F1 - El mundo de la fórmula uno

Barcelona será crucial en el desarrollo de este dispositivo aerodinámico

El MP4-25 de McLaren

La temporada avanza y también el perfeccionamiento del conducto de aire o conducto-f ideado por McLaren e introducido ya en varios equipos.

Ross Brawn informa de que Mercedes sigue desarrollando el suyo, pues el instalado en China no era plenamente funcional: “Era una versión pasiva inicial” que no podía accionar el piloto desde el habitáculo. “Todavía estamos trabajando en el buen funcionamiento del sistema que tendremos en Barcelona o Estambul. No hay razón para llevarlo a Mónaco”, dice Ross.

El invento de McLaren abunda ya por el resto de equipos con mayor o menor fortuna. No es de extrañar: la ventaja que representa es suficientemente atractiva como para poner a los ingenieros a trabajar, aunque la empresa no sea fácil: “Es complicado hacer que trabaje correctamente”, asegura Brawn.

El propio Fernando Alonso, de Ferrari, confirma la dificultad de poner a punto este conducto: “No es un sistema fácil, pero sé que el equipo está trabajando duro para tenerlo disponible tan pronto como sea posible.” Y es que en Ferrari también han flirteado ya con el sistema aerodinámico, pero sin montar una versión definitiva hasta ahora: “Estamos trabajando en el conducto-f, y podríamos hacer más progresos para Barcelona, a pesar de que no está aún confirmado”, asegura Fernando Alonso para el periódico español Marca.

De todos los equipos, Sauber es uno de los que más avanzado tiene el conducto de aire; y es que en vez de copiar a McLaren, el equipo de Peter Sauber desarrolló en el pasado el mismo sistema, aunque no se atrevió a montarlo. Ahora, Auto Motor und Sport informa de que el Gran Premio de España verá una versión más avanzada de su conducto-f en el C29. Peor le van las cosas a Williams, cuyo conducto no ha dado los resultados esperados hasta el momento. En Shanghái no rindió en condiciones, y Sam Michal, director técnico de la escudería, no cree que puedan solucionarlo rápidamente: “Creo que nos llevará un par de meses para hacer que funcione correctamente”.

Red Bull podría estrenarlo en España

Sebastian Vettel, piloto de Red Bull

El conducto de aire ideado por McLaren se extiende por la parrilla de Fórmula 1. Tras Sauber, Ferrari, Williams y Mercedes, es Red Bull quien piensa ahora instalarlo para el próximo gran premio, el de España, que se celebrará en Montmeló dentro de quince días. Pero no es el único: algunos de los equipos que ya lo han introducido quieren mejorarlo en las próximas carreras, incluido Ferrari.

Durante la celebración del Gran Premio de China, por el paddock se comentó que otros equipos están ya trabajando para estrenar sus conductos de aire para mejorar la aerodinámica de sus monoplazas mediante el ingenioso sistema ideado originalmente por McLaren. Se habló de que Red Bull, Renault y Force India tienen sus proyectos ya bastante avanzados. Christian Horner, de Red Bull, asegura que el RB6 podría estrenar ya su propio conducto de aire (o una versión de pruebas) en Barcelona.

Por su lado, el conducto montado en el Mercedes W01 en China no era tan radical como el que tienen pensado incorporar en España, pues no canalizaba el aire por la cubierta del motor, sino por debajo del coche. La versión ajustable por el piloto desde el habitáculo no estuvo preparada para Shanghái, pero sí podría verse ya en funcionamiento para Turquía, asegura Ross Brawn a Auto Motor und Sport. De momento, el conducto experimental les regaló una décima por vuelta, y esperan que dicha ventaja aumente con las mejoras de las próximas carreras.

Por su parte, el español Fernando Alonso, de Ferrari, también comenta que el conducto de aire montado en el F10 no era la “versión completa”, y que ésta estará disponible para el próximo gran premio.

Pero confirma que estaban trabajando en ellas

Lewis Hamilton

El equipo McLaren ha confirmado que estaba trabajando en una suspensión inteligente que variaba la altura del monoplaza automáticamente. Pero también ha confirmado que la escudería ha abandonado dicho proyecto debido a la advertencia de la FIA de que no tolerará ningún dispositivo similar: “Básicamente, teníamos un sistema en el que estábamos trabajando, y ahora lo hemos suspendido”, aseguró Paddy Lowe el martes.

