El mandamás de la máxima categoría adelantó, en las últimas horas, que el contrato actual con los organizadores del Gran Premio de Australia continuará intacto a pesar de la intención del alcalde de Melbourne de renunciar en un futuro próximo a la realización de la carrera en el circuito de Albert Park.
“Tenemos un contrato que no se rompe. Siempre hemos sido felices, porque siempre he pensado que tenía un gran apoyo en Melbourne, la única duda la tiene el alcalde,” comentaba el dueño de los derechos comerciales de la F1 en declaraciones al The Herald Sun.
Recordemos que ni bien comenzó la semana, se lo escuchó al alcalde de Melbourne, Robert Doyle, quejarse de las pérdidas que viene acumulando el GP de Australia, etiquetándolo de demasiado “caro y probablemente insostenible" para el futuro.
Una vez la prensa especializada abandono Maranello, el piloto asturiano almorzó con todo su equipo para luego si, insertarse en el nuevo modelo.
No había mucho de rescatar de su primera toma de contacto más que comprobar que todos los sistemas funcionaran correctamente en el monoplaza, habitualmente conocido como shakedown del coche.
Dado que llovía, Fernando fue enviado a pista con mucha precaución, montando en la F150 neumáticos de lluvia extrema a pesar de que la pista sólo estaba ligeramente resbaladiza, mostrándose el bicampeón muy prudente a la hora de pisar el acelerador.
No obstante, unas pocas vueltas le alcanzaron al español para darse cuenta de algunas cosas en el nuevo monoplaza, como por ejemplo de que adelantar seguirá siendo difícil y arriesgado.
Fernando, vamos a imaginar una situación en pista en Bahréin en la que tres coches estén uno justo detrás del otro. ¿Qué puede pasar?
El ala trasera móvil solo puede utilizarse en una recta por vuelta, por lo que lo más importante será llegar a la última curva con menos de un segundo y medio de diferencia con el coche de delante, lo cual es bastante difícil. No veo muchas posibilidades de adelantamiento. Pienso que adelantar seguirá siendo difícil y seguirá siendo necesario correr riesgos.
Vas a tener quince días de test durante el próximo mes y medio. ¿Qué harás cuando no estés dentro del monoplaza?
Creo que los días en los que no estaré probando también son muy importantes y los pasaré en la pista de todas formas. Mientras Felipe está en el coche yo seguiré los entrenamientos y el desarrollo del monoplaza. La información que él pueda recoger será muy útil para mí y viceversa.
¿Crees que la cantidad de comandos que hay que controlar en el volante le quita algo de diversión a la conducción?
Pienso, más que nada, que todos estos comandos dificultan la conducción. Es mucho más difícil que la conducción de un monoplaza de Fórmula 1. A partir de este año habrá dos botones más, uno para controlar el ala trasera y otro para el KERS. Pilotar un GT es mucho más divertido y puedes concentrarte más en conducir.
¿Tienes el peso ideal para pilotar este año? La posición del piloto será más alta que la del año pasado. ¿Afectará a tu estilo de conducción?
Ya he empezado con mi preparación y espero estar 100% en forma para Australia, ya que queremos estar perfectamente preparados para las carreras de Australia, Malasia y China. La pasada semana fui mucho en bici, corrí y ejercité mi cuello. Mi peso está bien. No creo que tenga ningún problema con el KERS, ya que el peso mínimo del coche ha subido hasta los 640 kg. El asiento y la posición de pilotaje no cambiarán demasiado la perspectiva del piloto.
¿Pueden los nuevos parámetros, como el desgaste de los neumáticos, afectar a tu estilo de conducción?
No lo sé. Todavía tenemos que probar, así sabremos si el mayor desgaste de los neumáticos es solo una especulación. Naturalmente, una parada en boxes en lugar de dos significa mucho en carrera, ya que una parada te hace perder 25 segundos, los cuales puedes recuperar en 30 vueltas.
¿Qué presión te pones a ti mismo? Qué equipo crees que puede poner a punto un monoplaza que compita con el Ferrari?
La presión que me pongo es alta. La motivación de los primeros meses del año es la misma que tengo cada año. Creo que formo parte de un equipo único y esta presentación es prueba de ello. Los demás equipos presentarán sus monoplazas en la primera jornada de tests, justo antes de empezar los entrenamientos, y nadie dirá nada, ni los pilotos ni los directivos. Para contestar a tu pregunta, pienso que Mercedes tiene la posibilidad de poner a punto un coche competitivo, pero también McLaren y Red Bull; tendremos que luchar contra ellos.
