F1 - El mundo de la fórmula uno

En la jornada de ayer se supo que la Federación Internacional de Automovilismo estaría estudiando la posibilidad de publicar los pesos de los coches una vez terminadas las sesiones de calificación.

De esta locura dio cuenta rápidamente James Allen, un especializado periodista de la televisión británica, que este año ha dejado la ITV para pasar a colaborar con la BBC, que a partir de ahora retransmitirá la F1 para el Reino Unido.

El inglés no ha hecho más que expresar en su diario online el miedo que sentimos aquellos que amamos los secretos de la F1, los misterios y sus incertidumbres. Este nuevo sistema podría ser partidario para algunos espectadores, pero no para los que nos gusta especular, jugar, dudar o adivinar.
Conocer de arranque con cuánta gasolina sale cada uno es conocer el resultado de antemano, es anticiparle a los pilotos cómo serán los primeros stints de la carrera. Entonces las estrategias perderían su sentido y nosotros el suspenso de la primera parte de la competencia. "Provocaría que todos los pilotos siguieran estrategias parecidas, lo que acabaría convirtiendo la carrera en una procesión," comentaba Allen.

Entonces uno se pregunta, coincidiendo con Allen, ¿Para qué los alerones traseros altos y estrechos, para qué los alerones delanteros anchos y el difusor más grandote? ¿Para que tanto recorte aerodinámico si al momento de las estrategias todos van a salir iguales?

El peso de un coche tras la clasificación, si giró con menos o más combustible, y las conversaciones que se dan continuamente entre un piloto y el box que no se difunden, son puntos que se deben preservar, que no se deben difundir porque hacen a la mística de la Fórmula 1 y a una necesaria confidencialidad que debe guardar la máxima categoría. Yo no quiero saber con cuánto combustible terminaron la clasificación ¿usted?

"Si hace un año me hubieran dicho que iba a estar haciendo esto no me lo habría creído," comentaba a la prensa Luca Colajanni. El italiano, Jefe de Prensa de la escudería de Maranello acababa de reunirse con Ron Dennis y otros responsables del equipo británico. Nosotros tampoco lo hubiéramos creído Luca.
Creer o reventar, lo que hace un año era odio ahora se transformó en armonía. Ferrari y McLaren de pronto están dando el ejemplo de la unidad que hoy por hoy se percibe en el ambiente de la Fórmula 1, compartiendo una comida y olvidándose que alguna vez, hace muy poco tiempo, el equipo de Woking tuvo que pagar un millón de euros porque se fijo en la vereda del frente.
Quién hubiera creído que el jefe de prensa de Ferrari iba a permanecer durante gran parte del día en las instalaciones de McLaren en Woking tras el acto con la prensa. Si ni siquiera el propio Colajanni lo hubiera creído.
Será acaso que se está poniendo viejo Ron Dennis, hasta el 1 de marzo jefe de McLaren Mercedes, que de pronto se ha interesado por armar hoja de ruta con el rival de toda su vida.
A un mes de dejar su cargo ha adelantado que no desaparecerá del parque porque dedicará parte de su tiempo libre a "trabajar junto a mi colega Luca di Montezemolo."
Será tal vez una devolución de gentileza a las palabras que el Presidente de Ferrari tuvo para con él cuando se entero de su paso al costado.
"No somos reacios ni contrarios a adoptar medidas radicales, nuestra rivalidad en la pista no nos ciega," aclaró Dennis. Yo aún sorprendido.

La propuesta de Bernie Ecclestone de sustituir el actual sistema de puntuación por el de las medallas, fue analizada de manera formal por la Federación Internacional del Automovilismo.

En realidad, lo que hicieron fue estudiar cómo las medallas hubieran alterado el resultado final de temporadas anteriores. Según la sugerencia de Bernie los tres primeros pilotos del podio recibirían medallas de oro, plata y bronce, al orden del primero, segundo y tercero respectivamente.

De manera que al final de la temporada sería el campeón aquél que haya sumado más oros y en caso de empate más plata o más bronce.

Si será aceptado por la FIA no se sabe, pero la estadística llevada a cabo por la federación indica que el sistema de las medallas habría variado sustancialmente el resultado de los campeonatos del mundo anteriores. Arrojando que en sólo 22 de las 59 ediciones del Mundial, los tres primeros clasificados se hubieran mantenido intactos.

De las otras 37 ediciones, en 13 de ellas el campeón hubiera sido diferente, lo que hubiera generado tres nuevos campeones del mundo, que por el sistema de puntaje nunca llegaron a serlo.
Según este estudio, los campeones del mundo que hubiesen variado con el sistema de medallas son los siguientes:

1958 Stirling Moss por Mike Hawthorn
1964 Jim Clark por John Surtees
1967 Jim Clark por Denny Hulme
1977 Mario Andretti por Niki Lauda
1979 Alan Jones por Jody Scheckter
1981 Alain Prost por Nelson Piquet
1982 Didier Pironi por Keke Rosberg
1983 Alain Prost por Nelson Piquet
1984 Alain Prost por Niki Lauda
1986 Nigel Mansell por Alain Prost
1987 Nigel Mansell por Nelson Piquet
1989 Ayrton Senna por Alain Prost
2008 Felipe Massa por Lewis Hamilton

-Stirling Moss, Didier Pironi y Felipe Massa hubieran sido campeones

-Mike Hawthorn, John Surtees, Denny Hulme, Jody Sheckter, Keke Rosberg, Lewis Hamilton y Nelson Piquet no lo hubieran sido nunca.

-Mario Andretti y Alan Jones hubieran sido bicampeones.

-Nigel Mansell tricampeón

-En tanto que Jim Clark y Ayrton Senna se hubieran consagrado tetracampeones junto a Alain Prost.

El piloto alemán se ha estado quejando del límite que ha puesto la FIA para el peso de un coche de F1.

Como muchos aficionados saben, el peso mínimo de un coche de la máxima categoría es de 605kg incluido el piloto. Lo que hasta la temporada pasada no era problema. Pero ahora que se incorpora el sistema KERS, y que el límite de peso no se ha extendido, la normativa se vuelve dura para los pilotos, especialmente para los que tienen una fisonomía de mayor envergadura.