La polémica se inició cuando el patrón de McLaren denunció que varios equipos, especialmente Red Bull Racing, usaban sistemas de suspensiones en sus monoplazas que regulaban la altura respecto al suelo. Descontento con la situación, anunció que McLaren presentaría en China, para la carrera de Shanghái, su propio sistema. Acto seguido, la FIA emitió un comunicado advirtiendo a todos los equipos de que perseguirían a quien pretendiera usar este sistema ilegal. Y ahora, es Paddy quien descarta usar las suspensiones variables.

Red Bull Racing ha defendido su inocencia a lo largo de toda la temporada, y la mantiene en la actualidad asegurando que las especificaciones técnicas de su coche no variarán respecto de Malasia. Algo parecido ha hecho Paddy, que declara que su MP4-25 no se verá afectado por la clarificación de las normas realizada por la FIA. Sin embargo, Paddy expone sus sospechas de que no eran lo únicos en preparar unas suspensiones variables antes de la advertencia de la FIA: “Teníamos la sensación de que otros iban más avanzados en el desarrollo. Sin embargo, no tengo la menor idea de si alguien más tiene este sistema en sus coches”.

La Scuderia Ferrari ha confirmado que están trabajando muy duro en su propia versión del conducto en F (o 'F-duct') de McLaren, y que la incorporarán a sus monoplazas tan pronto como sea fiable y funcione al 100%.

Después de que la FIA declarase legal el ingenio aerodinámico de los de Woking, algunos equipos de la parrilla como Ferrari, Renault, Sauber o Red Bull se han puesto manos a la obra para intentar lograr esos casi 10 Km/h de velocidad extra en recta de la que disponen los MP4-25.

Domenicali lo confirmaba: "El sistema de McLaren, claro que estamos trabajando a toda máquina en nuestra casa, porque hemos visto que el beneficio que parece ser muy, muy grande, sobre todo en la recta principal con ciertas condiciones. Vamos a tener el nuestro propio tan pronto como sea fiable, y estemos 100% seguros de que el sistema funciona."

RED BULL

Red Bull ha trabajado en solucionar la avería que provocó el abandono de Sebastian Vettel en Australia.

El problema, que ya lo tuvo también Vettel en los entrenamientos libres de Bahrein, fue que se rompió la unión entre el disco de freno y la llanta, por lo que a pesar de que no hubo ningún fallo en el sistema de frenos, la rueda delantera izquierda se quedó sin fuerza de frenado. El equipo ha revisado el sistema y ha analizado el montaje de todos los componentes (buje, tuerca, pasadores de seguridad y llanta) después de cada salida a pista del RB6. Como se puede ver en la imagen (flecha), el RB6 no tiene los pasadores de seguridad en el exterior de la rueda, sino en el interior.

FERRARI

En el GP de Australia Ferrari estrenó un nuevo alerón delantero que utilizaron también en Malasia, con derivas laterales diferentes (dentro del círculo). 

La aleta exterior (1) es ahora más baja, mientras que la propia deriva (3) está ahora más curvada hacia el exterior en la parte trasera para alejar más el flujo de aire de los neumáticos delanteros. Con esta nueva forma, se ha reducido el flap gurney vertical (2).

Ferrari probó en Malasia una apertura en el suelo del F10 delante de las ruedas traseras (flechas azules), similar a la que utiliza McLaren. El propósito de esta apertura es la de acelerar el flujo de aire por debajo del suelo para alimentar mejor los canales laterales del difusor. El resultado no debió de ser el esperado, ya que para el sábado las habían quitado, pero probablemente lo volverán a probar en China con un diseño modificado.

SAUBER

Sauber sigue intentando hacer trabajar correctamente su F-duct, la versión de Sauber del sistema estrenado por McLaren. Sin embargo, existen notables diferencias entre los dos sistemas. La alimentación de aire se hace en el Sauber a través de una entrada situada en la parte alta del pontón (flecha pequeña azul), mientras que en el McLaren está situada sobre el cockpit. Además, el aire se dirige hacia la la parte inferior del ala principal (flecha azul grande), y no al flap superior como en el McLaren.

Es muy complicado hacerlo trabajar correctamente y todavía no está muy claro si el piloto actúa con el codo para hacer que el alerón entre en pérdida en las rectas, o simplemente sopla de contínuo y permite dar más ángulo de incidencia al alerón sin que entre en pérdida.