¿Cuánto de ti hay en el monoplaza de 2011?
Cuando llegué a Ferrari en 2010, me encontré con un coche muy distinto al que había conducido antes. Este año he participado en el desarrollo del coche y creo que mi estilo de conducción ha influido en la evolución del monoplaza. Ahora, además, conozco al personal de mi equipo, tengo una buena relación con ellos y siempre los pongo bajo presión.
Lo cierto es que ya ha pasado el tan ansiado día. Ferrari ha vuelto a foja cero y sólo queda comenzar a construir la temporada 2011. Alonso, de momento, se muestra tranquilo.
“Hoy no tenemos grandes preocupaciones. Sabemos que este es el comienzo de la temporada. No tenemos una gran expectativa, no tenemos grandes problemas. Hay mucho que hacer. Es sólo el 28 de enero. No hemos comenzado las pruebas todavía. En Valencia vamos a saber algo más, y luego ya veremos.”
“Los coches cambiarán a lo largo de la temporada, en un Campeonato tan largo habrá muchos cambios. Entonces, lo qué vaya a ocurrir a principios de febrero no es tan importante. Vamos a tratar de empezar el año de la mejor manera posible, pero sin ningún tipo de pánico.”
¿Si continuará con la barba? “No lo creo. En Bahréin voy a tener un aspecto más normal, porque mi madre no le gusta esto (el bigote)...”
La Scudería quiere recuperar la gloria cueste lo que cueste y si para ello hay que desdoblar el esfuerzo y hay que trabajar con dos túneles de viento… pues bien, que así sea.
Ferrari ha desvelado que también utilizaron el túnel de viento de Toyota para ayudar al desarrollo de la F150 que presentaron este viernes, con el fin de llevar a cabo importantes modificaciones aerodinámicas de cara a este año. Y esto sí que no lo esperaba nadie.
Pero es lo que está previsto en el acuerdo de Restricción de Recursos (RRA), el cual en principio permite a los equipos gastar mayores cantidades de dinero si externalizan más, por lo que la mejor opción que tenía a mano el equipo italiano era contar con la instalación que el antiguo equipo japonés posee en la ciudad de Colonia.
Aldo Costa, director técnico de la Scuderia, así lo confirmaba
“Hay algunas restricciones reglamentarias de la FOTA en lo referente a gastos, lo cual incluye los costes estructurales, el número de personas trabajando en el equipo, el número de horas de túnel de viento y también el poder del servidor para el CFD.”
“Esas son las cuatro restricciones, y las dos últimas están conectadas, así que es decisión del equipo cómo gastar el dinero, cómo emplear al personal y dónde trabajar. Por tanto, decidimos centrarnos realmente en el túnel de viento, y un túnel de viento no era suficiente, necesitábamos algo más. El de Toyota es uno de los túneles comerciales más desarrollados, y esa es la razón por la que lo escogimos", argumentaba el diseñador Costa.
La escudería de Faenza sabe muy bien de la experiencia que ha ganado el cavallino rampante con el Kinetic Energy Recovery System por lo que confían ciegamente en la instalación de dicho componente para la próxima temporada.
“Tenemos suerte de que podamos utilizar el sistema KERS de Ferrari, ya demostraron su eficacia cuando se utilizó en 2009. Ellos ya tienen un buen conocimiento de todos los aspectos prácticos del funcionamiento del sistema,” declaraban desde el team de Faenza.
“Conjuntamente con Ferrari estamos ejecutando un programa de entrenamiento antes de las pruebas, para que podamos hacer lo máximo posible con el fin de garantizar el mayor nivel de seguridad para los pilotos y para asegurarnos de que tratamos adecuadamente la parte eléctrica del sistema KERS.”
Es que, utilizar el sistema hará más peligroso el garaje del segundo equipo de Red Bull ya que a partir de ahora sus monoplazas tendrán la capacidad de provocar descargas eléctricas perjudiciales una vez hayan vuelto de la pista dentro de un circuito. Por lo que ya están pensando en como van a trabajar en la prevención de estos inconvenientes.
