Ya sabemos que el próximo año Fernando Alonso correrá con el número 5 y que su ex-compañero de equipo en McLaren, Lewis Hamilton llevará el 22. Los Ferrari vuelven a lucir el 1 y el 2 tras un par de temporadas, de la mano de Kimi Raikkonen y Felipe Massa.
Ya sabemos que el próximo año Fernando Alonso correrá con el número 5 y que su ex-compañero de equipo en McLaren, Lewis Hamilton llevará el 22. Los Ferrari vuelven a lucir el 1 y el 2 tras un par de temporadas, de la mano de Kimi Raikkonen y Felipe Massa.
Según se ha confirmado hoy, el rally Lisboa - Dakar ha sido suspendido. Después del comunicado emitido por el gobierno francés avisando la amenza terrorista y la poca seguridad que había en Mauritania, la organización así lo ha considerado oportuno. Es la primera vez en su historia que esta prueba se ve en estas condiciones, pero la seguridad va por encima de todo.
La FIA ha hecho pública hoy la lista con los 22 pilotos que competirán este año en el Mundial de Formula 1. Todavía queda un piloto por confirmar, pero el 11 de enero se desvelará la incógnita de quién será ese piloto.
Parrilla 2008:
Scuderia Ferrari Marlboro 1. Kimi Raikkonen (FIN) 2. Felipe Massa (BRA)
BMW Sauber F1 Team 3. Nick Heidfeld (GER) 4. Robert Kubica (POL)
ING Renault F1 Team 5. Fernando Alonso (ESP) 6. Nelson Piquet Jr. (BRA)
AT&T Williams F1 Team Toyota 7. Nico Rosberg (GER) 8. Kazuki Nakajima (JPN)
Red Bull Racing Renault 9. David Coulthard (GBR) 10.Mark Webber (AUS)
Panasonic Toyota Racing 11.Jarno Trulli (ITA) 12.Timo Glock (GER)
Scuderia Toro Rosso Ferrari 14.Sebastien Bourdais (FRA) 15.Sebastian Vettel (GER)
Honda Racing F1 Team 16.Jenson Button (GBR) 17.Rubens Barrichello (BRA)
Super Aguri F1 Team Honda 18.Takuma Sato (JPN)* 19.Anthony Davidson (GBR)*
Force India F1 Team 20.Adrian Sutil (GER) 21.sin confirmar
Vodafone McLaren Mercedes 22.Lewis Hamilton (GBR) 23.Heikki Kovalainen (FIN)
*Super Aguri no ha confirmado sus pilotos aún
Estos 22 pilotos se enfrentarán a 18 carreras, comenzando en Australia en marzo y culminando en Brasil en noviembre.
Calendario 2008:
1. GP Australia (Melbourne) 14-16 marzo 2. GP Malasia (Sepang) 21-23 marzo 3. GP Bahrein (Sakhir) 4-6 abril 4. GP España (Barcelona) 25-27 abril 5. GP Turquía (Estambul) 9-11 mayo 6. GP Mónaco (Monte Carlo) 22-25 mayo 7. GP Canadá (Montreal) 6-8 junio 8. GP Francia (Magny-Cours) 20-22 junio 9. GP Gran Bretaña (Silverstone) 4-6 julio 10.GP Alemania (Hockenheim) 18-20 julio 11.GP Hungría (Hungaroring) 1-3 agosto 12.GP Europa (Valencia) 22-24 agosto 13.GP Bélgica (Spa-Francorchamps) 5-7 septiembre 14.GP Italia (Monza) 12-14 septiembre 15.GP Singapur (Singapur) 26-28 septiembre 16.GP Japón (Fuji) 10-12 octubre 17.GP China (Shanghai) 17-19 octubre 18.GP Brasil (Sao Paulo) 31 octubre-2 noviembre
Dentro de poco los equipos comenzarán a presentarse, y se descubrirá la identidad del piloto que ocupará el asiento número 21.
El ex conductor de Renault, Giancarlo Fisichella, ha insistido en que no está dispuesto a comprar su volante para poder participar en la temporada 2008 de Fórmula 1.
Fisichella, despedido por Renault al final de la temporada pasada y, a pesar de que haber probado con Force India en diciembre, todavía no ha confirmado su participación para la próxima temporada.
Ahora, a raíz de las sugerencias de los medios de comunicación a cerca de qus su único camino por permanecer en la Fórmula 1 sería comprando su asiento para el 2008, el italiano ha respondido de manera poco usual a través de su página web personal.
"Yo no pago para conducir, me pagan por ello. Si no logro patrocinadores para el equipo, el equipo tendría que traer los patrocinadores", añadió, concluyendo "si tuviera 10 millones de dólares preferiría quedarme en casa y ver F1 por la televisión".
Fisichella ha pasado los últimos 12 años compitiendo en carreras de Fórmula 1, habiendo hecho su debut con Minardi en 1996. Desde entonces ha corrido para Jordan, Benetton, Sauber y Renault, ganando un total de tres Grandes Premios.
Definitivamente el tren del italiano hace tiempo que abandonó la estación, sin desmerecer la carrera de un profesional, mi opinión personal al respecto es que debe dejar lugar a talentos más jóvenes, y más aún si la posibilidad está abierta a que tengamos otro piloto español en la parrilla.
El ex conductor de Renault, Giancarlo Fisichella, ha insistido en que no está dispuesto a comprar su volante para poder participar en la temporada 2008 de Fórmula 1.
Fisichella, despedido por Renault al final de la temporada pasada y, a pesar de que haber probado con Force India en diciembre, todavía no ha confirmado su participación para la próxima temporada.
Ahora, a raíz de las sugerencias de los medios de comunicación a cerca de qus su único camino por permanecer en la Fórmula 1 sería comprando su asiento para el 2008, el italiano ha respondido de manera poco usual a través de su página web personal.
"Yo no pago para conducir, me pagan por ello. Si no logro patrocinadores para el equipo, el equipo tendría que traer los patrocinadores", añadió, concluyendo "si tuviera 10 millones de dólares preferiría quedarme en casa y ver F1 por la televisión".
Fisichella ha pasado los últimos 12 años compitiendo en carreras de Fórmula 1, habiendo hecho su debut con Minardi en 1996. Desde entonces ha corrido para Jordan, Benetton, Sauber y Renault, ganando un total de tres Grandes Premios.
Definitivamente el tren del italiano hace tiempo que abandonó la estación, sin desmerecer la carrera de un profesional, mi opinión personal al respecto es que debe dejar lugar a talentos más jóvenes, y más aún si la posibilidad está abierta a que tengamos otro piloto español en la parrilla.
Un coche moderno de Fórmula 1 es muy parecido a un caza y al mismo tiempo, a un coche de calle. La aerodinámica se ha convertido en la fórmula principal en este deporte donde las escuderías gastan millones de dolares en innovar y mejorar sus coches cada año.
El diseño aerodinámico se fundamente en dos conceptos básicos: la creación de efecto suelo (denominado downforce), que ayuda a que las ruedas del coche se peguen al suelo incrementando la velocidad al paso por las curvas, y la eliminación de la carga aerodinámica (resistencia al viento) que supone la generación de turbulencias haciendo que el coche sea más lento.