Fuente y dibujos: formula1.com

Parece que el KERS sirve para algo más que para anclar un barco según opinan los nuevos dirigentes del equipo Renault, ya que el equipo galo está siendo el más insistente en recuperar el sistema de recuperación de energía de cara a la próxima temporada.

A pesar de que la división en los equipos sobre el sistema es latente, se espera que salga una decisión sobre el tema de la reunión de la FOTA que se celebrará este fin de semana en Malasia.

"El objetivo de Renault es tener el sistema KERS de nuevo en 2011 porque nosotros tenemos muchos intereses en ello", dijo Eric Boullier a Autosport. "En primer lugar, ya tenemos el sistema. Gastamos mucho dinero desarrollando el sistema en 2009, así que no usarlo nunca más supone un desperdicio de dinero".

Otro equipo que apoya esta teoría es Ferrari, aunque también hay otros conjuntos que recelan del retorno del KERS, ya que consideran que sus sistemas no podrían competir con los KERS más desarrollados, lo que supondría una gran desventaja ya que se habla de que se podría habilitar un sistema mucho más potente que el usado en la pasada temporada.

La vuelta del KERS en 2011 que fue apartado de forma voluntaria por todos los equipos en 2010 tras su estreno en la pasada temporada es uno de los puntos a tratar en la reunión de jefes de equipos que se celebrará este fin de semana en Malasia.

Los equipos tratarán de llegar un acuerdo sobre cómo será la regulación del sistema para la próxima temporada para favorecer los adelantamientos. Las opciones que se barajan van desde la producción de un KERS estándar para todos los equipos hasta la liberalización total.

Tras la prohibición del doble difusor para 2011, se considera que la reintroducción del KERS sería un buen aliciente para las carreras y favorecería la proliferación de adelantamientos, eterno caballo de batalla del Grupo Técnico de la FIA creado para ese objetivo hace un par de temporadas.

Otra de las propuestas a valorar es el aumento de la anchura de los neumáticos traseros, que pasarían de las 13 pulgadas actuales a 18. Esta decisión buscaría mejorar el agarre mecánico, considerado otro de los factores que ayudarían a mejorar el espectaculo en las carreras.

El equipo Sauber ha sido el primero en lanzarse a implementar el sistema de conductos que McLaren ideó para mejorar el rendimiento de su monoplaza en línea recta y que fue aprobado por la FIA antes del inicio del campeonato.
Se cree que el resto de equipos ya están trabajando en adaptar dicha solución a sus monoplazas y Ferrari no es una excepción. "Estamos construyendo uno parecido, pero no sé cuándo vamos a terminarlo", explicó el diseñador Nikolas Tombazis a Corriere dello Sport.
Por otro lado, el ingeniero griego se mostró muy satisfecho de cómo está rindiendo el F10 en estos primeros compases de campeonato. "Utilizamos todas los pensamientos e ideas que se iban a abordar en el proyecto F60," explica lamentándose de que el apretado final del campeonato en 2008 afectó al rendimiento del coche de la pasada temporada.

La FIA ha instado también a Renault, Mercedes y Force India a hacerlo

Difusor de McLaren

McLaren ha confirmado que ha modificado sus difusores para el Gran Premio de Australia, que se disputara este fin de semana en Melbourne. Las dudas sobre la legalidad de sus elementos aerodinámico se confirman, pues la FIA les ha instado a realizar las modificaciones tras aclarar ciertos aspectos del reglamento.

Lewis Hamilton comenta que, a pesar de todo, no será inconveniente para la escudería: “Los ingenieros han dicho que no causa ninguna diferencia”.

Pero de alguna manera influirá cuando la FIA les ha obligado a agrandar el agujero situado en el difusor trasero del MP4-25, que se usa para introducir la varilla de arrancada del motor en caso de calado. Los expertos de la FIA creen que eso producía un canal de aire que aumentaba el agarre aerodinámico de forma irregular según el reglamento. Y no sólo McLaren lo usó: también Mercedes, Force India y Renault tendrán que cambiar este elemento.

Pero tampoco se muestra preocupado el campeón del mundo Jenson Button, pues calcula la pérdida de tiempo tras la modificación en “una o dos centésimas”. Button confía en su equipo y en que serán capaces de seguir adelante sin quebraderos de cabeza: “Realmente no sé cómo nos afectará, pero es algo que no debe causarnos preocupación”.