“Vamos a restringir el acceso a la zona del garaje, si se están cargando las baterías o en otros procedimientos que requieren un cuidado especial. Algunos miembros del equipo tienen que llevar y utilizar un equipo especial y también hemos estado evaluando el efecto que esto tiene en sus tareas habituales, como cambios en los guantes o zapatos. Hemos intentado varias iteraciones para elegir el mejor equipo posible para los chicos.”
Más bien todo lo contrario, si es por una cuestión de superstición le viene muy bien a ambos.
Por segundo año consecutivo, Nico Rosberg tuvo que acceder a cederle el dorsal más bajo a su compañero de equipo número. En el 2010 le dio el Nro 3 y esta temporada le dará el Nro 7. Lo que rápidamente generó opiniones como que indiscutidamente el Nro 1 del equipo continuaba siendo el 'káiser'.
Pero en declaraciones al Stuttgarter Zeitung, Rosberg no le dio interese a la ofensa, destacando que sólo pasa por una cuestión de pensamientos.
“Hablamos de esto con el equipo hace un mes. Michael quería el 7, primero, porque es supersticioso y cree que los números impares dan más suerte, y segundo, por sus siete títulos de campeón del mundo.”
“Yo no tengo ningún problema con esto, de hecho, el número 7 solo me ha dado mala suerte a lo largo de mi carrera, así que estoy contento con en 8” sonrió Rosberg.
La escudería alemana ha actualizado ligeramente su página web con fotos de su nuevo modelo que utilizarán en la temporada 2011.
A modo de dejarnos con las ganas, Mercedes dejaba en su sitio de internet imágenes en la que se podían apreciar algunas partes del W02 pero escondidas entre la sombra.
Lo que ha generado especulaciones de que estamos ante un chasis con un morro más elevado, más plano y más ancho; con una entrada de aire superior del motor que volverá a su diseño estándar. De todos modos, no conoceremos la verdad del modelo hasta que no lo desvelen el próximo martes.
La idea es que Ciudad del Cabo vuelva a albergar el GP de Sudáfrica, cuya última edición se disputó en 1993. Pero no en el circuito de Kyalami, donde se disputó siempre, sino en medio de la ciudad, en la zona conocida como el ‘Green Point’, donde se encuentra uno de los estadios de fútbol que fue sede del mundial 2010.
Y como primer paso para lograr su objetivo, los promotores han presentado ante los medios sus planes de futuro, entre los que se incluye la presentación de la candidatura a Bernie Ecclestone para lograr su presencia en el calendario ya cerquita en 2013.
Para ello, la empresa organizadora, 'Cape Town Grand Prix Bid Company', ha desvelado un primer diseño de un circuito urbano de 5,3 km alrededor de Ciudad del Cabo que tiene como punto increíble a destacar, el paso del trazado a través del propio estadio 'Green Point'.
“Green Point es ideal para un circuito urbano como el de Mónaco porque tenemos muchos lugares de interés natural de gran belleza en la zona. Así, mientras Mónaco tiene la Costa Azul, nosotros podemos tener la Costa Africana en Ciudad del Cabo", comentaba Esther Henderson, portavoz de la compañía. Y lo más impresionante es que sin que esto cueste mucho dinero
“Las estimas iniciales mostraban que la construcción de una pista nueva podrían costar 400 millones de euros, mientras que la inversión para mejorar la infraestructura existente para llegar al estándar FIA costaría unos 10 millones de euros”.
Por lo pronto, desde las autoridades locales no se mostraron muy convencidos de que la F1 regrese a su país. Especialmente por el gasto que supondría albergar este evento.
En este sentido, el Director Ejecutivo de Desarrollo Económico, Social y Turístico de Ciudad del Cabo, Mohamed Mansur, ha afirmado en declaraciones a Reuters que, aunque "los beneficios de la Fórmula Uno parecen muy convincentes, hay que tener en cuenta el coste de albergar otro gran evento deportivo y si es de interés para la ciudad".
De manera que, esto recién empieza. Se cayó Roma pero Bernie Ecclestone siempre se las arregla para que la F1 se encuentre en el radar de cualquier ciudad populosa. Por lo pronto declaraba: “Espero que ahora la gente piense que lo que ha hecho la Copa del Mundo por África es bueno para la Fórmula Uno. Sería bonito saber que tendríamos cubierto todo el mundo, más o menos".