La mayor parte de los equipos comenzaron a experimentar con los ahora familiares alerones a finales de la década de los 60'. Los alerones de los coches de carrera funcionan bajo los mismos principios que los alerones de los aviones solo que de forma inversa. El flujo del aire que rodea las dos caras de un aleron presenta diferentes velocidades, lo que crea una presión diferente en cada uno de los lados, es un principio físico conocido como el Principio de Bernoulli. Como esta presión tiende a igualarse, el aleron trata de desplazarse en la dirección de la presión más baja. Los aviones usan sus alerones para poder elevarse, mientras que los coches lo usan para todo lo contrario, pegarse más al suelo. Un monoplaza moderno es capaz de generar una fuerza "g" de 3.5 en los pasos por curva (esto es tres veces y media su propio peso) gracias a la downforce. Pero tanta downforce era un problema a la hora de lanzarse a toda velocidad en las rectas.
Pronto comenzó a experimentarse con alerones móviles que modificaban su posición dependiendo de la velocidad del monoplaza, incrementando el downforce a bajas velocidades, favoreciendo los pasos por curva, y haciendo lo contrario a altas velocidades, mejorando el rendimiento en las largas rectas. Esto provocó espectaculares accidentes, y en 1970 se decidió regular con normas estrictas la posición y tamaños de estos alerones. Estas reglas se siguen manteniendo vigentes hoy en día.
A mediados de los 70' el efecto suelo fué descubierto. Los ingenieros de Lotus dedujeron que todo el coche al completo podía comportarse como un gigantesco alerón que les ayudaría a ganar adherencia al suelo, downforce. El último ejemplo de esta teoría es el Brabham BT46B, diseñado por Gordon Murray, que usaba un ventilador que ayudaba a extraer el aire que circulaba por la parte inferior del coche, consiguiendo con ello una tremenda downforce. Tras algunas protestas por parte de los otros equipos, el coche solo tomó parte en una única carrera. Posteriormente las normativas fueron modificadas con el fin de limitar el uso de los beneficios que otorgaba el efecto suelo, prohibiendo especialmente los faldones.
A pesar de la aparición de los túneles de viento y la gran potencia de las computadoras actuales utilizadas por los departamentos de aerodinámica de la mayoría de los equipos, los principios fundamentales de la aerodinámica de Fórmula 1 continúan siendo los mismos: crear la mayor cantidad de fuerza descendente (dowforce) con la cantidad mínima de arrastre (carga aerodinámica o resistencia al viento). Alerones delanteros y traseros están equipados con diferentes perfiles en función de los requisitos de un determinado circuito. En circuitos como Mónaco se requieren perfiles muy agresivos podemos ver como la mayoría de los coches montan alerones dobles para conseguirlo (dos es el máximo permitido). Por contra, en circuitos de alta velocidad como Monza es fácil ver como los coches son despojados de la mayor cantidad posible de alerones, para reducir la resitencia y aumentar la velocidad en las largas rectas.
En un coche de Fórmula Uno moderno cada superficie es susceptible de arañar centésimas, incluso el casco del conductor tiene sus efectos aerodinámicos. El aire arremolinado, donde la corriente se separa del objeto (en este caso el monoplaza), crea una zona de turbulencia que es la responsable de crear la resistencia que frena el coche. De hecho, en los coches actuales, se ha hecho tanto incapié en la reducción de la resistencia al viento como en conseguir downforce, desde las aletas verticales instaladas a los lados de los alerones para evitar la formación de vórtices como en las placas verticales montadas en la parte de atrás de los coches, que ayudan a igualar la presión del aire que fluye más rápido por la parte baja del coche, que de otro modo crearía un poco de presión 'globo' empujando el tren delantero del coche hacia arriba. Además, los diseñadores no pueden pasar por alto la necesidad de dotar al coche de un buen suministro de flujo de aire interno necesario para disipar la gran cantidad de calor producido por un motor moderno de Fórmula 1.
Recientemente la mayoría de los equipos de Fórmula Uno han estado tratando de imitar el diseño de 'estrecha cintura' de Ferrari, donde la parte trasera del coche, se hace lo más estrecha y baja posible. Esto reduce la fricción y maximiza la cantidad de aire disponible para el alerón posterior. El bajo de los coches cada vez más ajustado a los lados de los vehículos también contribuye a la formación de la corriente del aire y reducir al mínimo la cantidad de turbulencias.
La revisado de los reglamentos introducidos en 2005 obligó a la aerodinamistas a ser aún más ingeniosos. En un intento de reducir velocidades, la FIA robó a los coches de un fragmento de downforce obligando a elevar el alerón delantero, y llevar el alerón trasero más delante y modificar el perfil de difusor trasero. Los diseñadores rápidamente resolvieron gran parte de la pérdida de velocidad, con una variedad de intrincadas y novedosas soluciones, como los 'cuernos' vistas por primera vez en el McLaren MP4-20.
Un coche moderno de Fórmula 1 es muy parecido a un caza y al mismo tiempo, a un coche de calle. La aerodinámica se ha convertido en la fórmula principal en este deporte donde las escuderías gastan millones de dolares en innovar y mejorar sus coches cada año.
El diseño aerodinámico se fundamente en dos conceptos básicos: la creación de efecto suelo (denominado downforce), que ayuda a que las ruedas del coche se peguen al suelo incrementando la velocidad al paso por las curvas, y la eliminación de la carga aerodinámica (resistencia al viento) que supone la generación de turbulencias haciendo que el coche sea más lento.
La mayor parte de los equipos comenzaron a experimentar con los ahora familiares alerones a finales de la década de los 60'. Los alerones de los coches de carrera funcionan bajo los mismos principios que los alerones de los aviones solo que de forma inversa. El flujo del aire que rodea las dos caras de un aleron presenta diferentes velocidades, lo que crea una presión diferente en cada uno de los lados, es un principio físico conocido como el Principio de Bernoulli. Como esta presión tiende a igualarse, el aleron trata de desplazarse en la dirección de la presión más baja. Los aviones usan sus alerones para poder elevarse, mientras que los coches lo usan para todo lo contrario, pegarse más al suelo. Un monoplaza moderno es capaz de generar una fuerza "g" de 3.5 en los pasos por curva (esto es tres veces y media su propio peso) gracias a la downforce. Pero tanta downforce era un problema a la hora de lanzarse a toda velocidad en las rectas.
Pronto comenzó a experimentarse con alerones móviles que modificaban su posición dependiendo de la velocidad del monoplaza, incrementando el downforce a bajas velocidades, favoreciendo los pasos por curva, y haciendo lo contrario a altas velocidades, mejorando el rendimiento en las largas rectas. Esto provocó espectaculares accidentes, y en 1970 se decidió regular con normas estrictas la posición y tamaños de estos alerones. Estas reglas se siguen manteniendo vigentes hoy en día.
A mediados de los 70' el efecto suelo fué descubierto. Los ingenieros de Lotus dedujeron que todo el coche al completo podía comportarse como un gigantesco alerón que les ayudaría a ganar adherencia al suelo, downforce. El último ejemplo de esta teoría es el Brabham BT46B, diseñado por Gordon Murray, que usaba un ventilador que ayudaba a extraer el aire que circulaba por la parte inferior del coche, consiguiendo con ello una tremenda downforce. Tras algunas protestas por parte de los otros equipos, el coche solo tomó parte en una única carrera. Posteriormente las normativas fueron modificadas con el fin de limitar el uso de los beneficios que otorgaba el efecto suelo, prohibiendo especialmente los faldones.