Es que el KERS pesa entre 25 y 40 kilos, lo que obliga a los pilotos con más peso a trabajar desesperadamente en su dieta para que los ingenieros puedan repartir mejor el lastre del coche y conseguir una buena distribución de pesos. Una tarea que no es para nada sencilla para el equipo y muy tormentosa para el piloto.

"Yo he tenido que perder peso e incluso en Navidad tenía que ir calculando las calorías," desvelaba Nico Rosberg en Speedweek. "Esta normativa del peso es injusta porque los pilotos más corpulentos están en desventaja incluso antes de tomar la salida," agregaba como queja el germano, quien cree que un límite de peso variable, basado en el peso individual de cada piloto, debería ser aprobado para que los pilotos con más peso no salieran perjudicados.
Por ahora, ya se ha hecho público que pilotos como Rubens Barrichello, Kimi Raikkonen y Fernando Alonso han iniciado planes de preparación para perder peso de cara al inicio de la temporada.

Mientras que el polaco Robert Kubica, que mide 1,85 metros, ya tuvo que perder algunos kilos la pasada temporada para ponerse por debajo de los 70kg. Aunque el hombre de BMW ya dejo en claro que no piensa bajar más de peso por temor a verse afectado en su físico.

Muy diferente lo tiene su compañero. Pilotos más menudos como Nick Heidfeld o Felipe Massa están por debajo de los 60kg.

Según ha adelantado su director técnico James Key, la escudería con base en Silverstone tendría todo preparado para realizar el debut del nuevo modelo en la primera semana del último mes de pretemporada.
El cambio de motores Ferrari por los de Mercedes ha supuesto un reto extra para los ingenieros que trabajaron en el nuevo modelo y que para noviembre ya se encontraba terminado.

Dejar los impulsores de Maranello, para montar los de Woking, después de dos años de colaboración con los italianos, impulsó una actividad frenética en la factoría británica a fin de reacomodar muchas cosas.
Cambiar de motores a mitad de camino es una locura que sólo un caprichoso dueño como Vijay Mallya puede llevar a cabo (capricho que le puede costar más caro de lo barato que ha pensado que le salió).
La nueva colaboración de McLaren Mercedes a futuro podrá resultar fructífera pero por el momento la falta de ensayos no creo que lo esté siendo. El equipo ha estado ausente en los entrenamientos de pretemporada hasta ahora, y ellos se debe a que los ingenieros han estado muy ocupados, trabajando para acomodar el VJM02 a los nuevos elementos técnicos.

Es que el nuevo modelo estaba "prácticamente" definido del todo para cuando se anunció la colaboración con Mercedes.

"En algunas áreas estaba bastante claro. Algunas piezas del coche se acoplaban muy bien con los nuevos requisitos que teníamos, pero en otras había diferencias significativas. De hecho, hemos tenido que rediseñar bastantes partes del coche y, al empezar en noviembre, ha sido un trabajo muy duro," desvelaba Key.

"Entonces vinieron las reuniones con McLaren por la caja de cambios y con Mercedes para el motor, ya que teníamos unas cuantas cifras que ajustar," explicaba.
¿Se llegará a los tests de la primera semana de marzo? "No hay duda de que es un fecha tope muy justa teniendo en cuenta todo lo que tenemos que hacer", comentaba Key, "pero el plan es participar en los dos últimos entrenamientos oficiales de los equipos antes de que empiece la temporada," declaraba Key. Por lo que se estima que el VJM02 estará en pista en Jerez del 1 al 4 de marzo y posteriormente en Barcelona del 9 al 12.

Fernando Alonso, a pesar de que lo que se diga, nunca deja solos a sus amigos, y ayer lo volvió a demostrar estando junto a la familia Marcó en uno de los momentos más amargos para ellos.



Josep Marcó, padre de Genís Marcó, falleció a los 57 años, y Fernando se desplazó desde Suiza para acompañar a la familia que tanto le ayudó en sus comienzos en el karting.



Los Marcó acogieron a Fernando como a un hijo más de la familia cuando éste contaba con poco más de doce años y estuvieron guiando su carrera deportiva, junto a José Luis Alonso hasta los 16, que era cuando más lo necesitaba para poder seguir corriendo. Fernando llegó a hacer de mecánico cobrando 100.000ptas mensuales para el equipo de Marcó, cuando corría en karting, y era uno más de la familia.



Alonso estuvo en Italia la semana pasada en una competición de karts, en la que también estaba Carlos Sainz junior, y Genís Marcó, hijo del fallecido Josep, creador del equipo Genikart, y propietario del circuito de L’Escala (Girona).



Genís Marcó, con quien también Fernando compartió interminables viajes a Italia para correr en karts, tiene como producto estrella el chasis de kart FA (Fernando Alonso), nombre cedido desinteresadamente por Fernando, algo de lo que Alonso no quiere presumir, pero que es bueno que se sepa.



Junto a Alonso estaba su padre José Luis, su amigo Ricardo Morán, con quien Fernando compartió muchas horas de carreras de karts en la infancia, Antonio García, recién llegado de ganar las 24 H de Daytona, los Alguersuari, Sainz, y un largo etcétera del mundillo automovilístico nacional, que quisieron arropar a la familia Marcó, tan conocida en el ambiente del karting nacional e internacional.



Desde Fórmula 1 Pole Position..... queremos expresar nuestras condolencias a la familia Marcó.

Fuente: F1-Live

Mientras trata de adaptar la F60 al mismo sistema que usan todos, paralelamente la escudería italiana se ha puesto a desarrollar un nuevo KERS, totalmente innovador, que le permitiría a los ingenieros distribuir mejor el peso.
A pesar de sus rechazo público al sistema de recuperación de energía, al elemento hay que aceptarlo y dado que este no se lleva bien con la nueva criatura de Maranello, rápida de reflejos la escudería Ferrari tomó el camino más corto y comenzó a trabajar una solución para esta nueva tecnología.