Lo confirmó la escudería con sede en Sheffield. Será en el centro de televisión de la cadena británica, en Londres.
La presentación se llevará a cabo el lunes 7 de febrero y tendrá como novedad la llegada del fabricante de automóviles ruso Marussia, quien ha comprado parte del equipo Virgin para lograr el cambio en la nomenclatura del equipo.
Recordemos que para su segunda temporada en la Fórmula 1, el equipo comandado por John Booth volverá a contar con los servicios del Timo Glock, mientras que en el otro asiento será Jérôme d'Ambrosio quien acompañe al piloto alemán en lugar del brasileño Luca di Grassi.
Tendría que tratarse de una obligación, más que de un objetivo. Pero claro… a priori sonaría muy soberbio, si en la presentación del nuevo modelo el director deportivo del equipo suelta tamaña frase. Sobre todo si el coche termina siendo un fiasco, por lo que Stefano Domenicali ha preferido la cautela y la moderación en la presentación de la F150.
“El objetivo de este año es la victoria. No se trata de una obligación, sino de objetivos. Diría que éste es mi objetivo y el de todo el equipo”, declaraba el italiano.
Y al ser consultado por la motivación que envuelve a sus pilotos comento: “Están con las pilas cargadas. Los he visto durante las últimas semanas y pasamos cierto tiempo juntos en Madonna di Campiglio durante la semana del 'Wrooom'. He de decir que ellos entienden que éste es, por muchas razones, un año muy importante para ellos, y saben que todos nosotros tenemos que darlo todo.”
Especialmente en una temporada que se perfila como muy competitiva, en la que no descuida ni a los equipos pequeños.
“Creo que tenemos que tener a todos en consideración desde el principio, tanto a los equipos grandes, quienes serán muy, muy fuertes, como a otros equipos que pueden colarse peligrosamente. Y no olvidemos a los grandes pilotos, hay muchos campeones del mundo. Va a ser un campeonato muy caliente", declaraba el transalpino.
“Creo que sí. Será una temporada muy intensa, exactamente como el año pasado. Espero a varios equipos luchando por la victoria. La competición será incluso más dura y la incertidumbre aún mayor,” concluyó Domenicali.
El responsable del área de propulsores y electrónica de Ferrari, ha asegurado que la introducción de estos dos elementos para la próxima temporada será un gran incentivo para generar adelantamientos durante esta temporada.
“Sobre el papel y en nuestras simulaciones la combinación del alerón trasero móvil y el KERS facilitan los adelantamientos. La posibilidad de reducir la resistencia aerodinámica, combinada los caballos de potencia extras que proporciona el KERS podrían definitivamente conseguir un cambio en términos de velocidad", explicaba Luca Marmorini.
Y rápidamente marco diferencias con el elemento de recuperación de energía que utilizaron en 2009. “El KERS de 2011 sigue exactamente las especificaciones de 2009, pero lo hemos rediseñado más eficientemente, reduciendo su tamaño y peso. También hay que tener en cuenta que este año el KERS está situado dentro del depósito”. Y siempre siguiendo el límite del presupuesto.
“Todos los costes han sido analizados y reducidos para hacer el KERS posible también para los equipos pequeños. Un aspecto positivo ya que permite incrementar el número de test en pista”.
En cuanto al impulsor que utilizarán esta temporada, que es un modelo descendiente de aquel modelo V8 congelado hasta su desaparición que se llevará a cabo en 2013, Marmorini ha señalado que la fiabilidad y el consumo han sido los únicos aspectos en los que se ha podido mejorar su rendimiento.
“Los motores están todavía congelados, así que las intervenciones directas sobre el rendimiento del motor son imposibles. Sin embargo, hemos estado trabajando mucho, sobre todo en fiabilidad y para reducir los costes. En cuanto a la fiabilidad hemos estado trabajando en el concepto neumático del motor, lo cual causó algunos problemas en 2010”.
“El consumo sigue siendo uno de los aspectos más importantes con respecto al rendimiento. Al estar el KERS colocado dentro del depósito, no debes crear un coche mucho más largo y ancho, así que mantener el consumo bajo control es uno de los aspectos más importantes durante el desarrollo invernal. Así que es una ventaja para Ferrari contar con un suministrador tan veterano como Shell en el área de combustibles”, concluyó Marmorini.