A pesar de la aparición de los túneles de viento y la gran potencia de las computadoras actuales utilizadas por los departamentos de aerodinámica de la mayoría de los equipos, los principios fundamentales de la aerodinámica de Fórmula 1 continúan siendo los mismos: crear la mayor cantidad de fuerza descendente (dowforce) con la cantidad mínima de arrastre (carga aerodinámica o resistencia al viento). Alerones delanteros y traseros están equipados con diferentes perfiles en función de los requisitos de un determinado circuito. En circuitos como Mónaco se requieren perfiles muy agresivos podemos ver como la mayoría de los coches montan alerones dobles para conseguirlo (dos es el máximo permitido). Por contra, en circuitos de alta velocidad como Monza es fácil ver como los coches son despojados de la mayor cantidad posible de alerones, para reducir la resitencia y aumentar la velocidad en las largas rectas.
En un coche de Fórmula Uno moderno cada superficie es susceptible de arañar centésimas, incluso el casco del conductor tiene sus efectos aerodinámicos. El aire arremolinado, donde la corriente se separa del objeto (en este caso el monoplaza), crea una zona de turbulencia que es la responsable de crear la resistencia que frena el coche. De hecho, en los coches actuales, se ha hecho tanto incapié en la reducción de la resistencia al viento como en conseguir downforce, desde las aletas verticales instaladas a los lados de los alerones para evitar la formación de vórtices como en las placas verticales montadas en la parte de atrás de los coches, que ayudan a igualar la presión del aire que fluye más rápido por la parte baja del coche, que de otro modo crearía un poco de presión 'globo' empujando el tren delantero del coche hacia arriba. Además, los diseñadores no pueden pasar por alto la necesidad de dotar al coche de un buen suministro de flujo de aire interno necesario para disipar la gran cantidad de calor producido por un motor moderno de Fórmula 1.
Recientemente la mayoría de los equipos de Fórmula Uno han estado tratando de imitar el diseño de 'estrecha cintura' de Ferrari, donde la parte trasera del coche, se hace lo más estrecha y baja posible. Esto reduce la fricción y maximiza la cantidad de aire disponible para el alerón posterior. El bajo de los coches cada vez más ajustado a los lados de los vehículos también contribuye a la formación de la corriente del aire y reducir al mínimo la cantidad de turbulencias.
La revisado de los reglamentos introducidos en 2005 obligó a la aerodinamistas a ser aún más ingeniosos. En un intento de reducir velocidades, la FIA robó a los coches de un fragmento de downforce obligando a elevar el alerón delantero, y llevar el alerón trasero más delante y modificar el perfil de difusor trasero. Los diseñadores rápidamente resolvieron gran parte de la pérdida de velocidad, con una variedad de intrincadas y novedosas soluciones, como los 'cuernos' vistas por primera vez en el McLaren MP4-20.
Me consta que no es noticia que sea directamente a cerca de la Fórmula 1, pero no podía dejar pasar por alto el comunicado que en la página web de Cadena Ser han hecho público esta misma mañana.
Debido a la falta de seguridad en el territorio de Mauritania, la organización del Lisboa Dakar ha decidido suspender la prueba deportiva. El ministro de Exteriores francés, Bernard Kouchner, declaró ayer que era "peligroso" viajar a Mauritania, sobre todo tras el asesinato de cuatro turistas franceses en tierras mauritanas.
Y es que más de la mitad del Rally se desarrollaría en esta región, 8 de las 15 que componen la prueba. Lamentablemente no podremos disfrutar de esta magnífica prueba este año, pero es que tal y como he leido por ahí valen más las vidas de las personas que un puñado de kilómetros.
La carrera habría dado comienzo este mismo Sábado partiendo desde Lisboa. Una lástima para el deporte del motor.
Me consta que no es noticia que sea directamente a cerca de la Fórmula 1, pero no podía dejar pasar por alto el comunicado que en la página web de Cadena Ser han hecho público esta misma mañana.
Debido a la falta de seguridad en el territorio de Mauritania, la organización del Lisboa Dakar ha decidido suspender la prueba deportiva. El ministro de Exteriores francés, Bernard Kouchner, declaró ayer que era "peligroso" viajar a Mauritania, sobre todo tras el asesinato de cuatro turistas franceses en tierras mauritanas.
Y es que más de la mitad del Rally se desarrollaría en esta región, 8 de las 15 que componen la prueba. Lamentablemente no podremos disfrutar de esta magnífica prueba este año, pero es que tal y como he leido por ahí valen más las vidas de las personas que un puñado de kilómetros.
La carrera habría dado comienzo este mismo Sábado partiendo desde Lisboa. Una lástima para el deporte del motor.
Piloto español, nacido en Oviedo (Asturias) el 29 de Julio de 1981, en el seno de una familia trabajadora. Fernando Alonso Diaz, es el menor de dos hermanos, y su pasión por los karts vino transmitida de la mano de su padre, empleado en una empresa de minería como experto en explosivos, y con un hobbie que prendería la llama en Alonso para llegar a convertirse en lo que es hoy, el más joven piloto Campeón del Mundo de Fórmula 1 a los 24 años de edad.
Desde el momento en que ganó su segundo Campeonato Mundial de pilotos, ambos títulos con Renault en el 2005 y 2006, Fernando Alonso ya podía presumir de haber alcanzado lo más alto de su carrera deportiva, que se inició cuando tenía tan sólo tres años de edad. El asturiano recibió un kart, preparado incialmente por su padre para su hermana mayor, pero ésta no parecía demasiado interesada en el mundo del motor. Así Alonso comenzó a tomar parte en carreras demostrando una destreza natural para ello. Después de cuatro años de 'jugar' con el kart casero, en carreras locales, pasó rapidamente a tomar parte en competiciones nacionales.
El joven talento de Alonso no conoce límites, ya que en 1992 logró el primero de sus cinco campeonatos de karting español, tan solo contaba con 11 años de edad, un recuento sólo ensombrecido por una corona mundial de karts en 1996. Evitando otras series, el joven español estaba decidido a terminar su aprendizaje como piloto en el karting. Una oferta para conducir en la Fórmula Nissan, sin embargo, resultó demasiado tentadora y Alonso se unió al ex-piloto de Fórmula 1, Adrián Campos, en su equipo. Con gran aplomo el español ganó el título, demostrando que era capaz de hacer más.
Despues de su título y tras un breve paso por la Fórmula 3000 en el 2000, el asturiano consiguió una prueba de Fórmula 1 con Minardi en ese mismo año, lo que le llevó a tomar parte en su primera carrera de Fórmula 1 con este equipo. No se trató de un bautismo de fuego, ya que Minardi, luchaba por conseguir el dinero y los recursos necesarios para mantenerse en la Fórmula 1, pero esto no fue un impedimento para que en 2001, el asturiano lograse una décima posición en el Gran Premio de Alemania como mejor resultado.