Durante la presentación del McLaren, en la pretemporada, las fotografías de la parte posterior del monoplaza eran prácticamente imposibles de realizar. Y las pocas que se filtraron dejaron ver un cartón tapando la zona del difusor con la inscripción: “Por favor, no hacer fotografías”. Algo tenían que ocultar. Pero poco les ha durado. Como poco les durará la exclusividad de su otro invento, el “canal” de aire, este sí, legal: Red Bull ya está probando el propio, aunque irá colocado en el pontón lateral izquierdo. Sebastian Vettel confirma que su RB6 no contará aún con este sistema en Australia: “No es fácil de copiar; es bastante ingenioso”, aseguró este jueves confirmando que todos los equipos punteros preparan su versión propia.

El equipo Renault va a correr con un nuevo alerón delantero en sus coches amarillos el viernes por la mañana en los primeros libres del Gran Premio de Australia. El R30 de Robert Kubica y Vitaly Petrov también contarán con modificaciones en el alerón trasero.

Fue un desafortunado comienzo el de la temporada 2010 para Renault en Bahrein, ya que Kubica, clasificó noveno, y tuvo contacto con el Force India de Adrian Sutil en la curva 2, Petrov pasó de 16 a 11 en la salida, pero finalmente tuvo que retirarse con problemas en las suspensiones. Para Melbourne, el Ingeniero Jefe de Carrera Alan Permane espera estar un paso más adelante.

"Tenemos algunos nuevos componentes aerodinámicos para Melbourne, que debería darnos un poco más de rendimiento", explicó. "Hay un nuevo alerón delantero y una parte nueva en el alerón trasero, que mejora nuestra carga aerodinámica en general".
Además, pretenden que ambos coches lleguen a la Q3 del sábado, Permane considera que las modificaciones que debe marcar una diferencia global significativa.
"Creo que será porque Albert Park es un circuito lleno de baches y nuestros coches pasan bien por ellos", continuó. "Vimos que en Bahrein, donde Robert y Vitaly eran muy competitivos en la nueva sección de la pista, que era muy desigual."

El equipo McLaren de Fórmula 1 viajó de Bahrein a Melbourne esta semana. Según el director del equipo, Martin Whitmarsh, el equipo espera introducir una serie de pequeñas mejoras en el coche antes del Gran Premio de Australia.

"Tener otra carrera a sólo dos semanas después de la primera carrera en Bahrein, es muy poco tiempo para traer nuevas piezas para el MP4-25," comentaba Whitmarsh. "Pero tenemos una serie de pequeños componentes que esperamos montar en el coche antes de la carrera.
"Hemos tenido la oportunidad de reflexionar sobre ello, y creo que nuestro inicio de temporada ha sido sobre todo alentador. Nuestro ritmo de carrera en Bahrein parecía respetable, ya que teníamos el coche más rápido durante gran parte de la segunda mitad de la carrera, y creo que ahora tenemos una idea más clara de cómo configurar el coche para un fin de semana de Gran Premio."
"Por supuesto, no nos hacemos ilusiones ya que los contrincantes son muy fuertes y nos lo pondrán difícil, esperamos tener una batalla fantástica en Melbourne este fin de semana. "
"Los organizadores del Gran Premio de Australia siempre montan un gran evento y es uno de los Grandes Premios que espero con gran entusiasmo. Espero que podamos dar un gran espectáculo para todos."

En Maranello admiten que el propulsor del F10 se sobrecalienta

Fernando Alonso en el box de Ferrari

Los rumores de que Ferrari está trabajando en una versión 'B' del F10 han vuelto a tomar fuerza después de que la Scuderia italiana haya admitido que el monoplaza rojo se sobrecalienta.

Según llevan informando varios medios italianos desde finales de enero, en Maranello se esta llevando a cabo una revisión importante de los monoplazas que terminaron primero y segundo en la prueba inaugural de Bahrein la semana pasada.

Autosprint, revista semanal especializada en el deporte del motor, ha revelado más detalles, incluida la contratación de Giuseppe Azzollini, experto en CFD (Computational Fluids Dynamics, Dinámica de Fluidos Computacional), por la Scuderia el año pasado, tras la retirada de Toyota del 'Gran Circo'.

Se piensa que Azzollini está trabajando en el desarrollo del doble difusor del F10, que de momento no cabe en la actual configuración del chasis. El concepto de difusor de Azzollini habría aparecido en el diseño del Toyota TF110, que si bien fue comprado por el conjunto serbio, Stefan GP, no fue admitido finalmente por la FIA para participar en el Mundial 2010.