Fernando no está exento de la interiorización del nuevo monoplaza y de sus novedades técnicas. Así como el KERS, el alerón trasero movible y los neumáticos le pueden caer bien a su compañero Felipe Massa, al español le pueden caer mal y es por ello que un campeón de su estirpe no se puede permitir tamaña diferencia.
“2011 será un momento importante, con un nuevo reto, cambios en el reglamento, también los pilotos tendremos que adaptarnos al nuevo estilo de conducción y recuperamos del KERS, por ejemplo. Será un nuevo año, un año difícil y en el que tendremos mucho que aprender,” declaraba el piloto asturiano.
No obstante, Alonso se ha mostrado confiado y lleno de motivación de cara a esta nueva temporada que se avecina.
“Estoy muy motivado y muy emocionado. 2010 fue un año increíble para mí, el primer año con Ferrari y descubrí un maravilloso equipo, un ambiente maravilloso y muy apasionante para un piloto”, aseguró el bicampeón.
“Sin duda creo que conozco el equipo mejor ahora, sé los nombres de los mecánicos, algo que no sabía el año pasado porque el comienzo del año no fue fácil para mí, así que estoy mucho más integrado en el equipo y tengo la sensación de que lo llevado a cabo en 2010 contribuyó a ello. Estoy más cómodo y siento que será más fácil para mí adaptarme a este nuevo coche y espero que sea tan fuerte como lo es de hermoso.”
“Siempre sientes presión cuando corres para Ferrari, especialmente yo. Tuve un año difícil y siempre es importante sentirse emocionado de empezar el nuevo año, así que quiero empezar un año rentable, con resultados que estoy seguro de que llegarán con el nuevo coche.”
“Este nuevo coche es el resultado de muchos meses de trabajo de nuestros mecánicos, ingenieros y personas que trabajan para Ferrari, y es importante prepararse para la nueva temporada. Tenemos que comprometernos por completo en lo que hacemos y estamos listos. Estamos a la altura del reto,” concluyó el español.
El piloto brasileño tiene muchas cosas que aprender en esta pretemporada debido a varios cambios en la reglamentación para 2011. Alerón trasero movible, KERS y neumáticos nuevos. Elementos que determinaran si seguirá siendo un fiel compañero de equipo, o si le dará las herramientas para luchar nuevamente por el título como lo hizo en 2008.
Felipe Massa tras la presentación
“No estoy tan viejo, todavía me quedan años por delante. Es muy importante para nosotros, y estoy muy ilusionado y motivado, he seguido el desarrollo del coche hasta la primera carrera y tengo verdaderas ganas de empezar esta nueva temporada.”
“Hay un montón de cosas nuevas que aprender lo más rápido posible, nuevas reglas que hay que tener en cuenta, y esta es una razón más para comprometerme en ello, estoy muy contento de comenzar los test este año y espero que este coche crezca lo más rápido posible."
“Parece que ha pasado mucho tiempo desde el final del año pasado, pero el tiempo pasa rápido, trabajar en un coche no es tarea simple. Creo que gracias a la fuerza de nuestro trabajo tendremos un coche competitivo desde la primera carrera.”
Así definió el diseñador jefe del equipo italiano, Nikolas Tombazis, a la F150. El griego, se mostró satisfecho con la interpretación del reglamento que el equipo ha llevado a cabo, y considera que se han cumplido los objetivos marcados de cara al inicio de la nueva temporada, aunque admitió que le gustaría que se diese un poco más de libertad técnica a la hora de diseñar un monoplaza.
“Basándonos en nuestros análisis, creemos que hemos alcanzado nuestros objetivos, especialmente en lo referente al coche para la primera carrera. Dicho ésto, las reglas son nuevas y es imposible saber exactamente dónde estarán nuestros rivales. Porque estoy convencido de que ellos también se han marcado algunos objetivos ambiciosos.”
“Sería bonito tener una mayor libertad técnica y más tiempo para crear sistemas más sofisticados para el coche. Las reglas son cada vez más restrictivas, pero hay una razón para ello, ya que de otra forma el rendimiento de los monoplazas sería demasiado alto y quizás los costes serían más altos de lo que son hoy en día.”
“En Ferrari, ganar es casi una obligación que tenemos cada año, y todos los años es lo mismo. Es una presión estimulante, pero no te permite descansar ni un momento en el trabajo que tienes que realizar.”
Y es por este punto que la nueva Ferrari se ha convertido en una serie de retos.