En 2002, Alonso se convirtió en piloto de pruebas de Renault. Con su velocidad y compromiso en las pruebas, el asturiano se hizo con un asiento oficial para la temporada 2003. Alonso superó las espectativas y, a la edad de 22 años, el joven piloto de Fórmula 1 hizo historia, convirtiéndose en el conductor de monoplazas más joven de la historia en conseguir una pole en Fórmula 1, en el Gran Premio de Malasia y, ese mismo año, en el más joven ganador de un Gran Premio con una victoria en Hungría. Pero esto fue sólo el principio.
Renault bajo el ritmo en 2004, pero al año siguiente Alonso llevó la máquina del equipo francés hasta sus límites, basándose en su constancia y talento natural para la improvisación, incluso en las más difíciles circunstancias. Consiguiendo los campeonatos de 2005 y 2006, Alonso, el más joven Campeón del Mundo en la historia de la Fórmula 1, parecía llamado a convertirse en el heredero indiscutible de Michael Schumacher. Parecía que con Alonso se despertaba una nueva era Post-Schumacher en la Fórmula 1.
Para 2007 se trasladó a McLaren. Pero mientras que el coche parcía fiable y rápido, una fuerte rivalidad creció con su compañero de equipo Lewis Hamilton lo que favoreció que la corona de 2007 cayera en manos de Kimi Raikkonen. Fue un final decepcionante a un frustrante año para Alonso, cuya relación con el equipo se hizo cada vez más tensa, especialmente después de que sus declaraciones ayudasen a condenar al equipo en el "escándalo de espionaje" con Ferrari. Por eso, no es de extrañar el anucio de la ruptura de su contrato con McLaren para 2008 y su regreso a Renault, pero esta parte de la historia aún está por escribirse.
Piloto español, nacido en Oviedo (Asturias) el 29 de Julio de 1981, en el seno de una familia trabajadora. Fernando Alonso Diaz, es el menor de dos hermanos, y su pasión por los karts vino transmitida de la mano de su padre, empleado en una empresa de minería como experto en explosivos, y con un hobbie que prendería la llama en Alonso para llegar a convertirse en lo que es hoy, el más joven piloto Campeón del Mundo de Fórmula 1 a los 24 años de edad.
Desde el momento en que ganó su segundo Campeonato Mundial de pilotos, ambos títulos con Renault en el 2005 y 2006, Fernando Alonso ya podía presumir de haber alcanzado lo más alto de su carrera deportiva, que se inició cuando tenía tan sólo tres años de edad. El asturiano recibió un kart, preparado incialmente por su padre para su hermana mayor, pero ésta no parecía demasiado interesada en el mundo del motor. Así Alonso comenzó a tomar parte en carreras demostrando una destreza natural para ello. Después de cuatro años de 'jugar' con el kart casero, en carreras locales, pasó rapidamente a tomar parte en competiciones nacionales.
El joven talento de Alonso no conoce límites, ya que en 1992 logró el primero de sus cinco campeonatos de karting español, tan solo contaba con 11 años de edad, un recuento sólo ensombrecido por una corona mundial de karts en 1996. Evitando otras series, el joven español estaba decidido a terminar su aprendizaje como piloto en el karting. Una oferta para conducir en la Fórmula Nissan, sin embargo, resultó demasiado tentadora y Alonso se unió al ex-piloto de Fórmula 1, Adrián Campos, en su equipo. Con gran aplomo el español ganó el título, demostrando que era capaz de hacer más.
Despues de su título y tras un breve paso por la Fórmula 3000 en el 2000, el asturiano consiguió una prueba de Fórmula 1 con Minardi en ese mismo año, lo que le llevó a tomar parte en su primera carrera de Fórmula 1 con este equipo. No se trató de un bautismo de fuego, ya que Minardi, luchaba por conseguir el dinero y los recursos necesarios para mantenerse en la Fórmula 1, pero esto no fue un impedimento para que en 2001, el asturiano lograse una décima posición en el Gran Premio de Alemania como mejor resultado.
En 2002, Alonso se convirtió en piloto de pruebas de Renault. Con su velocidad y compromiso en las pruebas, el asturiano se hizo con un asiento oficial para la temporada 2003. Alonso superó las espectativas y, a la edad de 22 años, el joven piloto de Fórmula 1 hizo historia, convirtiéndose en el conductor de monoplazas más joven de la historia en conseguir una pole en Fórmula 1, en el Gran Premio de Malasia y, ese mismo año, en el más joven ganador de un Gran Premio con una victoria en Hungría. Pero esto fue sólo el principio.
Renault bajo el ritmo en 2004, pero al año siguiente Alonso llevó la máquina del equipo francés hasta sus límites, basándose en su constancia y talento natural para la improvisación, incluso en las más difíciles circunstancias. Consiguiendo los campeonatos de 2005 y 2006, Alonso, el más joven Campeón del Mundo en la historia de la Fórmula 1, parecía llamado a convertirse en el heredero indiscutible de Michael Schumacher. Parecía que con Alonso se despertaba una nueva era Post-Schumacher en la Fórmula 1.
Para 2007 se trasladó a McLaren. Pero mientras que el coche parcía fiable y rápido, una fuerte rivalidad creció con su compañero de equipo Lewis Hamilton lo que favoreció que la corona de 2007 cayera en manos de Kimi Raikkonen. Fue un final decepcionante a un frustrante año para Alonso, cuya relación con el equipo se hizo cada vez más tensa, especialmente después de que sus declaraciones ayudasen a condenar al equipo en el "escándalo de espionaje" con Ferrari. Por eso, no es de extrañar el anucio de la ruptura de su contrato con McLaren para 2008 y su regreso a Renault, pero esta parte de la historia aún está por escribirse.
Aunque el 2008 tiene menos de una semana de edad, los equipos de Fórmula 1 ya esperan con interés el comienzo de la próxima temporada, y muchos tienen planes para lanzar sus nuevos vehículos de este mismo mes.
Ferrari probará el nuevo coche en su pista de pruebas de Fiorano este fin de semana 6 de Enero, su F1 de 2008. La escuadra italiana será la más madrugadora en poner a rodar su último diseño, el sucesor del ganador del campeonato de 2007, el F2007, está previsto que se estrene en Italia el domingo, antes de su primera salida a pista en las pruebas del circuito español de Jerez la próxima semana.
McLaren seguirá a Ferrari presentando el coche un día más tarde el 7 de Enero, en Alemania. A pesar de anunciar previamente que no tenía planes para un lanzamiento oficial, el equipo británico ha revelado que el MP4-23 hará su debut en el museo de Mercedes-Benz en Stuttgart el lunes. Al igual que el Ferrari, la escuadra espera poner a rodar el McLaren en los entrenamientos de Jerez.
En otro lugar de Alemania, Toyota presentará su monoplaza del 2008, el TF108, en el centro técnico del equipo japonés en Colonia el 10 de Enero. Los conductores, incluido el recién llegado Timo Glock, asistirán, junto a miembros del equipo de gestión, a dicha presentación.
El BMW Sauber F1.08 también se dará a conocer en Alemania. La escuadra alemana-suiza presentará su nuevo coche en BMW Welt, un nuevo centro de entrega de vehículos BMW en Munich el 14 de enero.
Red Bull es el siguiente en hacer su presentación, con el lanzamiento de su coche nuevo, el RB4, durante las pruebas de Jerez de la Frontera en España el 16 de Enero. Mientras tanto, Honda, con su RA108, hará la presentación en su sede de Reino Unido en Brackley, el 29 de Enero, con el director general Nick Fry, el nuevo director de equipo Ross Brawn y los pilotos Jenson Button y Rubens Barrichello.
