1 se reunió este miércoles en la ciudad de Ginebra, y como consecuencia el Consejo Mundial del Motor luego confirmaba lo siguiente:

Pirelli sustituye a Bridgestone

Será el único proveedor único de neumáticos durante 2011, 2012 y 2013

Los pilotos podrán ajustar los alerones con el fin de tener algo de ayuda para adelantar. Los sistemas electrónicos para el caso permitirán que este se active en dos vueltas durante la carrera y sólo se podrá utilizar cuando un conductor está a menos de 1 segundo por detrás del coche de delante, haciendo que el sistema se deshabilite automáticamente cuando se pise el freno.

El margen de un segundo puede ser modificado tras las negociaciones que tendrá la FIA y los equipos / pilotos

Los dispositivos que pueden ser ajustados por un movimiento del conductor (por ejemplo, un alerón trasero con el F-Duct) para alterar el rendimiento aerodinámico están prohibidos a partir de 2011, como ya se ha acordado entre los equipos.

Incrementar el peso del coche a 640kg el próximo año a fin de que el sistema KERS pueda ser utilizado sin forzar los pilotos a perder peso corporal para permanecer dentro de los límites del peso del coches

Vuelve la norma del 107 por ciento en la clasificación El porcentaje vuelve a ser aplicable pero para la Q1. De manera que aquél piloto que no meta su vuelta dentro del 107 por ciento del tiempo, no tomará parte de la grilla para la carrera.

Los pilotos seguirán viendo un temporizador de cuenta atrás en sus cabinas cuando el Safety Car salga a pista y no tiene que completar una vuelta antes de que el temporizador llega a cero, a fin de evitar vueltas rápidas con el fin de compensar el tiempo perdido cuando el coche de seguridad esta en la pista.

Sin embargo, los temporizadores también se aplicaran ahora en-vueltas durante la clasificación y vueltas de reconocimiento cuando se abre el pit lane (es decir, antes del inicio de la carrera), en estos casos, se establecerá un tiempo máximo en pista para volver a la línea del coche de seguridad desde la línea de salida de boxes - las sanciones se aplicarán a los que tarden más en completar la vuelta

Si la muestra de combustible es requerido por la FIA después de los entrenamientos o la clasificación, el coche en cuestión debe ser capaz de volver a los boxes por sus propios medios – esto es a fin de evitar situaciones como la de Lewis Hamilton en el Gran Premio de Canadá

Al piloto Neerlandes-chinos de la GP2 Ho-Pin Tung (probador de Renault) se le concede una superlicencia de la FIA, aunque el piloto de DAMS no ha acumulado 300 kilómetros de kilómetros en pruebas, se le permite una exención especial de conformidad con los resultados de la GP2 y sus tiempos de prueba en la F1 - Sin embargo, la superlicencia será retirada si se produce un incidente cuestionable en el transcurso de sus primeros cuatro fines de semana de F1 (una situación similar ocurrió con el inexperto Kimi Raikkonen en el 2001)

Sobre el coche de seguridad

A raíz de la confusión en Mónaco, la FIA ha aclarado que los adelantamiento se podrán llevar a cabo cuando se retire el coche de seguridad y los pilotos crucen la línea del coche de seguridad si no es en la última vuelta, aunque si sale o se retira en la última vuelta los coches cruzaran la línea de meta con normalidad y en el mismo orden.

Aún no está definido que marca proveerá de neumáticos al mundial la temporada que viene, pero sea quien sea, los equipos han comenzado a presionar para que se realicen pruebas de calidad y desarrollo antes de comenzar el mundial.

Sabido es que la FIA tiene vigente la prohibición de entrenamientos durante la temporada, y una cantidad específica de entrenos para la pretemporada. Pero teniendo en cuenta que el año que viene tendremos un nuevo proveedor, lo que busca la FOTA ahora es consensuar la posibilidad de conseguir pruebas extras.

"Esto es lo primero que tenemos que discutir con el proveedor de neumáticos de la temporada siguiente", declaraba Stefano Domenicali.