“Hemos tenido que reintroducir el KERS en el coche, algo sobre lo que aprendimos mucho hace dos años. Pero ahora tenemos un paquete nuevo, así que la instalación no fue igual. Tuvimos que pensarlo mucho”
“Otro reto fue el alerón trasero móvil. Es una de las novedades en la Fórmula 1 este año, así que tuvimos que planear un alerón que no influyese en el rendimiento cuando está en posición normal, pero que nos aporte la mayor velocidad punta posible en las rectas durante la calificación o a la hora de adelantar.”
“Un tercer reto fue la introducción de los nuevos neumáticos. Cuando cambias los neumáticos tienes que cambiar también muchos aspectos del coche, en cuanto a la distribución de pesos, las suspensiones delantera y trasera, y también algunos aspectos aerodinámicos. Al ser los Pirelli unos neumáticos nuevos, tuvimos mucho trabajo. Este año no utilizamos un difusor doble, por lo que tuvimos que marcarnos una meta muy ambiciosa: obtener el rendimiento que perdimos sin el difusor doble.”
Fue en Maranello, como habitualmente hacen todos los años, ante la atenta mirada de todos sus integrantes.
El evento, retransmitido de manera online por la página web oficial de la Scuderia, se inició con un breve discurso de Stefano Domenicali, director deportivo del equipo, al que le siguieron los jefes técnicos Lucas Marmorini (Motor), Aldo Costa (chasis) y Nikolas Tombazis (Jefe Aerodinámica), antes que Fernando Alonso y Felipe Massa subieran para descubrir el nuevo monoplaza.
A simple vista, si uno la repasa rápidamente, la nueva F150 no difiere mucho de su antecesor. Aunque sí en lo estético, con el alerón trasero vestido con la bandera italiana y el cubremotor con el nuevo logo.
Pero si luego nos detenemos en los puntos más relevantes del coche, nos encontramos con un morro mucho más elevado, entradas de aire más reducidas, un cubremotor radical sin la aleta de tiburón a la que ya nos habíamos acostumbrado y la parte posterior ha sido reducida también a la mínima expresión, gracias en parte al nuevo difusor simple. Además de un motor, que según el informe, parece colocado mucho más alto debido a la introducción del KERS.
La F150 analizada parte por parte
El morro
Es mucho más alto que el de la F10. Por debajo el espacio libre es mucho mayor: “Algo que vimos el año pasado como fundamental para aumentar el flujo hacia la parte trasera y mejorar las prestaciones”, explicaba Nikolas Tombazis, jefe de aerodinámica de Ferrari. Estéticamente, el diseño parece mucho más simple. Nos devuelve el morro de finales de los 90 casi recto. Desaparece la forma en ángulo tipo ‘concorde’ con protuberancias verticales. Que era apreciable el año pasado y que casi todos habían copiado del Red Bull 2009.
Como consecuencia, se han elevado las suspensiones y la posición del piloto, que tendrá una mejor visibilidad. También se ha elevado el snorkel que da entrada al aire al motor sobre la cabeza del piloto: “Para no perjudicar su eficiencia, al ira el piloto más alto que antes”, agregaba Tombazis.
Los pontones
Las tomas de aire laterales son, sin dudas, muchas más pequeñas y más elevadas al estilo McLaren del año pasado. No obstante, la parte central del tubo que refrigera los radiadores de aceite y agua se muestra más grande y abultada.
Cubremotor
¡Adiós aleta de tiburón! Es que el nuevo reglamento de 2011 obliga a un espacio libre de 33 centímetros por delante del alerón trasero, para dejar limpia la entrada de aire al alerón trasero móvil (novedad de 2011) y favorecer su eficacia.
Además, en la reintroducción de la caída clásica del cubremotor hasta las suspensiones traseras, se puede observar que Ferrari ha tomado otra cosa más de McLaren: la introducción de un aguijón aerodinámico que se ha visto en los coches de Woking desde hace varios años.
Los escapes
Se mantiene el sistema de escapes bajos. Aunque este año ya no pueden ‘soplar’ por debajo de las suspensiones, sino por encima. Es para que la salida de gasea calientes no interfiera en la aerodinámica general del coche, una de las grandes ventajas de este sistema.
