F1 - El mundo de la fórmula uno

Olvídese de la reducción de costes, la limitación de gastos es la nueva palabra clave en los altos círculos de la Fórmula 1 y ha sido uno de los principales temas de conversación en una reciente reunión entre jefes de equipos y FIA, la misma sesión en la que se acordó que de los diez años de congelación de los motores se rebaje a cinco.

Relajado en las montañas cubiertas de nieve de Kitzbuehel, Austria, unos días después, el Presidente de la FIA, Max Mosley, concedió una entrevista sobre lo que hay detrás de esas palabras y en que modo durante los próximos meses se trazará un camino viable para asegurar su cumplimiento.

P: Usted es un vehemente defensor de las medidas de reducción de gastos. ¿Está sorprendido de que algunos de los equipos no sea entusiastas de sus ideas? Después de todo, incluso aquellas escuderías respaldadas por los principales fabricantes de automóviles no tienen una financiación ilimitada.

Max Mosley: Por supuesto. Creo que durante mucho tiempo la sensación con los grandes fabricantes era que los gastos realmente no importaban. Ahora todo el mundo entiende que son relevantes y, de hecho, se ha convertido en algo de gran importancia para ellos. Los equipos, en la última reunión, se manifestaron claramente a favor o casi todos ellos se manifestaron claramente a favor de establecer un tope de gastos en lugar de regulaciones específicas, ya que así la cantidad de dinero total es limitada. Pero, evidentemente, el problema con el límite de gastos es que aún no sabemos cómo vamos a hacerla cumplir, ¿cómo vamos a comprobar?, y en cuanto habría que establecer esa cifra. Estoy muy convencido de que somos capaces de hacerlo, pero las personas siguen estando escépticas, diciendo: "¿cómo saber con seguridad que no han tenido algo que se les ha dado?" Lo cierto es que tenemos buenas espectativas, aunque todo esto se debatirá en los próximos meses.

P: ¿Cuál podría ser el presupuesto tope? En este momento tenemos una situación en la que la brecha entre los presupuestos de algunos de los equipos es enorme.

MM: No me gusta dar una estimación sobre eso. Tenemos que escuchar lo que dicen todos los equipos. Es evidente que en una situación ideal sería tener una cifra en la que un equipo mediano pudiese obtener un beneficio, ya que si alguien se hace con un equipo independiente necesita obtener un beneficio o dejar este negocio. Esto tiene que ser discutido y me imagino que aún tardaremos dos o tres años en consensuar una cifra. No es nada que pueda resolverse de forma trivial.

P: Si se impusiera actualmente un presupuesto tope en el de un equipo mediano, ¿no significaría un detonante para provocar despidos masivos de personal en los grandes equipos?

MM: No necesariamente. Sin duda reduciría personal, pero por otro lado los grandes fabricantes de automóviles de la actualidad necesitan desesperadamente buenos ingenieros que les ayuden a desarrollar los motores de los coches convencionales para cubrir objetivos. Por lo tanto, estos constructores de motores, si tuvieran que retirar un ingeniero de la Fórmula 1 podrían llevarlo a la empresa principal, convirtiéndolo en un gran beneficio para la compañía. Y también en el mediano y largo plazo es mejor para su carrera, porque no es bueno estar demasiado tiempo en la Fórmula 1, está demasiado especializada para ser parte de una gran empresa.

P: Algunos dirán que los 10 años de congelación de los motores de Fórmula 1 está en contradicción con lo que, supuestamente, defiende la ingenieria, que es la interminable búsqueda de más caballos de fuerza. ¿Está de acuerdo?

MM: No realmente. Lo que usted observa en las tribunas es el ruido, pero el número de cilindros del motor no hay forma de saberlo. Dicho esto, lo que hemos acordado en la última reunión es que el actual motor será completamente congelado durante cinco años y después de estos cinco años vamos a trabajar en un nuevo motor. Los principios del nuevo motor han de ser acordados. Una cuestión importante es que queremos que sea mucho menos costoso que el actual motor, que aún estando congelado resulta excesivamente caro. Este proceso consistirá en un año de consultas para decidir los objetivos del motor, y luego 18 meses con los especialistas en motores de F1 para hacer al detalle los reglamentos y, finalmente, la nueva reglamentación se especificará a finales de 2010. Creo que acabaremos con un motor racional, cuya verdadera búsqueda de potencia no será tanto en el motor sino en el uso inteligente de la energía disponible.

P: Otra de las principales cuestiones pendientes se refiere a los llamados "coches cliente" y, la búsqueda en el aspecto financiero. ¿Cuál es su postura al respecto?

MM: Por lo que a mí respecta, y esta es mi opinión personal, la mejor solución sería que para cada coche hubiera tres listas: una lista de las piezas que compran a los equipos de todos modos, una lista de partes comunes, como por ejemplo la normalización de ecus (Unidades de Control Electrónico), y luego la tercera es la de los propios equipos, y creo que se podría decir que los equipos han de diseñar estas partes. No necesariamente hacerlas, sino diseñarlas. Así que tienen, en resumen, partes que están diseñadas por los equipos y que son exclusivas de equipo, partes que son comunes a todos los equipos y piezas que se pueden comprar fuera. Creo que si seguimos ese principio lo más probable sea satisfacer a todos, porque en realidad es la situación que tenemos hoy, pero nunca la hemos reconocido.

P: La FIA examinó a fondo el nuevo McLaren. ¿Está satisfecho con el resultado?

MM: Estos exámenes nunca son al 100% satisfactorios, pero estamos razonablemente seguros. Espero que los principales puntos de duda hayan sido eliminados.

P: ¿Se les ordenó detener algunos de los desarrollos del nuevo coche?

MM: No, pero con respecto a los tres elementos en que claramente el coche se asemejaba a Ferrari, les indicamos que no los introdujeran en el nuevo McLaren.

P: Echando la vista atrás ¿está satisfecho con el manejo del llamado «escándalo de espionaje" y qué es lo que dicen de usted para el futuro?

MM: Yo diría que lo hicimos de la manera más correcta en cada etapa. Cuando tuvimos la primera audiencia el 26 de julio estábamos todos muy dubitativos. Realmente no creemos que la única persona implicada fue Mike Coughlan, pero tuvimos que encontrar pruebas claras y no hubo las pruebas suficientes como para condenarlos. Luego, cuando se produjo la segunda audiencia tampoco había suficientes pruebas, y aunque nos atacaron mucho en la prensa, creo que cualquier persona objetiva diría que fué suficiente. Luego, cuando se llevó a cabo la investigación detallada y tuvimos acceso a todos los mensajes de correo electrónico, todo se convirtió en una evidencia absolutamente clara y abrumadora.

P: ¿No es un hecho que la información viaje de unos equipos a otros cuando los ingenieros pasan de unas escuderías a otras? ¿No es lo que sucedió el año pasado?

MM: Uno nunca puede saber lo que los demás tienen en la cabeza, pero podemos detener la transferencia de información en forma escrita o electrónica. Y si alguien está dispuesto a intentarlo sería muy poco prudente por su parte, porque en un moderno equipo de F1 no se puede hacer nada sin dejar huellas, y vamos a encontrar los rastros. La próxima vez, cualquiera que sea, no creo que permanezca en el campeonato. En el caso de McLaren todo el mundo dice "oh, un centenar de millones de dólares", pero la alternativa habría sido excluirles del campeonato y eso habría sido más caro!

P: ¿Tendremos una temporada libre de escándalos en 2008?

MM: Eso espero. Pero no está en mis manos.