Mientras que Ross Brawn anticipa que no están en condiciones de permitirse defectos en el rendimiento.

Todavía no hay confirmación oficial, ni siquiera tenemos la marca que se hará cargo de proveer neumáticos a la categoría el año que viene. Pero lo que sí se puede anticipar es que Nick Heidfeld está en negociaciones para convertirse en el probador oficial de los nuevos neumáticos que tendremos en el 2011.

Mientras esperamos que la FOTA se decida entre Michelin y Pirelli (esta última se estaría quedando con la pole), la entrada de un nuevo proveedor de neumáticos para la Fórmula 1 le dará a Heidfeld o quien sea elegido en su lugar, la posibilidad de probar exclusivamente los neumáticos con el objetivo de mejorarlos y desarrollarlos antes de su implementación.

“Puede ser una opción interesante. Si se me ofrece, no diría que no a ese puesto”, afirmó Heidfeld. Los datos que rescataría el alemán serían guardados en un cofre custodiado por soldados de la ONU con el fin de que no puedan ser usados por nadie, ya que podrían ser sancionados.

Al menos para Heidfeld, algo es algo. Con 33 años de edad, los mismos que tiene Mark Webber quien hoy domina el campeonato, 167 grandes premios a sus espaldas, y varias ofertas que ya tendría sobre la mesa, Heidfeld tiene bien en claro que "todavía me siento joven como para probar ahora en la DTM o participar en las 24 horas de Le Mans".

Será en la última carrera de esta temporada 2010, una vez finalizado el GP de Abu Dhabi. Así lo han decidido la mayoría de las escuderías en la estadía del GP de España, pues aseguran que este extraordinario conducto ingeniado por McLaren, pone en riesgo la economía de los equipos y la seguridad de los pilotos.

El equipo de Woking presentó una explicación por escrito de todas las ventajas que genera el F-Duct, pero estas justificaciones finalmente no alcanzaron para revertir la opinión del resto, principalmente de Red Bull y de Mercedes.

"Es una ingeniosa pieza de ingeniería y me quito el sombrero ante los chicos que lo inventaron, pero con algunas de las versiones de este fin de semana se pudo ver a pilotos conducir sin manos en el volante, básicamente. Así que creo que hay un problema de seguridad y un problema con los costes que también hay que tener en cuenta", declaraba Christian Horner a la BBC de Londres, refiriéndose a las soluciones que Ferrari, Mercedes, Williams y Sauber se han apresurado a instalar en el GP de España.

De manera que es por el motivo de la seguridad que Horner, jefe de Red Bull, ha votado en contra del F-Duct, dado que no concentrarse al cien por cien en el volante resulta peligroso para la seguridad de los pilotos.

Pero a la negativa de Horner se suma el director de Mercedes GP, Nick Fry, quien da a entender que la inclusión del conducto mágico terminará siendo un gasto innecesario.

Finalmente la Scudería resolvió quitar de la decoración de la F10 la figura omnipresente de Marlboro. Luego de las especulaciones y las quejas que aparecieron por el código de barras que vestía la cubierta del motor, acusándose al equipo italiano de difundir "publicidad subliminal" de la compañía tabacalera Phillip Morris, Ferrari ha optado por eliminarlo de sus colores.

El patrocinio del tabaco está estrictamente prohibido en la Fórmula 1 desde la temporada 2006, pero a pesar de que la palabra Marlboro no figure en las pegatinas de los coches, especialistas de la Medicina sostienen que el logotipo del código de barras es ilegal, pues recuerda subconscientemente para los fumadores a un paquete de cigarrillos Marlboro. Por lo que la Scudería ha resuelto pasar a otro tema y dar por finalizado el asunto.

"Junto con Philip Morris International, hemos decidido modificar los colores de nuestros coches a partir del Gran Premio de Barcelona", expresaba un comunicado oficial emitido por la Scuderia.