Como lo hicieron en 2007, Renault ha previsto de nuevo un doble lanzamiento de su nuevo coche. El R28 será presentado oficialmente por el equipo francés en la sede corporativa de la empresa de comunicaciones situada en París, Francia, el 31 de enero. Sin embargo, los medios de comunicación tendrán su primer avistamiento de la nueva máquina una semana antes, ya que el coche estará en acción durante las pruebas en Valencia previstas para los días 21, 22 y 23 de Enero.
Williams está aún pendiente de anunciar sus planes. Tampoco ha habido ningún pronunciamiento por parte de Super Aguri o Force India. El equipo Toro Rosso se espera que comience la nueva temporada con una versión actualizada del STR02 de 2007.
El calendario de lanzamientos provisional queda del siguiente modo:
Aunque el 2008 tiene menos de una semana de edad, los equipos de Fórmula 1 ya esperan con interés el comienzo de la próxima temporada, y muchos tienen planes para lanzar sus nuevos vehículos de este mismo mes.
Ferrari probará el nuevo coche en su pista de pruebas de Fiorano este fin de semana 6 de Enero, su F1 de 2008. La escuadra italiana será la más madrugadora en poner a rodar su último diseño, el sucesor del ganador del campeonato de 2007, el F2007, está previsto que se estrene en Italia el domingo, antes de su primera salida a pista en las pruebas del circuito español de Jerez la próxima semana.
McLaren seguirá a Ferrari presentando el coche un día más tarde el 7 de Enero, en Alemania. A pesar de anunciar previamente que no tenía planes para un lanzamiento oficial, el equipo británico ha revelado que el MP4-23 hará su debut en el museo de Mercedes-Benz en Stuttgart el lunes. Al igual que el Ferrari, la escuadra espera poner a rodar el McLaren en los entrenamientos de Jerez.
En otro lugar de Alemania, Toyota presentará su monoplaza del 2008, el TF108, en el centro técnico del equipo japonés en Colonia el 10 de Enero. Los conductores, incluido el recién llegado Timo Glock, asistirán, junto a miembros del equipo de gestión, a dicha presentación.
El BMW Sauber F1.08 también se dará a conocer en Alemania. La escuadra alemana-suiza presentará su nuevo coche en BMW Welt, un nuevo centro de entrega de vehículos BMW en Munich el 14 de enero.
Red Bull es el siguiente en hacer su presentación, con el lanzamiento de su coche nuevo, el RB4, durante las pruebas de Jerez de la Frontera en España el 16 de Enero. Mientras tanto, Honda, con su RA108, hará la presentación en su sede de Reino Unido en Brackley, el 29 de Enero, con el director general Nick Fry, el nuevo director de equipo Ross Brawn y los pilotos Jenson Button y Rubens Barrichello.
Como lo hicieron en 2007, Renault ha previsto de nuevo un doble lanzamiento de su nuevo coche. El R28 será presentado oficialmente por el equipo francés en la sede corporativa de la empresa de comunicaciones situada en París, Francia, el 31 de enero. Sin embargo, los medios de comunicación tendrán su primer avistamiento de la nueva máquina una semana antes, ya que el coche estará en acción durante las pruebas en Valencia previstas para los días 21, 22 y 23 de Enero.
Williams está aún pendiente de anunciar sus planes. Tampoco ha habido ningún pronunciamiento por parte de Super Aguri o Force India. El equipo Toro Rosso se espera que comience la nueva temporada con una versión actualizada del STR02 de 2007.
El calendario de lanzamientos provisional queda del siguiente modo:
Nick Heidfeld, conductor de BMW Sauber, cree que los cambios en las reglas para la temporada 2008 le ayudarán a ganar más Grandes Premios. Heidfeld predice que la prohibición de control de tracción hará que los inicios de las carreras no sean tan predecibles y garantizará más adelantamientos.
El Control de Tracción (TC) ha tomado parte en las carreras de Fórmula 1 desde el año 2002, debido a que en la FIA era reacios a usar tecnología al margen de la ley por temor a que no fuese posible detectar si éstas eran usadas o no en los coches. Sin embargo, la introducción de los ECUS (Unidades de Control Electrónico) para 2008 ha hecho que este miedo desaparezca.
"La prohibición de control de tracción va a hacer las cosas más emocionantes", comenta Heidfeld en su web oficial. "Las salidas de las carreras no serán tan predecibles, se cometeran errores con mayor facilidad, y por consiguiente podremos disfrutar de un mayor número de maniobras de adelantamiento, especialmente cuando estás bajo presión".
La eliminación del Control de Tracción también significa poner fin a cualquier control de electrónico para las salidas, sistemas que anteriormente permitía a los conductores optimizar sus salidas al inicio de una carrera. Heidfeld cree que este cambio podría ser también importante en 2008.
"En los últimos años hemos tenido un control en la puesta en marcha o por lo menos algo de ayuda, razón por la que las salidas eran siempre bastante predecibles", dijo. "Al comienzo de las carreras Renault siempre ha ido muy bien. Antes de la devolución del control de puesta en marcha era fácil ganar o perder posiciones en la salida. Por lo tanto, la próxima temporada será más interesante de nuevo".
"Debería ser una ventaja para nosotros que Ferrari y McLaren tuvieran que dar todo para ganar el título la pasada temporada, mientras que Renault ya estaba en condiciones de concentrarse en el próximo año, el 2008", añadió. "Así que, teóricamente, las cosas lucen bastante bien para nosotros en la temporada que va a comenzar".
BMW Sauber finalizó segundo en el campeonato de constructores de 2007 tras la exclusión del campeonato de McLaren.
Nick Heidfeld, conductor de BMW Sauber, cree que los cambios en las reglas para la temporada 2008 le ayudarán a ganar más Grandes Premios. Heidfeld predice que la prohibición de control de tracción hará que los inicios de las carreras no sean tan predecibles y garantizará más adelantamientos.
El Control de Tracción (TC) ha tomado parte en las carreras de Fórmula 1 desde el año 2002, debido a que en la FIA era reacios a usar tecnología al margen de la ley por temor a que no fuese posible detectar si éstas eran usadas o no en los coches. Sin embargo, la introducción de los ECUS (Unidades de Control Electrónico) para 2008 ha hecho que este miedo desaparezca.
"La prohibición de control de tracción va a hacer las cosas más emocionantes", comenta Heidfeld en su web oficial. "Las salidas de las carreras no serán tan predecibles, se cometeran errores con mayor facilidad, y por consiguiente podremos disfrutar de un mayor número de maniobras de adelantamiento, especialmente cuando estás bajo presión".
La eliminación del Control de Tracción también significa poner fin a cualquier control de electrónico para las salidas, sistemas que anteriormente permitía a los conductores optimizar sus salidas al inicio de una carrera. Heidfeld cree que este cambio podría ser también importante en 2008.
"En los últimos años hemos tenido un control en la puesta en marcha o por lo menos algo de ayuda, razón por la que las salidas eran siempre bastante predecibles", dijo. "Al comienzo de las carreras Renault siempre ha ido muy bien. Antes de la devolución del control de puesta en marcha era fácil ganar o perder posiciones en la salida. Por lo tanto, la próxima temporada será más interesante de nuevo".
