F1 - El mundo de la fórmula uno

Si, Alonso fué genial hoy dia. y sí, Hamilton corrió de modo espectacular también. pero quiero hacerles notar al piloto que consiguió quebrar un motor cosworth por primera vez en 2010

cuando en 1922 Howard Carter corría contra la arena suelta para alcanzar a los obreros que estaban entrando en la tumba, no sabía que años por delante estaría arrepentido. todos aquellos que entraron murieron con excepción del egiptólogo, y también debemos contar al perro y el canario de lord Carnarvon, patrocinador de la empresa. Carter tuvo que vivir dos décadas más, lleno de miedo y sospecha por la maldición. cada fiebre, cada estornudo, todo martes trece era una sospecha. veinte ños de terror también pueden ser una maldición efectiva.

ejemplo:

según Autosport, la FOTA estaria preparando su propia serie de deporte a motor , en claros preparativos para no participar en la F1. no hay muchas más declaraciones que las dadas a este medio, pero por ahora, parece que es más que solo una jugada politica.

Si eso se confirma, vamos a tener la poco agradable oportunidad de considerar a la Williams el equipo más antiguo a participar en la F1. Y la Force india va a dar consejos a los nuevos de la categoria. Vijay Maylla, hombre experiente en el circo...

si la situación se pone dificil, encuentra nuevos caminos...

Este post es continuación de Bernie y el nudo gordiano, parte 1

En marzo de 1981, Jean-Marie Balestre debe haber pensado que el mundo estaba volviéndose loco. Él, caballero de la legión de honor, presidente de la FISA, tenía que compartir el poder con dos usureros británicos. La fórmula uno era un deporte, y no un programa de domingo por la mañana, regado a comerciales. Era solo esperar a 1987, que con el fin del pacto de la concordia todo volvería a la normalidad y ese par de oportunistas sería barrido del paddock.

Pero si Alexandre tuvo a Clito, Bernie tenía a Max. Complicidad inglesa desde el inicio de la pelea, Max era respetado y admirado por todos los jefes por ser el único jefe de equipo abogado en el ambiente amateur de los monoplazas británicos. Fue el propio Max que intermedió las conversaciones que llevaron al pacto de la concordia. Era siempre Max a quien todos pedían consejos en el momento difícil. Max siempre podía negociar con autoridades marroquíes o periodistas norteamericanos. Y Bernie era suficientemente astuto como para comprender el potencial en ello. Al cerrarse March engineering, en 1977, Mosley quedó libre y decidido a no ser más parte de la resistencia, sino convertirse en el protagonista del nuevo automovilismo mundial.

Max iba a ser vendido como el único detentor del sentido común en este circo de locos.

Los tiempos estaban cambiando. El nuevo equipo británico, Toleman, usaba motores Lancia y contrataba a un sudafricano, un desconocido Rory Byrne, para salir adelante. Ya no estábamos para nacionalismos, y Max Mosley, el astuto, que de pintar lemas fascistas a los 16 años había pasado a colaborar con el partido Laborista; entendía que el automovilismo romántico de los deportivos ingleses no tenía futuro. No se podía fabricar un motor Turbo en un garaje de Suffolk, y de seguro que los franceses iban a ganar la partida. Eso si los americanos no entraban de lleno.

The saints, are cooming….
The saints, are cooooming…

Toleman también dio en el clavo con un pequeño detalle.

Había unos pilotos que no eran europeos, cosa rara hasta entonces, pero que siempre salían del automovilismo británico. Podía ser la clave para vender GP’s en la tv en países extranjeros, y al mismo tiempo los melancólicos londrinos podían reclamar su parte del éxito, con el currículo de los campeones.

Vender charme Europeo en el tercer mundo, ha sido buen negocio desde los tiempos de la colonia; y los latinoamericanos podían no tener dinero para comprar un pase en Mónaco, pero tenían aparatos de Tv. Poco después del atribulado campeonato de 1981, dos Brasileros probaban para equipos ingleses. Ayrton Senna se queda en Toleman, y Nelson piquet en Brabham. Simpáticos latinos, pero pilotos británicos y finalmente, ídolos de su exótica sudamérica: una receta nueva para vender royalties en un mercado de varios millones de televisores.