Según reveló su diseñador Paddy Lowe en las últimas horas, la escudería de Woking estaba trabajando en una suspensión inteligente que variaba la altura del monoplaza automáticamente. Pero dada la advertencia de la FIA (quien aviso que a partir del GP de China todos los dispositivos que modificaran la altura del coche entre la clasificación y la carrera quedaban prohibidos), el proyecto de McLaren quedó suspendido.

“Básicamente, teníamos un sistema en el que estábamos trabajando, y ahora lo hemos suspendido”, reconocía Lowe este martes respecto a su sistema variable. Un sistema que había sido inspirado en el de Red Bull Racing, que regula la altura respecto al suelo y que inicialmente había generado un descontento en el seno de Woking.

No obstante, Paddy tienen la sensación que tampoco han sido los únicos en frenar el sistema de su suspensión. “Teníamos la sensación de que otros iban más avanzados en el desarrollo. Sin embargo, no tengo la menor idea de si alguien más tiene este sistema en sus coches”.

Finalmente la Federación Internacional del Automovilismo ha sentado postura. Luego de tantas sospechas que se vertieron en contra de Red Bull, generadas especialmente por McLaren quien siempre descreyó de su sistema de amortiguación, la Federación ha sentado referencia para los elementos que se utilicen como regulizadores de altura del chasis.

De ahora en más, es decir a partir del GP de China, será ilegal cualquier dispositivo, sistema o procedimiento que modifique la altura del monoplaza entre el sábado y el domingo.

"Cualquier dispositivo, sistema o procedimiento cuya finalidad y/o efecto sea cambiar los reglajes de la suspensión mientras el automóvil está en condiciones de parque cerrado se considera que contraviene el artículo 34.5 del reglamento deportivo. Además creemos que cualquier sistema de auto nivelación de amortiguación probablemente contravenga el artículo 3.15 del reglamento técnico," expresaba la FIA a través de un comunicado.

La postura ya fue comunicada por la FIA a los equipos mediante un fax que recibieron tras el Gran Premio de Malasia. De manera que cuando lleguemos a China sabremos que monoplazas considerados previamente legales, ahora son ilegales.

Es lo que han discutido los miembros de la Formula One Team Asociation tras los entrenamientos libres del GP de Malasia. Mientras los pilotos comentaban a la prensa sus sensaciones de este primer día, todos los jefes de equipo se reunían en privado para comenzar a diagramar las reglas para competir en la próxima temporada.

La agenda de la reunión estuvo encabezada por la idea de volver a introducir el sistema de recuperación de energía cinética, comúnmente conocido como KERS por sus siglas en inglés, pero de manera obligatoria para que no se repita el fracaso del año pasado, temporada en el que sólo lo utilizaron Ferrari, McLaren y BMW.

El año pasado sólo estas tres escuderías prepararon su coche para este pesado sistema, el resto decidió aparcarlo y prepararlo paralelamente al campeonato para ponerlo en función esta temporada. Pero entonces los equipos se comprometieron a no utilizarlo (a pesar de que lo permite el reglamento), para darle respiro económico a las nuevas escuderías que se integraban este año y el KERS quedó en stand by.

Pero para volver el año que viene a las pistas, el KERS no sólo tendrá que ser obligatorio, sino también estándar y con algunas modificaciones como por ejemplo, los seis segundos de duración por vuelta.

Cerrado el tema del KERS, se entró en el terreno de los neumáticos para ejercer presión a la FIA para que termine con su ostracismo en cuanto a sus medidas. Sabido es que uno de los requisitos que Michelin puso para volver a la F1 es que se modifique sus dimensiones. Y tras el abandono declarado de Bridgestone, definir el próximo proveedor para el año que viene es crucial para desarrollar el monoplaza de 2011.

Para que tengan una idea, los neumáticos actuales traseros son de 13 pulgadas. Mientras que el modelo industrial de una llanta trasera para un auto de calle oscila entre los 17 y las 20 pulgadas. De manera que el propósito de Michelin es acercarse a la F1 si la F1 se acerca al mundo real, porque así podría llevar su tecnología de la F1 a la calle sin mucho costo de inversión. La FOTA propone una medida de 18 pulgadas.