De forma paralela al KERS convencional los ingenieros han comenzado a desarrollar un novedoso sistema que le permitiría al equipo Ferrari ubicar las baterías del KERS en la parte delantera de la F60, quitándose los dolores de cabeza que le genera ubicar el aparato en la parte central del coche.
Según avanza la revista especializada Motorsport Aktuell, Ferrari lo que intenta con esta solución es resolver una de las principales preocupaciones que presenta el KERS en su último modelo: la ubicación.

Tras los primeros test con la F60, las diferentes informaciones indicaban problemas en la zona del alerón delantero, producto de una mala distribución del peso a raíz de la ubicación que tiene el KERS en la zona central del coche. La aventura que esta viviendo Ferrari con el KERS demuestra a las claras porque siempre se han mostrado contrario a la introducción del nuevo elemento, sin contar la enorme inversión económica que supuso para el equipo.

El proyecto inicial del KERS de Ferrari, desarrollado conjuntamente con Magneti-Marelli se vio afectado por algunos problemas técnicos y una tercera solución más convencional del KERS probada recientemente en Mugello tampoco dio unos resultados excesivamente positivos.

Toyota ya anunció hace semanas que no utilizará el sistema KERS en su TF109 en la primera carrera de la temporada en Melbourne. ¿Seguirá Ferrari el mismo camino?

Parece que la escudería Ferrari no sería la única que contaría en su nuevo modelo con un elemento ilegal. A la sospecha de sus escapes antirreglamentarios se suman ahora los difusores del FW31 y el TF109.

Según avanza la revista británica Autosport en su último número, la FIA hará en breve una aclaración de la normativa en cuanto a la altura de los difusores traseros de los coches, dado que Williams y Toyota estarían haciéndole un puente al reglamento.

Al parecer, ambas escuderías estarían llevando en sus coches difusores con una 'solución aerodinámica' diseñada para poder obtener una ventaja en las curvas lentas, aprovechado una laguna legal en la normativa para exceder la altura máxima del difusor que es de 175 milímetros.

El descubrimiento es del Director de Ingeniería de Renault, Pat Symonds, quien por el momento prefirió no explayar ninguna acusación. "Es algo sobre lo que la FIA debe pronunciarse. Nosotros se lo vamos a preguntar a ellos, pero todavía no lo hemos hecho", explicaba el británico.

Hace unas semanas Ron Dennis sorprendía a propios y extraños al anunciar, durante la presentación de nueva flecha de plata, su paso al costado como máximo jefe de la escudería de Woking.

Pero claro, dejar oficialmente su cargo como director general de la escudería McLaren Mercedes, no es una acción que se lleva a cabo de un día para el otro así porque sí, más aún si se revisa la historia de McLaren con el británico al frente, de manera que el tutor de Lewis Hamilton ya ha anticipado que lo seguirán viendo en todos los Grandes Premios.
"Iré a casi todas las carreras este año, si es no que voy a todas. Obviamente tendré trabajo que hacer en los grandes premios como miembro influyente y defensor de FOTA (Asociación de equipos de F1) y presidente del grupo McLaren", declaraba Dennis en la página oficial de la F1.

"La segunda razón es porque este deporte me sigue encantando, cada fibra de mi ser lo hace y eso es algo que nunca cambiará", agregaba el inglés, quien podría haber puesto esta razón como la principal por la que no se apartará de Martin Whitmarsh en ningún momento.
"Después de todo, a través de la F1 hemos construido la plataforma desde la que ahora tenemos pensado hacer crecer mucho más el grupo McLaren durante los próximo años", concluía.

Una nueva iniciativa para recuperar el GP de Francia ha encontrado la luz roja a la hora de querer de salir de los boxes de la burocracia gala.
Parecía que esta vez la carrera en la capital francesa iba a tener asidero, pues la planificación de construir un circuito en las afueras de París contaba con el apoyo del Primer Ministro de ese país.

Pero el visto bueno emitido por las autoridades de la región de Yvelines al proyecto de construcción del circuito en Flins-sur-Seine, se encontró con una gran oposición, tanto política como de los defensores del medio ambiente. Los miembros de un comité conjunto, por lo tanto, no pudieron llegar al compromiso entre las dos cámaras, y anularon la enmienda del senado.
La oposición política, representada en esta ocasión por la senadora Bariza Khiari, radica en que la enmienda supondría "el final de Magny-Cours y de 400 puestos de trabajo en Nièvre (Nevers)".

Mientras que la resistencia de los ecologistas se debe a que el circuito tendría que construirse en tierras de gran importancia para las granjas cercanas. No obstante, se ha programado una reunión del gobierno para discutir el asunto en más profundidad según se anticipaba desde la capital gala.

Honda ha dejado con su retirada una estructura inmensa en su sede de Gran Bretaña que ahora lucha por no quedar afuera de la Fórmula 1, pero más aún por algo más importante: por no perder su empleo.
Si Honda no consigue un comprador antes del GP de Australia, alrededor de 300 empleados que continúan como si nada hubiera pasado desarrollando el nuevo modelo para competir por si acaso esta temporada, se quedarán sin nada y a las puertas de haber comenzado el campeonato del mundo.
Es por ello que gente que maneja la escudería, podría decirse por ahora británica, ha entrado en conversaciones con las autoridades de ese país para poder acceder a un préstamo que los rescate de su desesperada situación económica.

Al respecto, el secretario de Comercio Británico, Lord Mandelson, ha anunciado una multimillonaria partida del gobierno para ayudar a la industria del automóvil, de manera que el equipo de Brackley contaría con posibilidades de recibir parte de esa ayuda económica.

Posibilidades que fueron confirmadas por una portavoz del Departamento de Comercio e Industria al expresar en el diario The Guardian que "no hay motivos por los que Honda Racing no pueda solicitar esa ayuda."

Como requisito, el gobierno está dispuesto a ayudar a cualquier compañía del automóvil que facture 27 millones de euros o más y que se comprometa a reducir las emisiones de carbono y crear puestos de trabajo.

Ferrari, a pesar de sus críticas públicas al sistema de recuperación de energía KERS, está trabajando en una innovadora solución para esta nueva tecnología en 2009.



La publicación suiza Motorsport Aktuell explica que de forma paralela al proyecto convencional del KERS, los ingenieros de Maranello están trabajando en un novedoso sistema en el que las baterías del KERS irían ubicadas en la parte delantera del Ferrari F60.