Difusor
El doble difusor que ayudo a Brawn GP a quedarse con los campeonatos de 2009 pasó a la historia. De manera que es más bajo, más pequeño y su incidencia será menor en el comportamiento del coche, con lo que habrá que buscar la sustentación en el paso por curva por otros medios.
Alerón trasero
Aparte de su decoración en conmemoración del 150 aniversario de Italia, se destacan de forma muy original los enormes soportes laterales, que llegan a enganchar con el difusor y con una forma redondeada que no se veía en un F1 desde los años 70. “Un primer diseño que tiene por objetivo certificar su funcionalidad. Esta parte será muy evolucionada de aquí hasta la primera carrera de Bahréin”, adelanta Tombazis.
Motor
“Hemos trabajado en el consumo, en la línea que comenzamos el año pasado junto a nuestros socios de Shell. Un menor consumo ayuda a una mayor eficiencia y a mejorar las prestaciones”, detalla Luca Marmorini, jefe de motores de Ferrari. Esto significa que el F150 podrá comenzar con unos kilos menos de combustible la carrera, algo en lo que estuvo en desventaja con sus rivales el año pasado, sobre todo con Renault, el más ahorrativo de todos los propulsores.
Estética
La introducción del KERS ha provocado que el coche engorde notoriamente en la sección central. Se lo nota como más abultado en el sector trasero. En cuanto a los espejos, estos ahora aparecen ubicados junto al ‘cockpit’ como lo indica el reglamento, variando un tanto el aspecto de los últimos años. Pero no es la única novedad, porque además presentan un pequeño aletín con función aerodinámica.
En cuanto a la decoración, el nuevo logo de Ferrari toma preponderancia en el coche, como así también los colores de la bandera italiana que han tomado control del alerón trasero en su visión posterior del elemento.
De cualquier forma, los escapes han sido dirigidos totalmente hacia el difusor, siguiendo la línea de escapes sopladores iniciada por Red Bull el año pasado y la zona de las suspensiones ('push-road') se ha reducido al máximo. También podemos ver como el apoyo central del alerón ha pasado de ser doble a ser simple, para facilitar el giro de la nueva ala móvil.
El diseño que mostró esta mañana la escudería italiana distará mucho del que veremos en Bahrein allá por el mes de marzo. Pues ya han adelantado que introducirán nuevas modificaciones radicales de cara a la primera cita del calendario.
“Hemos estado trabajando en diferentes novedades para el coche. Algunas nuestras y otras nuevas para la Fórmula 1 en general. La suspensión trasera es realmente innovadora, así como el sistema del alerón trasero. Pero hay más novedades programadas de cara a la configuración para la primera carrera, las cuales aún no están en el coche. Por ejemplo, algo en el alerón trasero y en los escapes,” declaraba Nikolas Tombazis luego de la presentación del nuevo modelo.
Falta poco… muy poco. Casi nada. Mañana se presenta la Ferrari, dos días para evaluarla, luego el 31 ambos Lotus y Sauber y al otro día casi el resto y el ruido. Para muchos un simple test entre algodones, para quien les escribe, el verdadero comienzo del año para la F1.
Lunes 31 de enero
Sauber se presenta a las 11:00 horas y luego girara desde las 13:00 hasta las 17:00 horas a lo largo de un máximo de cien kilómetros tal y como establece la normativa.
Lotus Renault Ese mismo día, Robert Kubica y Vitaly Petrov presentarán el coche a las 12:30 horas en el pitlane del circuito.
Team Lotus A su vez la escudería de Norfolk ya habrá volcado las primeras imágenes de su nuevo modelo en su página de internet.
Martes 1 de febrero
Red Bull La escudería campeona del mundo citó a todos para las 8:30, hora de la mañana en la que el RB7 se presentará en sociedad.
Toro Rosso Seguidamente, a las 09:00, será el turno de la escudería de Faenza, que casi en consecutivo estará enseñando el STR6.
Mercedes GP Posteriormente, a las 9:20 horas, asomará el nuevo W02, con el que Michael Schumacher y Nico Rosberg tratarán de meter a Mercedes.
Con motivo de estas presentaciones, el horario del primer día de entrenamientos se modificó y se estipuló que las pruebas comiencen a las 10:00 horas para terminar a las 17:00.
Se sumarán Ferrari con el nuevo coche, y cuatro escuderías con un hibrido: McLaren, Force India, Virgin e Hispania.