Es que además de una necesidad técnica, también prima la necesidad del espectáculo y se sabe que ensanchar las gomas traseras permitiría una mayor adherencia, un mayor grip aerodinámico que permitiría mayor oportunidades de sobrepaso.

La Federación Internacional del Automovilismo ha anunciado a los equipos que para el próximo GP de China deberán quitar dichos elementos de los pontones laterales.

En este último tiempo, se había vuelto natural que los espejos de los pilotos se volvieran un elemento aerodinámico más del monoplaza. Lejos había quedado del propio habitáculo, para pasar a formar parte del paisaje de los pontones laterales.

Pero parece que la opinión técnica de Michael Schumacher en Australia, quien se había quejado el viernes Hamilton y el sábado de Alonso, fue bien tenida en cuenta. Entrando en razón la Federación, que las escuderías están aprovechando estos elementos de seguridad, sacrificando la visibilidad del piloto y causando graves situaciones en los entrenamientos.

“Los retrovisores deben volver al monocasco, al viejo estilo, pues es la mejor posición para que funcionen. Tenemos que concienciarnos, pues es una cuestión de seguridad,” comentaba al respecto Pedro de la Rosa, piloto de Sauber, quien está de acuerdo con la nueva medida.

También Rubens Barrichello, quien reclama: “Necesitamos una mejor visibilidad, así que el cambio podría llegar en la próxima carrera.”

Desde la marca japonesa han salido a aclarar que no son ellos a quienes hay que mirar para tratar de solucionar los problemas de espectáculos en la Fórmula 1.

El proveedor de neumáticos de la máxima categoría fue apuntado luego del GP de Bahrein como el culpable principal de que no haya adelantamientos en los circuitos. Según los especialistas, el hecho de que los neumáticos delanteros sean ahora más estrechos, no ayuda al sobrepaso de los monoplazas. Sugiriendo como solución cambiar la normativa de los neumáticos, establecer paradas en boxes obligatorias, o incluso obligar a Bridgestone a llevar sólo los compuestos superblando y duro a todas las carreras.

Pero desde Bridgestone Motorsport Tye Development, su director, Hiroshide Hamashima, piensa que esos planes son una mala idea.

"Por supuesto que puede cambiar la asignación de compuestos. Sin embargo, no es muy apropiado, porque incluso si se proporciona un neumático con una degradación muy grande y otro que funcione de forma correcta, si los equipos aplican la misma estrategia a continuación, nada cambia. Esa es nuestra lógica", sostiene el nipón en cuanto a la postura de la empresa.

De todos modos, si se quisiera modificar los compuestos, como sugieren algunos, Hamashima alega que hacerlo en la primera mitad de la temporada será imposible y en la segunda mitad “peligroso”.

"Charlie me ha preguntado sobre la diferencia de rendimiento en Bahrein. Le expliqué el problema, y le mostré análisis de datos, comparando el año pasado y este año."

"Creo que aquí (por Melbourne) será un panorama diferente. Este fin de semana, creo que la diferencia de rendimiento del coche puede ser más grande y el rendimiento de los neumáticos también se puede conseguir un poco más grande. Eso debería mezclar las cosas," concluyó.

La Federación Internacional del Automovilismo ha confirmado este jueves un nuevo sistema de parque cerrado necesario para adaptarse a la ampliación de la parrilla. Se trata del mismo sistema que puso a prueba en el GP de Bahrein y que ahora quedará para el resto de la temporada.

Hasta el año pasado, siendo la grilla de 20 coches, los monoplazas quedaban alojados en un garaje de la FIA una vez que terminaban las sesiones oficiales, para de esta manera poder hacer efectiva la veda. Pero ahora que la grilla se extendió a 24 coches con la posibilidad de que el año pasado suba a 26, se ha experimentado con un sistema de vigilancia con cámaras montadas en el garaje de cada equipo, funcionando las 24 horas. Garantizando a través de las cámaras, que los equipos no trabajen en los coches durante el régimen de parque cerrado.