Con esta nueva solución los ingenieros de Ferrari podrían haber resuelto una de las principales preocupaciones que presenta el KERS en 2009, su ubicación en el coche, ya que de situarlo en el centro del coche, eso afecta a la distribución del peso, que se busca que sea hacia la parte delantera del monoplaza.



En los primeros test del nuevo Ferrari, diferentes informaciones indicaban que uno de los problemas con los que se encontró el equipo italiano fue en la zona del alerón delantero. La solución de instalar el KERS en la parte delantera del coche ha obligado a los ingenieros a colocar cables de alto voltaje por todo el cockpit.



Ferrari siempre se ha mostrado contrario a la introducción del KERS en la Fórmula Uno, ya que ha supuesto una enorme inversión económica para el equipo.



El proyecto inicial del KERS de Ferrari, desarrollado conjuntamente con Magneti-Marelli, también se vio afectado por algunos problemas técnicos y una tercera solución más convencional del KERS probada recientemente en Mugello tampoco dio unos resultados excesivamente positivos.



Toyota ya anunció hace semanas que no utilizará el sistema KERS en su TF109 en la primera carrera de la temporada en Melbourne, mientras que a dos meses vista del inicio del Mundial, la mayoría de equipos siguen indecisos.



El Director de Chasis de Toyota, Pascal Vasselon, comentaba en declaraciones a la ITV: "En estos momentos estimamos que el KERS será deficitario en prácticamente todos los circuitos debido al peso y a la dificultad para gestionar los frenos".

Fuente: F1-Live

La idea de realizar un Gran Premio por las calles de la histórica ciudad romana ha provocado que el presidente de Ferrari y el alcalde de Monza, entre otros, pusieran el grito en el cielo.
En épocas de vacas flacas, Luca Cordero di Montezemolo opinó que realizar una carrera por las calles de Roma “es una locura absolutamente impensable, teniendo tantos circuitos italianos en desuso.” Mientras que el alcalde de Monza Marco Mariani fue directamente al talón de su par romano acusándolo de quererle "robar el GP" con una actitud de "porquería".

Para Claudio Barbaro, diputado del PDL –partido al que pertenece el primer ministro Silvio Berlusconi- una carrera en la ciudad de Roma representaría "un evento extraordinario que tendría un carácter de excepcionalidad sin comparación dentro de la Fórmula 1". Pero existiendo Mónaco, Valencia, Singapur y ahora Abu Dhabi, Di Montezemolo se pregunta si el Coliseo ya no es demasiado para el calendario.

Por lo pronto, la posibilidad de que Roma pueda organizar un Gran Premio de Fórmula Uno en un circuito urbano ha generado declaraciones encontradas de políticos y empresarios que también coinciden con el punto de vista del presidente de Ferrari. Teniendo en cuenta la gran cantidad de circuitos infrautilizados que hay en Italia, ¿Para qué otro en la calle?

Igualmente aclaró que se trata de un proyecto en fase embrionaria, que todavía debe ser valorado en aspectos como el del impacto ambiental. Eso sí, mientras muchos lo piensan, el enojo al alcalde de Monza no se lo quita nadie. El político recomendó hoy a su par de Roma, Giovanni Alemanno, "que quite las zarpas" del GP de Italia y por las dudas pidió "la colaboración de todo el mundo político lombardo".

Hace unos días medios galos y suizos se animaban a adelantar la renovación de Sebastien Bourdais por parte de la escudería de Faenza.
Pero en las últimas horas el representante del piloto francés, Nicolás Todt, ha dejado en claro que su pupilo no tiene nada asegurado y que lo que busca el equipo italiano es un piloto con experiencia pero también con algo de dinero.
"Por el momento, no hay nada hecho. Estamos negociando con Toro Rosso y con otras categorías, y ahora mismo no hay nada decidido. Ellos han sido muy claros ante la idea de traer a un piloto con presupuesto", confesaba el hijo de Jean Todt a la cadena francesa de radio Europe 1.
No obstante, el también manager de Felipe Massa no pierde la confianza respecto a lo que pueda lograr para su representado y espera que las negociaciones se acaben a finales de enero. "Estoy seguro de que llegaremos a algo bueno en los próximos días", concluyó Todt.

A continuación los horarios de actividad de los 17 Grandes Premios del calendario. En el transcurso de la temporada seguramente se lleve a cabo alguna modificación, pero por el momento estos son los horarios oficialmente confirmados este martes por la FIA.


GP de Australia
29 de marzo – Melbourne
Viernes 27
1º sesión 12:30 – 14:00
2º sesión 16:30 – 18:00
Sábado 28
3º sesión 14:00 -15:00
Clasificación 17:00
Domingo 29
Carrera 17:00

GP de Malasia
05 de abril – Sepang
Viernes 03
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:90
Sábado 04
3º sesión 14:00 -15:00
Clasificación 17:00
Domingo 05
Carrera 17:00

GP de China
19 de abril – Shanghai
Viernes 17
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 18
3º sesión 11:00 -12:00
Clasificación 14:00
Domingo 19
Carrera 15:00

GP de Bahrein
26 de abril – Shakir
Viernes 24
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 25
3º sesión 11:00 -12:00
Clasificación 14:00
Domingo 26
Carrera 15:00

GP de España
10 de mayo – Montmeló
Viernes 08
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 09
3º sesión 11:00 -12:00
Clasificación 14:00
Domingo 10
Carrera 14:00

GP de Mónaco
24 de mayo – Montecarlo
Jueves 21
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 23
3º sesión 11:00 -12:00
Clasificación 14:00
Domingo 24
Carrera 14:00

GP de Turquía
07 de junio – Istambul Park
Viernes 05
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 06
3º sesión 10:00 -11:00
Clasificación 14:00
Domingo 07
Carrera 15:00

GP de Gran Bretaña
21 de junio – Silverstone
Viernes 19
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 20
3º sesión 10:00 -11:00
Clasificación 13:00
Domingo 21
Carrera 13:00

GP de Alemania
12 de julio – Ñürbürgring
Viernes 10
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 11
3º sesión 10:00 -11:00
Clasificación 14:00
Domingo 12
Carrera 14:00