The saints, are cooming….
The saints, are cooooming…

Mientras tropas argentinas invadían las Malvinas, Bernie y Max planeaban la invasión de Persia sin apuro.

I say no matter how I try I realize there's no reply…

En 1982, Mosley sale de escena, y nadie sabe de él por tres años. Piquet era descalificado en Brasil por estar abajo del peso al final de la carrera. Fueron años difíciles para Bernie, sin el apoyo del socio de tantas reuniones. En cuanto Max navegaba su tercera aventura política, esta vez en el partido conservador, el poder salía de sus manos con la misma rapidez con que el agua de enfriamiento de los frenos de Piquet escurría por la pista. La FISA era claramente el obstáculo máximo al imperio de Ecclestone.

Al fin, en 1985, Max vuelve al circo, esta vez para quedarse. Esos años aprovechados en la política europea lo habían convertido en un astuto diplomático, listo para conquistar el imperio de aceite y acero de Daimler. Daimlerlandia era una virgen, pronta para ser raptada y obligada a participar de oscuras orgías. Porque ya desde ese tiempo a Mosley le gustaba hacer fiestas, que nunca, de manera alguna, comportaban tintes nazistas.

Podemos imaginar, seis meses antes, la reunión que Max Mosley y Bernie Ecclestone sostuvieron en secreto. No está en ningún reportaje de revistas de automóviles, pero vale más que todo el papel manchado con tinta en los últimos treinta años. Puede haber sido en la oficina prestada de algún amigo, o en algún cuarto de hotel en Luxemburgo. Puede haber tomado varias conversaciones en un burdel londrino. Podemos imaginar a Max explicando, argumentando, y cobrando la lealtad de tantos años. Bernie tenía una mina de oro en las manos, y el enemigo Balestre ostentaba la presidencia de la FIA, de la FISA, y de la federación francesa. Allí, una mezcla de íntima complicidad y conveniencia política produjeron la más infame toma de una institución deportiva mundial ya vista hasta entonces. Ya a finales de 1984, Balestre era parte del pasado.

A comienzos de 1985, Max se presenta como representante de la comisión de montadoras de la FISA.

De montadoras!!! Una década antes, Mosley había sido vetado por la Renault y la Ferrari para el Bureau Internationale de Constructeurs. Pero un poco de política europea había dado luces de lo que realmente Max quería. No era un tonto romántico en busca de mantener esos inútiles deportivos ingleses corriendo en los circuitos, y sí un hombre en busca de dinero. Mucho dinero y a largo plazo. Exactamente el tipo de hombre que las montadoras esperaban. Encuanto Balestre trabajaba para la reducción de los motores Turbo, un inteligente Max Mosley estrechaba lazos con los dueños de una fábrica japonesa. Otro país emergente daba la cara en la categoría, con mejores motores que pilotos. No había lugar para todos en el grid, pero sin duda lo había en los garages.

El 22 de octubre de 1989, dos pilotos corrían muy fuerte en Suzuka. Aquel brasilero de Toleman, y del lado, el compañero de equipo, ese profesor francés que tantas alegrías le daba a Balestre. Termina la segunda temporada consecutiva de dominio absoluto de Mclaren, y la pelea es entre ellos, con los motores zumbando agudo mientras bajan por el puente del circuito. De pronto, en la chicane, una típica jugada de Senna, un obvio y malicioso choque, y el francés ve el campeonato perdido. Con Ayrton en el podio, toda Francia ve el campeonato perdido. Jean-Marie ve el campeonato perdido. Y nuevamente el viejo periodista piensa solamente en nacionalismos.

Al pasar por fuera del trazado en la chicane, Ayrton Senna puede haber pisado el callo más doloroso de Jean-Marie-Balestre; aquel que no lo dejaba trabajar tranquilo, ese callo maldito que lo deja de tan mal humor frente al podio: el callo nacional. Así, Cuando Balestre descalificó a Senna por haber pasado una chicane, O estaba intentando congraciarse con sus compatriotas para ganar apoyo, o ya veía perdida la batalla. O las dos cosas. Hacia un tiempo que la fórmula uno ya no era una pelea entre europeos, y ese pequeño detalle, Max y Bernie sabían bien lo que significaba. Dos años después, Max Mosley es elegido príncipe de la FIA, como el defensor del nuevo mundo globalizado, que no se importa con nacionalismos arcaicos: un presidente sin callos.