"Debería ser una ventaja para nosotros que Ferrari y McLaren tuvieran que dar todo para ganar el título la pasada temporada, mientras que Renault ya estaba en condiciones de concentrarse en el próximo año, el 2008", añadió. "Así que, teóricamente, las cosas lucen bastante bien para nosotros en la temporada que va a comenzar".
BMW Sauber finalizó segundo en el campeonato de constructores de 2007 tras la exclusión del campeonato de McLaren.
Graham Hill siempre será recordado por su voluntad de hierro, su orgullo y su gran valentía, virtudes que le permitieron superar a conductores con más talento natural para pilotar que él mismo. Amaba ser el centro de la atención, era un artista natural y se convirtió en una de las primeras estrellas de los medios de comunicación de la Fórmula 1. Se mantuvo fiel a sus fans, aun cuando su reputación resultó dañada por no retirarse a tiempo. Millones de seguidores quedaron conmovidos tras el fallecimiento del piloto, y no en un coche de carreras, sino a los mandos de su avión.
Norman Graham Hill nació en el norte de Londres el 15 de febrero del 1929. Afirmó que su determinación la heredó de su madre y su sentido del humor de su padre, era un corredor de valores. Ambas cualidades fueron necesarias para soportar las privaciones y peligros de la vida en la época de la guerra en Londres, donde Hill creció. Jugó con tambores en una banda de Boy Scout, fue a una escuela técnica y a los 16 años de edad se convirtió en aprendiz de la compañía Smith. Compró una motocicleta y en una noche con niebla se estrelló en la parte trasera de un vehículo que estaba parado, sufriendo una fractura en el fémur. En 1952 se incorporó al London Rowing Club un club de remo londinense, por lo que más tarde llevaría las insignias del club (ocho franjas verticales en representación de remos) en su casco de carreras. Se sentía contrario al hecho de tener que llevar a cabo el servicio obligatorio náutico y como señal de protesta deliberadamente contraria a los reglamentos navales lucía un recortado bigote que se convertiría en su marca.
En 1953, como un capricho, intentó algunas vueltas alrededor de Brands Hatch en un coche de F3. Su deseo de ser piloto se vio obstaculizada por dos problemas: que apenas sabían conducir incluso un coche y apenas podía permitirse el lujo de financiar sus carreras. Compró un Rattletrap Morris de 1934, y aprendió por sí mismo a conducir, obtuvo una licencia para conducir en la vía pública. Dejó su trabajo en Smith's, y comenzó a cobrar el paro, se las arregló para entrar en un puesto de trabajo como mecánico en una escuela de carreras, donde pronto se convirtió en un instructor. Compitió en dos carreras y se reunió con Colin Chapman, en las primeras etapas del desarrollo de sus coches Lotus. Después de persuadir a Chapman para que le diera un trabajo a tiempo parcial, Hill, pronto se convirtió en un empleado a tiempo completo en Lotus, y fue recompensado con alguna carrera de vez en cuando.
En 1958 Chapman decidió que el Team Lotus estaba listo para el gran momento y Graham Hill se convirtió en conductor de Fórmula 1. Sin embargo, el Lotus era lento y poco fiable a partes iguales, y poco mejoró en la temporada siguiente, 1959. El siempre ambicioso Hill pasó a BRM en 1960. Esto parecía una mala elección, porque en su década de existencia, el asediado British Racing Motors (BRM), equipo de Fórmula 1, estaba bajando su rendimiento paulatinamente.
Pero Hill trajo el cambio al equipo y trabajando duro dió una visión más optimista que avivó los ánimos y produjo resultados cada vez mejores. En 1962 ganó en Holanda, Alemania, Italia y Sudáfrica para hacerse con un título mundial que mereció plenamente. Consiguió así consolidarse como conductor y atrajo a un montón de seguidores.
Aquel conductor de distinguido bigote, guiño travieso y rápido ingenio floreció como un héroe de los medios de comunicación y disfrutó de una gran notoriedad. Se hizo famoso por payasadas tales como bailar sobre mesas, o su afción a los striptease, en cierta ocasión, se desnudó en torno a una piscina. Flirteó con alguna mujer, para disgusto de su esposa Bette, madre de sus dos hijas y un hijo llamado Damon que algún día podría convertirse también en un campeón. Como si los peligros de la competición no fueran suficientes, Hill compró un avión y se convirtió en un despreocupado, y a veces negligente, piloto de la 'Hillarious Airways'.
Sin embargo, detrás de toda la pose de Hill, guardaba un temperamento fuerte y era propenso a estados de ánimo bastante oscuros, momentos en los que solía tener palabras crueles para todos, sin excepción. Estos estallidos eran cada vez más frecuentes a medida que BRM comenzó a perder el ritmo. A pesar de que logró ganar la America's Indianápolis 500 en 1966, Hill decidió regresar a la Fórmula 1, para volver a donde comenzó.
En 1967 volvió a donde al Team Lotus donde Jim Clark estaba en la cima. A principios de 1968 el gran Scot resultó muerto y Hill se encontró al frente de un equipo que estaba desconsolado por la muerte de Mike Spence en Indianápolis. Colin Chapman maravillado por la brillantez de Hill y respondió al reto. Consiguió ganar en España, Mónaco, y México, para conseguir su segundo título mundial de pilotos.
En 1969 ganó Mónaco por quinta vez, marca que le sirvio para convertirse en 'Sr Mónaco', despues de esto, una espiral descendente envolvió a Hill y culminó con un gran accidente en la última carrera de la temporada, en el Gran Premio de los EE.UU.. Cuando el Lotus de Hill salió a la carrera, el piloto no llevaba puesto el cinturón de seguridad. Un neumático se desinfló de repente, lo que hizo que el coche se clabase en un banco de arena y lanzó por los aires a Hill, rompiendo su rodilla derecha y dislocando la izquierda. Pero se recuperó y continuó en carreras, aunque nunca volvió a ser el mismo.
Una temporada con Rob Walker (en un Lotus) y dos años con Brabham se mantuvo en blanco. Sin embargo, consiguió una victoria en un Matra (con Henri Pescarolo) en la carrera de Le Mans de 1972, convirtiendose así en el único piloto en ganar una Triple Corona: Le Mans, Mónaco y la Indy 500. Aunque la historia muestra que debería haber dejado de conducir en este momento, el orgullo de Hill se impuso.
En 1973 creó su propio equipo de Fórmula 1, pero Embajada Hill Racing y su famoso conductor no llegaron a ser competitivos. Por último, a raíz de la humillación de no calificar para el Gran Premio de Mónaco de 1975, Hill anunció que se jubilaría como conductor, y que seguiría su curso al frente del equipo para llevar adelante el descubrimiento de su gran talento, Tony Brise. Unos meses más tarde Hill, Brise y otros cuatro miembros del equipo morirían.
El 29 de noviembre de 1975, regresando de una sesión de pruebas en el circuito francés de Paul Ricard, Hill estaba tratando de tomar tierra con una densa niebla en el aeródromo de Elstree, cerca de Londres, cuando su avión bimotor se estrelló y quemó, matando a todos a bordo.