GP de Hungría
26 de Julio – Hungaroring
Viernes 24
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 25
3º sesión 10:00 -11:00
Clasificación 14:00
Domingo 26
Carrera 14:00

GP de Europa
23 de agosto – Valencia Streets
Viernes 21
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:30 – 15:30
Sábado 22
3º sesión 10:00 -11:00
Clasificación 14:00
Domingo 23
Carrera 14:00

GP de Bélgica
30 de agosto – Spa Francorchamps
Viernes 28
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 29
3º sesión 10:00 -11:00
Clasificación 14:00
Domingo 30
Carrera 14:00

GP de Italia
13 de septiembre – Monza
Viernes 11
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 12
3º sesión 10:00 -11:00
Clasificación 14:00
Domingo 13
Carrera 14:00

GP de Singapur
27 de septiembre – Marina Bay
Viernes 25
1º sesión 18:00 – 19:30
2º sesión 21:30 – 23:00
Sábado 26
3º sesión 19:00 – 20:00
Clasificación 22:00
Domingo 27
Carrera 20:00

GP de Japón
04 de octubre – Susuka
Viernes 02
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 03
3º sesión 11:00 -12:00
Clasificación 14:00
Domingo 04
Carrera 14:00

GP de Brasil
18 de octubre – Interlagos
Viernes 16
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:30 – 15:30
Sábado 17
3º sesión 11:00 -12:00
Clasificación 14:00
Domingo 18
Carrera 14:00

GP de Abu Dhabi
01 de noviembre – Yas Marina
Viernes 30
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 31
3º sesión 11:00 -12:00
Clasificación 14:00
Domingo 01
Carrera 15:00

Luces de advertencia, guantes aislantes y códigos de colores son los tres puntos en los que de ahora en más se centrarán los comisarios de carrera para mantenerse alejados de los peligros de la nueva tecnología KERS dentro de la Fórmula 1.
El riesgo que tienen los pilotos y el personal de los equipos por los sistemas de alto voltaje del KERS ha sido motivo de discusión desde su implementación misma, especialmente tras el accidente de un mecánico, el año pasado, en Jerez de la Frontera.

Pero a medida que ha pasado el tiempo se ha ido evolucionando en este aspecto y tanto los mecánicos como los pilotos han quedado a cubierto. Pero que pasa con los ingenieros que deben acudir muchas veces a un monoplaza dañado. Para graficarlo mejor, que hubiera pasado si el auto de Kubica en Canadá 2007 hubiera tenido ya el KERS. Pues allí apunta la FIA y el especializado Charlie Whiting. Ahora es momento de centrarse en los que están al lado de la pista, cuyo trabajo principalmente voluntario es recuperar los coches que tienen un accidente, pero ante que ello, los que deben recuperar la salud de un piloto.

"Son varios cientos de voltios, y tiene una potencia de diez amperios, eso es letal. Y es corriente continua, así que como la toques ya no te podrás despegar", aportaba recientemente como experiencia el director técnico de Renault, Bob Bell.

BMW preside la organización KERS Safety Working Group, que se encargará de evaluar los peligros del KERS y las medidas de seguridad a seguir, después de que uno de sus mecánicos recibiera una descarga eléctrica durante las primeras pruebas que se realizaron con la nueva tecnología de recuperación de energía el año pasado (el accidente antes mencionado de Jerez).

Al respecto, el delegado de la FIA, dijo que el Grupo tiene preparado un documento que circulará dentro de poco en todos los Grandes Premios, con el objetivo de educar a los comisarios y al resto de trabajadores que se verán expuestos a los sistemas del KERS en 2009.
"Habrá algo así como una luz de advertencia sobre el estado del KERS en todos los monoplazas", anticipó Whiting. "De haber riesgo, a un comisario que se acerque al coche le debe quedar totalmente claro. Llegará hasta el coche, verá la luz de estado del KERS, y no debería tocarlo", informó.

La medida de seguridad para los comisarios se complementará con un código de colores de las piezas con mayor alto voltaje, y el uso obligatorio de los guantes "que resisten hasta mil voltios", concluyó Whiting.

En la jornada de hoy la Federación Internacional del Automovilismo le ha dado un giro de interés a las primeras sesiones del fin de semana.

Hasta la última edición del GP de Brasil los entrenamientos libres de los viernes no generaban obligaciones y no estaban atados a la restricción de motores, pero desde este año la cosa será diferente. A partir de ahora el uso de los motores también contará los viernes, según ha aclarado el delegado de la FIA, Charlie Whiting esta mañana.
El cambio de normativa de un motor cada dos carreras, por el de ocho motores para toda la temporada y con la libertad de usarlos como ellos quieran, ha tenido repercusión en el día viernes. "Ahora, durante 17 carreras y en los tres días de cada GP, los equipos podrán utilizar exclusivamente los ocho motores de los que disponen", informaba Whiting en un comunicado de prensa el martes.
"Los equipos tendrán que hacer algo así como tener un motor de los viernes que probablemente usarán en las cuatro primeras carreras, o algo así. Entonces quitarán ese motor y usarán otro para el sábado y el domingo", sugirió.
Respecto a las dudas de si iba a existir penalización en el caso de cambiar un motor durante la clasificación o antes de la carrera, Whiting confirmó que no se penalizará a nadie. "Sólo habrá penalizaciones para el piloto que use un noveno motor", concluyo.

"La normativa introducida en 2007 fue mala, así que volveremos a la del 2006," indicaba el Director Técnico de la FIA Charlie Whiting. La noticia fue confirmada hoy entre otros cambios que informó la Federación Internacional del Automovilismo.
En el sistema que se uso hasta la temporada 2006 el pitlane permanecía abierto mientras el coche de seguridad estaba en pista y no se penalizaba a los pilotos que se veían obligados a entrar a repostar en ese momento de Safety Car.
Pero como pequeña modificación a esa normativa, los pilotos tendrán que atenerse a un tiempo mínimo por vuelta para entrar en boxes una vez que el coche de seguridad haya entrado en pista, algo que ya se venía ensayando durante las sesiones libres del viernes de la última temporada.