Estamos en los noventa, y Ayrton Senna es el corredor del futuro.

La propia historia es un nudo gordiano, con tantos nombres y acrónimos. Vamos por partes.

Era 1970, y Bernie Ecclestone era el representante del líder del campeonato, Jochen Rindt. Cuando él se estrelló en monza, dicen que Bernie sufrió una terrible depression. Entendemos sin sarcasmos que esto debe ser cierto. Había una cosa importante en el Austriaco. Él nunca corrió para una montadora, su trayectoria siempre fué por escuderías británicas. El anterior representado de Ecclestone, Stuart Lewis-Evans, murió en marruecos, en 1957, por causa de quemaduras de la explosión de su motor.
Dos años después, recuperado de la segunda muerte de un piloto a su cargo, Bernie decide que no es suficiente haber matado a un campeón y compra la Brabham. Inmediatamente comienza a organizar a las escuderias para lograr una solución a la asfixiante situación financiera en la categoría.
En 1974 forman la FOCA (formula one constructors association) para enfrentarse a la FISA y claro, a los grandes equipos-montadora. Este último enemigo no era directo, sino que era una consecuencia de la estructura misma de la FIA fundada en francia y la formula uno conquistada tantas veces por motores italianos: no había spacio para aventureros británicos. La FOCA queda fundada por :

• Max Mosley (March engineering)
• Bernie Ecclestone (Brabham)
• Collin chapman (Lotus)
• Teddy Mayer (Mclaren)
• Ken Tyrrell (Tyrrell)
• Frank Williams (Williams)

Quedaron fuera la Ferrari, Alfa romeo y Renault. Que coincidencia! Aquellas escuderias tenían Patrocinio de sus montadoras. Éstas también se resistieron al nombramiento de Max al Bureau internationale de constructeurs d’automobile, ese mismo año.
Eran los setenta y veíamos por primera vez imágenes de guerra en vivo; y el público, aún siendo contrario a Vietnam, se sentía fascinado por sentir el miedo entre los arrozales. Para Bernie eso debió ser profético, y de esa forma cortó el nudo gordiano. En 1978 es elegido chairman de la FOCA y trae al amigo Max como consultor jurídico. Lo primero que hace es fundar la FOPA para administrar los royalties de transmisión televisiva. La resistencia británica había nacido.
Las ganancias de la TV quedarían de este modo:

• 47% para las escuderias (todas)
• 30% a la FIA
• 23% a la FOPA (o sea Bernie y Max).

La FISA, (fédération internationale su sport automobile) era el perro guardián de la FIA para los corredores, y tenía el máximo control sobre la F1. El propio Jean Marie Balestre, jefe de la FIA, tenía la presidencia del órgano. Se dio cuenta que había olvidado tomar el botín grande de la F1 y no quería deja a la FOPA con los derechos televisivos. Los ingleses contraatacaron cuestionando la objetividad de los castigos en las carreras, que supuestamente “iban más con la naturaleza del agresor que con la naturaleza de la agresión” (que ironía, Bernie defendiendo la objetividad).
Una de las primeras acciones de la FOCA fue boicotear al campeonato de 1981, haciendo una carrera propia en Sudáfrica en febrero. Esto convenció a Balestre que tenía que negociar un acuerdo rápido. Y en enero de ese año firma en los cuarteles de la FIA, en place de la concorde, el pacto de la concordia. Bernie se salvó por poco de una humillación que iba a ser el fin de su carrera política institucional. La carrera de Sudáfrica lo llevó al limite y no había dinero ni patrocinio para hacer otra. La carera fue en día 7 de febrero y todos los carros tenían motor Ford. Además de los fundadores de la FOCA, corrieron la Fittipaldi y la Ensign. Ganó reutteman, de la Williams.

pero no esta a la altura de esos asuntos...