Pero lo que más apremia ahora en la Scuderia es un cambio inmediato en el F10 para una mejor refrigeración, después de que los motores de Fernando Alonso y Felipe Massa tuvieran que cambiarse antes de la carrera de Bahrein.

El propio Massa declaró en la conferencia de prensa posterior a la carrera que durante la misma se le pidió por radio que conservara combustible para 30 vueltas, cuando en realidad la razón de su ritmo 'moderado' era un sobrecalentamiento de motor. "La temperatura del motor es el resultado de la aerodinámica del coche, así que tenemos que trabajar en ello con el fin de asegurarnos de que no sufriremos más este tipo de cuestiones en las próximas carreras", explicó el equipo de jefe, Stefano Domenicali.

Así dejarán de ofrecer resistencia en las rectas de los circuitos

Alerón trasero de McLaren

Sustentación es una palabra mágica en la aeronáutica porque, gracias a este principio, los aviones se mantienen en el aire y cada día transportan a millones de personas en todo el mundo.

La Fórmula 1 es tan avanzada como la aviación militar, pero usa la sustentación en coeficientes negativos, es decir si en un avión las alas nos mantienen en el aire, en un monoplaza el ala, en lugar de elevarnos, nos pegará al suelo (dándole la vuelta).

Un ala invertida es lo que los bólidos de F1 son en realidad, buscando
desesperadamente la carga aerodinámica (downforce) que les pegue más y más al asfalto y así poder tener un paso por curva, que ningún otro objeto posee sobre la faz de la tierra.

Para conseguir este efecto los monoplazas usan los alerones, el fondo plano, los difusores y la propia carrocería, pero en realidad todo esto es útil en las curvas, pero ¿qué efecto producen en las rectas?

Los alerones ofrecen una resistencia al avance que “frena” a los coches (un camión tiene mejor penetración que un F1), y esto resta velocidad.

Solución, eliminemos el alerón en las rectas pero... ¿cómo? si la FIA prohibe elementos móviles salvo los pequeños flaps delanteros.

Hasta que la Federación incrementó los controles los alerones traseros, estos se "doblaban" hacia atrás en las rectas (mediante deformación progresiva y materiales con “efecto memoria”) dejando de ofrecer resistencia para volver a su posición inicial en las curvas, ahora se busca esto mismo a través de otro ”truco” aerodinámico.

Cuando un avión entra en perdida, pierde su capacidad de mantenerse en el aire, en la F1 es efecto es el contrario por lo que dejara de ofrecer resistencia.

McLaren ha desarrollado un elaboradísimo paquete aerodinámico en su tren trasero, que usa el aire que entra por la alimentación del motor y lo canaliza por su prominente aleta de tiburón (que no es plana como en Ferrari o Red Bull) hacia el radiador de aceite situado este año encima de su estrecho y largo cambio, saliendo justo a la altura del perfil inferior del alerón trasero en combinación con el aire caliente de los tubos de escape, llegando a explotar al máximo el trabajo del doble difusor en combinación con los elementos de la suspensión (que son a su vez mini-alerones).

¿El resultado de toda esta maquiavélica genialidad aerodinámica? La parte trasera entra en pérdida y el alerón trasero deja de ofrecer resistencia en las rectas de los circuitos.

Esto podría explicar las declaraciones de Alguersuari a La Gaceta cuando afirmaba que los británicos sacan a todos "6 ó 7 kms en las rectas".

Si bien Red Bull a Vettel le da alas, este año McLaren ha optado por quitarlas, demostrando en las pistas una velocidad inalcanzable para el resto a la vez que un consumo de su motor Mercedes mínimo. Si logran mejorar su consumo de neumáticos  serán uno de los enemigos más duros de batir por Ferrari, Red Bull y Mercedes.

Una nueva solución en el Mercedes es esta estructura piramidal roll, que actúa como un separador de aire dentro de la toma, para separar y acelerar el flujo de aire entrante (doble flecha azul).

Por lo general, la estructura piramidal roll simplemente sigue la forma de la toma, pero el diseño de Mercedes significa que la forma de la toma puede ser alterada independientemente, evitando así la necesidad de una nueva prueba de choque, estos cambios se deberían considerar necesarios en el transcurso de la temporada.

La flecha azul sola indica un segundo conducto de aire, mientras que la flecha roja muestra el agujero obligatorio que todos los coches deben tener para que la grúapueda sacarlos fuera del circuito en caso de un accidente.