El regreso a la vieja normativa con revisión incluida supone la mejor opción que se podía tomar respecto al uso del Auto de Seguridad. Sin embargo en el mundo de la Fórmula 1 es difícil conformar a todos y está en la muestra que ha dado el Director General de BMW, Beat Zehnder en las últimas horas.
"Si cuando la carrera se neutraliza por la entrada del coche de seguridad, un monoplaza acaba de superar los boxes, eso supondrá un problema, ya que tendrá que dar una vuelta completa." Y si, o acaso esperará que ingrese en reversa.

La Federación internacional del automovilismo finalmente a confirmado los horarios para las 17 carreras que integran el calendario 2009 de la Fórmula 1.
Además del cambio en la normativa del coche de seguridad, esta tarde la FIA también difundió la hora de largada de los 17 Grandes Premios de la temporada, encontrándose como novedades las partidas de Australia y Malasia para las cinco de la tarde y la de Singapur para las ocho de la noche.
Tras una larga lucha para tratar de convertir los Grandes Premios de Australia y Malasia en nocturnos, Bernie Ecclestone terminó perdiendo. Pero al menos ha perdido a medias ya que ha logrado que los organizadores retrasen el horario de las largadas para las 17, mismo horario en el que también comenzarán a disputarse las clasificaciones, lo que significa que los europeos podrán disfrutar de la competencia no tan de madrugada.
"Obviamente, cuanto más tarde, mejor. Supongo que es más fácil levantarse en Europa a las 6 de la madrugada que a las 3," comentaba Bernie Ecclestone, satisfecho a medias con esta medida.
Así, la prueba inaugural del Mundial en Australia, se iniciará a las 8 horas de la mañana en España, mientras que Malasia lo hará a las 11.

Calendario del Mundial 2009: (horarios locales)
GP Australia (17:00h)

GP Malasia (17:00h)

GP China (15:00h)

GP Bahrein (15:00h)

GP España (14:00h)

GP Mónaco (14:00h)

GP Turquía (15:00h)

GP Gran Bretaña (13:00h)

GP Alemania (14:00h)

GP Hungría (14:00h)

GP Europa (14:00h)

GP Bélgica (14:00h)

GP Italia (14:00h)

GP Singapur (20:00h)

GP Japón (14:00h)

GP Brasil (14:00h)

GP Abu Dhabi (15:00h)

El futuro director general de la escudería McLaren, quien se pondrá en funciones a partir del 1 de marzo, ha especulado con que el actual campeón del mundo puede igualar e incluso superar el récord de siete títulos mundiales.
"Oh sí, claramente tiene el potencial para hacerlo", comentaba Martin Whitmarsh en una entrevista publicada por el periódico británico The Guardian, al preguntarle si Hamilton podría alcanzar los logros de Michael Schumacher.

"Eso no es algo de lo que Lewis hablará porque es muy modesto y lo que hizo Michael es extraordinario. Pero cuando se trata de campeones magníficos no quieres igualarlos, quieres batirlos", continuó el británico.
¿Dónde está la clave? "La clave con Lewis es que es muy joven y aún no ha alcanzado la cúspide de su habilidad como piloto. Eso debe preocupar mucho a sus competidores", añadió el nuevo director de McLaren.

Vos que opinas, que Lewis puede alcanzar o superar a Michael. Que por el momento sólo Fernando Alonso es el hombre más indicado para hacerlo. O que en realidad, ninguno de los dos podrá alcanzarlo jamás. Yo tengo mi opinión formada, vos da la tuya en la encuesta.

La escudería alemana fue la única iluminada que esquivo la meteorología de Portimao cuando decidió estrenar su nuevo modelo en el circuito de Valencia.

Mientras la escudería de Maranello sufría el agua en Mugello y sus pares lo propio en Algarve, los pilotos de BMW sumaban y sumaban kilometraje en Cheste.
Con miedo a repetir la misma experiencia, Toyota y Ferrari han decidido apartarse un poco más de occidente y llegarse hasta medio oriente, hasta el circuito de Shakir. Y BMW, con el fin de mantener esa ventaja en kilometraje, ha tomado la misma decisión.
El equipo con sede en Hinwil tenía previsto participar de los próximos test colectivos programados para el próximo mes en Jerez, de hecho les había confirmado a los organizadores del circuito su presencia. Pero teniendo en cuenta que el circuito de Algarve está muy próximo al de Jerez, los germanos no han repetir la historia de sus rivales.

Las jornadas que quedan de ensayo camino a Melbourne no se pueden desperdiciar. No se puede perder más tiempo porque no habrá entrenamientos más allá de Australia para recuperar.

Después de la niebla, la lluvia y el viento que afectaron a los test de Portimao la semana pasada, Timo Glock dijo que "al menos en Bahrein podemos esperar un tiempo mucho mejor y poder completar más vueltas, algo imprescindible para desarrollar el nuevo monoplaza." No obstante eso, McLaren, Renault, Williams, Red Bull, Toro Rosso y Force India parece que estarán en Jerez.

La escudería francesa ha incorporado al británico Adam Khan, de 23 años de edad, para ocupar el puesto de piloto en las demostraciones que el equipo realice a los largo de la temporada.

La noticia fue confirmada esta mañana durante un acto del que participaron Fernando Alonso, Nelson Piquet y Romain Grosjean y los máximos responsables del equipo en l'Atelier Renault de los Campos Eliseos de París.

El joven piloto, que participó en la pasada temporada de la A1GP Series representando a Pakistan, es de ascendencia asiática y estará a cargo del Renault F1 R28 tanto en las exhibiciones urbanas como en las presentaciones de las World Series by Renault en sus diferentes citas.
Se estima que el debut de Khan con el equipo será en el primer Roadshow 2009 que se realizará a fines de marzo o mediados de abril en Oriente Medio. En el mismo evento, también se ha anunciado un acuerdo de colaboración técnica entre Hewlett-Packard y Renault.

Era una lotería. Unas veces te podía venir bien, como le pasó a Fernando en Singapur, y otras mal, como le paso a Fernando en Canadá 2007. En cualquier caso era una norma injusta.



No tenía sentido que en una carrera perfecta se terminasen todas tus opciones si tenías la mala fortuna de que el coche de seguridad saliese justo cuando tú tenías que entrar a hacer un pit stop. O te quedabas sin gasolina o parabas y afrontabas una sanción de un drive through.