Graham Hill siempre será recordado por su voluntad de hierro, su orgullo y su gran valentía, virtudes que le permitieron superar a conductores con más talento natural para pilotar que él mismo. Amaba ser el centro de la atención, era un artista natural y se convirtió en una de las primeras estrellas de los medios de comunicación de la Fórmula 1. Se mantuvo fiel a sus fans, aun cuando su reputación resultó dañada por no retirarse a tiempo. Millones de seguidores quedaron conmovidos tras el fallecimiento del piloto, y no en un coche de carreras, sino a los mandos de su avión.
Norman Graham Hill nació en el norte de Londres el 15 de febrero del 1929. Afirmó que su determinación la heredó de su madre y su sentido del humor de su padre, era un corredor de valores. Ambas cualidades fueron necesarias para soportar las privaciones y peligros de la vida en la época de la guerra en Londres, donde Hill creció. Jugó con tambores en una banda de Boy Scout, fue a una escuela técnica y a los 16 años de edad se convirtió en aprendiz de la compañía Smith. Compró una motocicleta y en una noche con niebla se estrelló en la parte trasera de un vehículo que estaba parado, sufriendo una fractura en el fémur. En 1952 se incorporó al London Rowing Club un club de remo londinense, por lo que más tarde llevaría las insignias del club (ocho franjas verticales en representación de remos) en su casco de carreras. Se sentía contrario al hecho de tener que llevar a cabo el servicio obligatorio náutico y como señal de protesta deliberadamente contraria a los reglamentos navales lucía un recortado bigote que se convertiría en su marca.
En 1953, como un capricho, intentó algunas vueltas alrededor de Brands Hatch en un coche de F3. Su deseo de ser piloto se vio obstaculizada por dos problemas: que apenas sabían conducir incluso un coche y apenas podía permitirse el lujo de financiar sus carreras. Compró un Rattletrap Morris de 1934, y aprendió por sí mismo a conducir, obtuvo una licencia para conducir en la vía pública. Dejó su trabajo en Smith's, y comenzó a cobrar el paro, se las arregló para entrar en un puesto de trabajo como mecánico en una escuela de carreras, donde pronto se convirtió en un instructor. Compitió en dos carreras y se reunió con Colin Chapman, en las primeras etapas del desarrollo de sus coches Lotus. Después de persuadir a Chapman para que le diera un trabajo a tiempo parcial, Hill, pronto se convirtió en un empleado a tiempo completo en Lotus, y fue recompensado con alguna carrera de vez en cuando.
En 1958 Chapman decidió que el Team Lotus estaba listo para el gran momento y Graham Hill se convirtió en conductor de Fórmula 1. Sin embargo, el Lotus era lento y poco fiable a partes iguales, y poco mejoró en la temporada siguiente, 1959. El siempre ambicioso Hill pasó a BRM en 1960. Esto parecía una mala elección, porque en su década de existencia, el asediado British Racing Motors (BRM), equipo de Fórmula 1, estaba bajando su rendimiento paulatinamente.
Pero Hill trajo el cambio al equipo y trabajando duro dió una visión más optimista que avivó los ánimos y produjo resultados cada vez mejores. En 1962 ganó en Holanda, Alemania, Italia y Sudáfrica para hacerse con un título mundial que mereció plenamente. Consiguió así consolidarse como conductor y atrajo a un montón de seguidores.
Aquel conductor de distinguido bigote, guiño travieso y rápido ingenio floreció como un héroe de los medios de comunicación y disfrutó de una gran notoriedad. Se hizo famoso por payasadas tales como bailar sobre mesas, o su afción a los striptease, en cierta ocasión, se desnudó en torno a una piscina. Flirteó con alguna mujer, para disgusto de su esposa Bette, madre de sus dos hijas y un hijo llamado Damon que algún día podría convertirse también en un campeón. Como si los peligros de la competición no fueran suficientes, Hill compró un avión y se convirtió en un despreocupado, y a veces negligente, piloto de la 'Hillarious Airways'.
Sin embargo, detrás de toda la pose de Hill, guardaba un temperamento fuerte y era propenso a estados de ánimo bastante oscuros, momentos en los que solía tener palabras crueles para todos, sin excepción. Estos estallidos eran cada vez más frecuentes a medida que BRM comenzó a perder el ritmo. A pesar de que logró ganar la America's Indianápolis 500 en 1966, Hill decidió regresar a la Fórmula 1, para volver a donde comenzó.
En 1967 volvió a donde al Team Lotus donde Jim Clark estaba en la cima. A principios de 1968 el gran Scot resultó muerto y Hill se encontró al frente de un equipo que estaba desconsolado por la muerte de Mike Spence en Indianápolis. Colin Chapman maravillado por la brillantez de Hill y respondió al reto. Consiguió ganar en España, Mónaco, y México, para conseguir su segundo título mundial de pilotos.
En 1969 ganó Mónaco por quinta vez, marca que le sirvio para convertirse en 'Sr Mónaco', despues de esto, una espiral descendente envolvió a Hill y culminó con un gran accidente en la última carrera de la temporada, en el Gran Premio de los EE.UU.. Cuando el Lotus de Hill salió a la carrera, el piloto no llevaba puesto el cinturón de seguridad. Un neumático se desinfló de repente, lo que hizo que el coche se clabase en un banco de arena y lanzó por los aires a Hill, rompiendo su rodilla derecha y dislocando la izquierda. Pero se recuperó y continuó en carreras, aunque nunca volvió a ser el mismo.
Una temporada con Rob Walker (en un Lotus) y dos años con Brabham se mantuvo en blanco. Sin embargo, consiguió una victoria en un Matra (con Henri Pescarolo) en la carrera de Le Mans de 1972, convirtiendose así en el único piloto en ganar una Triple Corona: Le Mans, Mónaco y la Indy 500. Aunque la historia muestra que debería haber dejado de conducir en este momento, el orgullo de Hill se impuso.
En 1973 creó su propio equipo de Fórmula 1, pero Embajada Hill Racing y su famoso conductor no llegaron a ser competitivos. Por último, a raíz de la humillación de no calificar para el Gran Premio de Mónaco de 1975, Hill anunció que se jubilaría como conductor, y que seguiría su curso al frente del equipo para llevar adelante el descubrimiento de su gran talento, Tony Brise. Unos meses más tarde Hill, Brise y otros cuatro miembros del equipo morirían.
El 29 de noviembre de 1975, regresando de una sesión de pruebas en el circuito francés de Paul Ricard, Hill estaba tratando de tomar tierra con una densa niebla en el aeródromo de Elstree, cerca de Londres, cuando su avión bimotor se estrelló y quemó, matando a todos a bordo.
Ha llegado 2008, y por ello este blog estrena una nueva imagen para la nueva temporada.
Tras un año lleno de desastres respecto a algunos equipos, y de alegrías para otros, llega la hora de arrancar una nueva temporada. Diez de los equipos de la temporada pasada, mas el nuevo Force India como sucesor de Spyker, lucharán por llevarse el título sucediendo a los actuales campeones.
Kimi Raikkonen tiene ahora la difícil misión de defender el Mundial conseguido in extremis el año pasado en Brasil. En Ferrari tienen desde luego los medios para lograrlo, pero quién sabe si volverán a lograrlo este año.
No lo tendrá fácil, pues seguramente equipos como McLaren, ahora liderado por Lewis Hamilton, o posiblemente los chicos de Renault, Fernando Alonso y Nelsinho Piquet, intentarán impedir la reválida del hombre de hielo.