Los lentes registran imágenes de cada box en baja resolución en condiciones normales, pero con un sensor de movimiento que automáticamente se cambia a alta resolución si se detecta movimiento cerca del coche. Inspección que será llevada a cabo por comisarios especiales que estarán pendientes de las cámaras de todos los garajes y alertarán al personal de la FIA en caso de notar alguna anormalidad.

A través del Consejo de Administración de la Fórmula 1, la Federación Internacional del Automovilismo ha invitado a los nuevos equipos a que presenten su candidatura para participar de la temporada 2011.

Con la ausencia de USF1 quedó una vacante en el Mundial de la Fórmula 1 que la FIA quiere ocupar la próxima temporada, pero de manera responsable, marcando grandes diferencias con la elección anterior.

"Los términos exactos de este proceso de selección, junto con los criterios de selección aplicables, plazos, requisitos legales y otras condiciones, se comunicará a los candidatos que hayan registrado una solicitud formal de interés en la Secretaría de la FIA antes de las 5 p.m. CET Jueves 15 de abril 2010, junto con una tasa administrativa de 1.000 €, " informa la FIA con una declaración oficial.

"El proceso de selección comenzara en ese momento con aquellos que hayan registrado una solicitud de interés antes de esta fecha. Esta tasa no es reembolsable, aunque será compensada en la tasa de inscripción, que la FIA requerirá cuando se presenten las solicitudes completas," agrega el comunicado.

Cuáles son los criterios que sí se tendrán en cuenta para que un nuevo equipo tenga lugar en la Fórmula 1 el año que viene:

- La capacidad técnica y los recursos del equipo

- La capacidad del equipo para elevar y mantener la financiación suficiente para permitir la participación

- La experiencia del equipo y los recursos humanos

- Evaluación de la FIA sobre el valor de que el candidato puede presentar al campeonato como un todo

US F1 puede volver a pedir participar en el campeonato pero tras los problemas de este año, no parece probable que sean unos de los posibles seleccionados.

Si pensaban que McLaren, Renault y Mercedes eran los únicos que debían cambiar sus elementos traseros para Australia, pues se quedaron cortos. Es que al parecer, hay más difusores irregulares que la Federación Internacional del Automovilismo encontró en Bahrein y que ahora estarían saliendo a la luz.

La semana pasada en Bahrein se informó de que el difusor instalado en el MP4-25 de Lewis Hamilton y Jenson Button incumplía la normativa, por lo que los de Woking no podían volver a montar dicho componente en el monoplaza. Tampoco Mercedes y Renault, quienes al igual que la escudería de Woking, habrían explotado aerodinámicamente el agujero del motor de arranque externo, haciéndolo mucho más grande de lo necesario y ganando así otro nivel en el difusor.

"No voy a decir nombres, sólo que Ferrari no está entre ellos", explicaba el diseñador de Red Bull, Adrian Newey, quien habría sido el precursor de la denuncia.

Cabe recordar que el jueves previo a la actividad en el circuito de Shakir, el jefe técnico de la Federación, Charlie Whiting, revisó todos y cada uno de los coches de la parrilla, dando cuenta que algunas escuderías habían interpretado de forma demasiado extrema una parte del reglamento. Según establece el Artículo 3.12.7: "Una simple ruptura en la superficie sólo se permite para facilitar mínimo acceso requerido para el dispositivo contemplado en el artículo 5.15. [Se supone que se refieren al motor de arranque, a pesar de que se habla de él en el artículo 5.16]."

Pero como siempre sucede con estos huecos, cualquier agujero sirve como trinchera para cualquier ingeniero que intenta ocultarse de la regla.

"Hay un debate entre todos los equipos acerca de lo que vamos a hacer. Hay agujeros en el difusor para el arranque, nuestro agujero no es mayor que el del coche que ganó el Campeonato el año pasado. Y tampoco es más grande que el de otros cuatro monoplazas de la parrilla," comentaba mientras tanto el jefe de McLaren y presidente de la FOTA, Martin Whitmarsh.