Los equipos y los pilotos se han quejado amargamente de esta norma desde que se introdujo en 2007 y la FIA ha estado probando soluciones. La que van a introducir este año parece la menos mala, pero seguro que también dará problemas. La han probado en algunos test y en algunos entrenamientos libres durante 2008 y en ocasiones no fue bien.



A partir de ahora cuando se produzca un accidente y salga el safety car, además de mostrar los carteles con SC en el muro se iluminará una luz en el cuadro de todos los coches que informará a los pilotos de la situación. Todos tendrán que poner sus coches en modo safety car, que limitará la velocidad de los monoplazas y calculará un tiempo mínimo para entrar en el pit lane. Los pilotos recibirán un tiempo (delta) que será el mínimo que tendrán que tardar si quieren entrar en el pit lane a repostar. El pit lane siempre estará abierto.



Uno de los problemas que puede surgir es que los pilotos miren más el cuadro del coche para ver ese tiempo y controlar su llegada al pit lane, que lo que realmente tienen delante, lo cuál puede ser peligroso. Y para los que estén buscando ya una fisura a la norma he de decir que no importa que un piloto tarde en poner su coche en modo safety car. Primero, porque desde que aparecen los carteles no puedes adelantar y segundo porque el tiempo mínimo se calcula desde el momento que se despliega el safety, no desde que el piloto acciona el botón.



Eso sí, como falle el sistema electrónico que marca los tiempos se va a armar un lío monumental.

Fuente: Blog Antonio Lobato

Evidentemente el comienzo de temporada para el piloto australiano no podía ser peor. A la rotura de su pierna a finales de noviembre hay que agregarle ahora, justo cuando encaraba la última parte de su recuperación, la desaparición de su ingeniero de motor mientras escalaba el Aconcagua, en el sur de América.
Pierre-Emeric Benteyn desapareció mientras ascendía hacia la cima de la temerosa montaña, que hace pocos días se cobró la vida de tres escaladores, por la ruta del Glaciar de los Polacos. Benteyn, que comenzó la ascensión el pasado 28 de diciembre, debía haber estado a comienzos de la semana pasada en Viry-Châtillon, la factoría de motores que Renault tiene en su país, y de donde salen los impulsores también para la escudería Red Bull.
Se ha puesto en macha un importante dispositivo de búsqueda, pero se teme que las esperanzas de encontrar al francés con vida son muy pocas.

Bernie Ecclestone ha adelantado en las últimas horas que si la escudería japonesa no encuentra comprador, dará entonces permiso a los equipos para que en Melbourne puedan presentar tres monoplazas.
La salida del equipo Honda sin reemplazo en la parrilla provocaría una largada con apenas 18 participantes, un número relativamente bajo para lo que ha acostumbrado la Fórmula 1 en las últimas décadas.
Pero ante las pocas opciones de que nuevos estructuras puedan cubrir la salida de Honda o algún otro equipo golpeado con la crisis, el ávido de Bernie no desespera.

El británico tiene un plan b pensado: Pedir a los equipos que alineen un tercer monoplaza. "Eso es lo que sucederá. Si los constructores suministran motores a otros equipos, también pueden poner tres coches en carrera," manifestaba Bernie, quien por otra parte negó que esté contractualmente obligado con organizadores y cadenas de televisión a que las carreras tengan un mínimo de coches.

La empresa Valmor Sports ha presentado en la jornada de hoy el plan de venta de entradas para asistir a la segunda edición del GP de Europa de Fórmula 1 a celebrarse el 23 de agosto.
Como primera y principal novedad, hay que destacar que los precios para asistir a los tres días del evento no han sufrido alteraciones y siguen intactos como el año pasado. De manera que nuevamente vuelven a oscilar entre los 480 euros de las entradas más caras y los 195 de las más baratas.

Donde si habrá cambios es en las ubicaciones. Por primera vez no todas las localidades serán de asiento, dado que los organizadores de la carrera han dispuesto para esta segunda edición un área de acceso general sin derecho a grada, con visión directa a la pista y con servicios de venta de bebidas y comidas y artículos de merchandising que se venderá por días, con precios en escala de 30 euros en la jornada del viernes, 50 euros el sábado y 100 euros el domingo.

Otra modificación tiene lugar en la puesta a la venta por días de una de las tribunas, en concreto la situada en el área del Grao denominada G-1 con precios en escala de 50, 100 y 150 según el día. Además se ha modificado la denominación de las tribunas para facilitar el acceso a las mismas de manera que ya no estarán numeradas desde el principio hasta el final del trazado, sino que la nueva nomenclatura las ubica directamente en una de las cuatro áreas que forman las instalaciones: Principal, Malvarrosa, Nazaret y Grao.

El resto se mantiene tal cual en la primera edición. Las entradas más caras, de 480 euros seguirán correspondiendo a las localidades situadas en la recta de meta (P3, P4 y P5), y en la frenada de acceso al puente sobre el canal (M6).

Las de 420 euros continuarán para la Tribuna M1 situada a la salida de la chicane junto a la base del equipo Alinghi de la America Cup y a la N1 en la frenada de la larga recta que separa la Marina y el Puerto Comercial.

Mientras que la de 375 euros se mantendrán para los aficionados que quieran acceder a las tribunas M2, M3, M4, M5 y M7 junto a la playa de la Malvarrosa, N2 junto al Puenta de Astilleros y G2 en el Área del Grao.
Las de 250 euros darán acceso a las tribunas G3, G4 y G5 en el Grao. Y finalmente las más baratas, por 195 euros, con derecho a asiento y acceso para los tres días de competición, corresponderán como el pasado año a las tribunas N3 y N4 situadas en la zona de Nazaret.