Hay algunas novedades respecto al calendario de 2008. Estados Unidos se cae del calendario, Turquía se adelanta al mes de mayo y dos nuevos circuitos entran en el circo de la F1. Por una parte, el Gran Premio de Europa llega a las calles de Valencia en un nuevo circuito urbano, mientras que como parte de la gira asiática se incorpora el nuevo Gran Premio de Singapur, la primera carrera nocturna de la historia de la Formula 1.
En unos días comenzarán a presentarse los equipos que compiten este año, comenzando los pesos pesados de la pasada temporada: Ferrari y McLaren son los primeros en presentarse para este año, y unos días después se descubrirá quién es el último piloto de la parrilla, el compañero de Sutil en Force India.
Con esta nueva imagen trataremos con detalle estas noticias y otras relacionadas con este mundillo.
Uno de los campeones mundiales de la Fórmula 1 más desconocido debido a su aversión a la celebridad y su preferencia por el anonimato. Odiaba la fama, no había rastro de vanidad y los actos sociales le hacían pasar un auténtico calvario. Su apodo de "El Oso" era una referencia a los rasgos de su fiera personalidad que estallaba cuando era provocado. Sin embargo, también fue un hombre sensible, incapaz de expresar sus sentimientos, salvo en un coche de carreras, donde se mostraba como un consumado conductor. Lamentablemente murió al volante, un cuarto de siglo después de que se convirtiera en campeón.
El padre de Denny Hulme, Clive, era un héroe de la Segunda Guerra Mundial que ganó la Cruz de la Victoria por su valentía como francotirador en una sangrienta batalla en la isla de Creta. A su regreso a casa, en Nueva Zelanda, Clive, abrió una pequeña granja y un negocio de camiones. Denny, nació el 18 de junio de 1936, y aprendió a conducir camiones mientras estaba sentado en el regazo de su padre, y a la edad de seis años ya era capaz de conducirlos él sólo. A los 17 años abandonó la escuela y se convirtió en mecánico y conductor, llevando mercancías de un lado para otro, recorriendo largas distancias por toda Nueva Zelanda, a través de carreteras sinuosas. Mientras conducía , solía imaginarse a sí mismo en mitad de competiciones automovilísticas, compitiendo con Stirling Moss u otra de las estrellas europeas que había visto en las carreras de Nueva Zelanda, de la Tasman Series.
En las primeras pruebas en las que Denny comenzó a tomar parte fueron las competiciones de habilidad de conducción y carreras locales. En 1959 Clive y Denny compraron un Fórmula 2 Cooper, que Denny preparó y condujo con los pies descalzos, porque le pareció que le permitiría sentir mejor los pedales del coche bajo sus pies. Lo hizo lo suficientemente bien como para convertirse en el compañero de George Lawton, y representar a Nueva Zelanda en una beca de conductores que financiaba una temporada de carreras en el extranjero para 1960. Denny y Lawton se marcharon a Londres, donde conocieron a Bruce McLaren, quien tras hacerse un nombre para sí mismo en carreras de Fórmula 1, les ayudó a obtener un puesto en la parrilla. El año del debut europeo terminó con un desastre en Dinamarca para Lawton, que se estrelló en una carrera en Roskilde donde falleció. Denny quedó desolado pero llevó el remolque de su coche de carreras por las carreras de toda Europa en compañía de su novia, Greeta, enfermera de Nueva Zelanda, que luego se convertiría en su esposa y madre de sus dos hijos. El dinero siempre escaso para financiar las carreras de Denny, es por ellos que buscó un empleo como mecánico de Jack Brabham, quien también le dio un puesto en sus Brabham deportivos y monoplazas. En 1963, Denny, ganó siete carreras de Fórmula Junior y en el año siguiente, hábilmente respaldado por su jefe, dominó a los mandos de en un Brabham en la serie de Fórmula 2. A la Fórmula 1 llegó en 1965 y cuando Brabham ganó su título de 1966 el neocelandés hizo podio en cuatro ocasiones y terminó cuarto general.
En 1967 los Brabham-Repcos no eran los coches más rápidos, pero eran fiables y coherentes, así como sus conductores. Denny silenció a los críticos que le habían despachado tachándolo de conductor mediocre, con una excelente victoria en Mónaco, aunque su primera victoria de Fórmula 1 se vió empañada por el terrible accidente que se cobró la vida de Lorenzo Bandini. La segunda victoria de Denny de la temporada, fue en el siempre emblemático Nurburgring en Alemania, demostrando su versatilidad sobre cualquier tipo de pista. Terminó en el podio en otras seis carreras y al final de la temporada había acumulado los puntos necesarios como para convertirse en el Campeón del Mundo de 1967. A pesar de que Jim Clark que tenía cuatro triunfos frente a los dos de Denny, no estaba conforme. En el podio final de la temporada, en México, donde ganó Clark y Denny fue tercero, la corona de laurel tuvo que ser compartida entre el vencedor de la carrera y el vencedor del mundial.
Denny, lució la corona a pesar de lo mal que le sentaba ser el centro de atención. En privado, tenía un lado amable y sentimental, pero pocos lo vieron. Podía ser muy arisco y en numerosas ocasiones se enfrentó con los periodistas de Fórmula 1, que tomaron represalias contra él, adjudicándole el "Premio Limón" por ser el piloto menos cooperativo y más poco comunicativo. Pero todo lo que Denny quería hacer era ir a las carreras y volver a casa, de forma que en 1968 se unió con su compatriota Bruce McLaren.
El tandem 'Bruce-Denny' que dominó la América del Norte Can-Am en las pruebas de coches deportivos, por varias temporadas, en su McLaren, tuvieron menos éxito en la Fórmula 1. Lamentablemente, su asociación sólo duró hasta 1970, cuando Bruce falleció mientras probaba un McLaren Can-Am en Goodwood. Denny lloró desconsoladamente la pérdida de su amigo y siguió en las carreras sólo porque sintió que se lo debía a los Bruce y al equipo. Además de su angustia emocional, Denny mostró un dolor agudo en la mayor parte de 1970, tras haber quemado sus manos en los EE.UU. mientras probaba un McLaren para la Indianapolis 500. En total, ganó seis Grandes Premios para McLaren, pero casi al final de su carrera de Fórmula 1, su competitividad se vió debilitada por la creciente aprensión a los peligros de su deporte. Sus temores estaban bien fundados, y el golpe final de Denny llegaría en marzo de 1974, cuando fue testigo de la horrible muerte de su amigo y ex compañero Peter Revson en un accidente en las pruebas Kyalami en Sudáfrica. Denny, con 38 años de edad por aquel entonces, terminó la temporada y dejó la Fórmula 1 por su propio bien, aunque no dejó de conducir competitivamente por otros 18 años más.
Disfrutó compitiendo en acontecimientos históricos y también tuvo éxito en salones y carreras de camiones. Una de los eventos favoritos para él fueron los 1000 kilómetros de la Australia Bathurst. Durante la edición de 1992 en la que Denny Hulme participó con un BMW, de repente se salió de la pista. Los comisarios del evento corrieron hacia el coche y en su interior encontraron al Campeón del Mundo de 1967, muerto de un ataque al corazón.