Para tener en cuenta una cuestión que los advierta de ser estafados. Todas estas entradas se pondrán a la venta de forma simultánea en Servientrada Bancaja llamando al 902 11 55 77, en los centros comerciales de El Corte Inglés de toda España y en Internet en www.valenciastreetcircuit.com a partir del 24 de febrero a las 10 de la mañana. Si no, los grupos tendrán la oportunidad de comprar las entradas a través del servicio de Ticketing del Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo.
No existe otra manera de compra, no hay locales ni puntos más autorizados que los ante mencionados de manera que ya abran bien las pestañas al momento de recibir alguna oferta para el Gran Premio.
Errores de los que se aprendieron

Las primeras ediciones nunca resultan perfectas, de manera que Valmor Sports ha realizado un meticuloso trabajo de estudio de la visibilidad desde cada una de las tribunas tras la primera carrera. De esta forma se ha llegado a la conclusión de algunas pequeñas modificaciones para favorecer la visión y el espectáculo.

Algunas de las gradas permanecerán ubicadas en los mismos espacios que en la primera edición pero todas ellas elevarán su altura al menos un metro. Además tribunas como la M7 cambiarán de ubicación y contará con espacios nuevos que ofrecen una visión distinta de la pista para los aficionados. Asimismo la zona del Grao ha visto redistribuidas las tribunas para facilitar la ubicación de la nueva tribuna G1.

En tanto que, tal y como se hizo el año pasado, el Circuit contará con una Tribuna Accesible junto a la grada P5 en la primera frenada del trazado para permitir el acceso a aficionados en silla de ruedas.

El alcalde de histórica ciudad italiana ha soltado al aire esa posibilidad tras haber aceptado la propuesta de Maurizio Flammini, un ex piloto de F2 que desde hace tiempo sueña con realizar un Gran Premio en un circuito que discurra por las afueras de la ciudad.

"Con la nueva tendencia de carreras urbanas, quizás haya opciones de que Roma pueda organizar un Gran Premio de Fórmula Uno. Esta idea ya lleva rondando desde hace varios años. Nunca digas nunca jamás," comentaba Flammini en declaraciones anteriores y tras visitar al alcalde de Roma, Gianni Alemanno, parece que este ha quedado encantado.

"Es una idea que Flammini ha propuesto y a la que el alcalde Gianni Alemanno ha respondido que es posible," confirmaba un portavoz del ayuntamiento.
El GP de Italia sólo ha salido de Monza en dos oportunidades en 1957 y en 1980, lo que significa que difícilmente Roma pueda dejar afuera al colosal circuito milanés. Más aún si se tiene en cuenta que el calendario ya cuenta con tres Grandes Premios callejeros (Mónaco, Valencia y Singapur) y más de un semipermanente (Melbourne y Spa Francorchamps).

Por el momento, únicamente España tiene el permiso para contar con dos carreras en el calendario, Barcelona y Valencia. Japón y Alemania alternan su Grandes Premios en la actualidad entre Fuji - Susuka y Ñürbürgring - Hockenheim respectivamente.

La marca líder en llantas de competición, se ha sumado nuevamente a las filas de patrocinadores y colaboradores del equipo francés.

El acuerdo con Renault supone el retorno de O.Z Racing a la escudería con la que consiguió sus dos últimos títulos mundiales en las temporadas 2005 y 2006 junto a Fernando Alonso.

De esta manera, Renault se suma al equipo BMW quien desde la pasada temporada ya utilizaba las llantas de O.Z lo que convierte a la marca en uno de los proveedores más veteranos y con más presencia dentro de la máxima categoría.

No… no se confunda, no se trata del nuevo contrato que les ofrece el mandamás a la escuderías para firmar un nuevo Acuerdo de la Concorde. Sino de lo que quiere hacer el británico con la F1 en Medio Oriente.
Ecclestone tiene pensado inaugurar en Dubai a fines de este año un inmenso parque temático conocido como F1-X, ideado con hasta 20 atracciones distintas, pero con la característica especial de que en su entrada apostará varios de los monoplazas de Fórmula Uno reales.

Pero ante el pedido especial de Ecclestone, quien ya le ha adelantado dinero de las transmisiones para solventar esta temporada, la escudería de Grove ha sido la única que se ha negado hasta el momento a participar en el primer parque temático oficial de la Fórmula Uno.
Williams, el único equipo de la F1 actual que no cuenta con el respaldo de un gran constructor o un multimillonario, por lo que argumenta que su presencia en este parque temático no le reportará ningún beneficio económico ni al equipo ni a sus patrocinadores.

Como solución, Ecclestone le ha aconsejado al viejo Frank que le pida ingresos extra a sus patrocinadores por el hecho de poder mostrarse en el F1-X de Dubai. Pues habrá que ver como lo resuelven.

Es una pregunta que se hace el mundo especializado de la Fórmula 1, especialmente los aficionados que se centran en los aspectos técnicos del coche. Pero a la que finalmente el presidente de Toyota, John Howett, ha sabido encontrarle una respuesta.
El representante de la marca japonesa para la F1, ha confirmado de alguna manera lo que se preveía, lo que uno se imaginaba y que con toda su sapiencia Giancarlo Minardi hace unos días había adelantado. El que era Director de Motor de Toyota, Luca Marmorini, se fue por decisiones estratégicas del equipo que no concordaban y por las restricciones técnicas de la nueva normativa.

En una entrevista con un medio italiano, hace unos días el que fuera fundador del equipo Minardi comentaba que las nuevas normativas y políticas de Toyota habían dejado sin espacio a Marmorini y citó la congelación de motores y la política conservadora del equipo japonés a la hora de desarrollar el KERS, como los motivo finales que llevaron a Marmorini a dejar la factoría de Colonia. A lo que el Presidente del equipo Toyota terminó asintiendo.

"Creo que se sentía frustrado por un lado por que no había posibilidad de desarrollar el motor, y también probablemente porque no estaba de acuerdo con algunas decisiones estratégicas del equipo, como nuestro conservador enfoque del KERS," declaraba Howett.

"Al final creo que él no quería irse y nosotros no queríamos que nos dejara, pero ya se había abierto una brecha inevitable," explicaba el referente de la marca japonesa en declaraciones a la web oficial del equipo.

Respecto al bagaje que trae Kazuo Takeuchi como sustituto de Marmorini, Howett brindó tranquilidad. "Takeuchi es un hombre de motor al 100%, que ha estado vinculado a nuestro programa original de coche, al de la IRL y también de la NASCAR, así que es un auténtico competidor," concluyó.