En tanto que los días 2 y 3 de febrero, los entrenamientos empezarán a las 9:00 horas y terminarán en el mismo horario. Todos los equipos siempre con un solo monoplaza, tal y como indica la normativa.
En una entrevista con la afamada revista F1 Racing, el heptacampeón del mundo demostró que no pierde la convicción de luchar por un nuevo título mundial.
Fue duro volver a la Fórmula 1 tras haberla dejado activamente en 2006. Su primer año de tres que están enmarcados en un proyecto a largo plazo le hizo pagar un alto precio, lo hizo encontrarse con una muy dura realidad: falta de velocidad y de adaptación a los neumáticos, entre otros elementos.
Pero lejos de desmotivarse por los pobres resultados que obtuvo en el 2010, Schumi se mantiene con la misma firmeza mental de siempre, con la diferencia que en este 2011 ya carga con todo lo que aprendió en la temporada 2010.
"Tenemos un proyecto a tres años. Está muy claro que ahora mismo no estamos donde nos gustaría estar. Hemos puesto mucho esfuerzo en volver a estar arriba, y somos muy optimistas en lo que respecta a nuestras posibilidades. Pero en la historia de la Fórmula Uno, ¿cuándo ha sucedido que alguien regrese al nivel necesario para ganar en tan solo un año? Casi nunca.”
“Por tanto, estoy seguro de que este año seremos capaces de pelear por victorias, y tal vez por el campeonato. Eso espero. Tengo un objetivo y quiero cumplirlo. Quiero rendir al máximo y voy a poner el 100% en ello. Y si no se da el caso en 2011, entonces tendremos que hacerlo en el año restante”.
Lo anunció este jueves la escudería de Woking, como parte de un reajuste en las funciones de los altos cargos que tiene la estructura, con el objetivo de impulsar la competitividad y renovar el hambre de un Campeonato Mundial.
Paddy Lowe se desempeñaba hasta ayer como Director de Ingeniería del equipo McLaren, puesto que a partir de hoy ocupará Tim Goss, movimiento que, desde Woking ya anticipan, dará numerosos beneficios a largo plazo. Es que la promoción de Lowe supone que Goss, ingeniero jefe del MP4-25 del año pasado, pasará a ser director de ingeniería en 2011 lo que le dará un papel más importante en el desarrollo del coche.
No obstante, ambos seguirán trabajando estrechamente con Neil Oatley, quien mantendrá sus funciones como director de los programas de diseño y desarrollo dentro de Woking.
Paddy seguirá dirigiendo las estrategias técnicas del equipo de la manera tranquila y fiable en la que siempre lo ha hecho, pero este nuevo cargo le permitirá una mayor concentración en nuevos proyectos de innovación técnica de cara al futuro en la Fórmula 1.
Paddy Lowe
“Es muy bueno para Neil y para mí que Tim se una a nosotros como nuevo director en la parte técnica. Con nosotros tres trabajando juntos, no solo podremos distribuir de forma más eficiente la cantidad de trabajo, sino que Tim y yo podremos compartir el control de la carrera. Es muy importante contar con un equipo técnico superior en pista, porque es ahí donde se consiguen los puntos, pero de igual manera, si pasas todo el tiempo fuera, corres el riesgo de descuidar el duro trabajo que tiene lugar en la fábrica”
Tim Goss
“Como director de ingeniería, mi función será la de coordinar un pequeño equipo de ingenieros que se encargan de las especificaciones, el diseño y el desarrollo de nuestros monoplazas”.
“Yo fui responsable adjunto de la dirección de nuestros coches junto a Pat Fry. Ahora me han adjudicado los dos cargos, aunque, obviamente, ha habido cambios en las tareas de cada miembro dentro del equipo, ya que no puedo hacer el trabajo de dos personas”.
El piloto español está asumiendo de a poco que la titularidad en 2011 es ya casi un imposible. A su edad y con su experiencia no tiene porque andar juntando dinero para donárselo a Hispania si este no tiene un proyecto serio. Y como es un hecho que este no lo tiene y que encima son los dueños de la única butaca que queda disponible, es un hecho por tanto que el catalán debe olvidarse de correr nuevamente este año en la F1.
Por lo que aparecen las segundas opciones y por estos días la de Pirelli y la de McLaren en segunda opción asoman como las más tentadoras.
Por un lado, fuentes cercanas a la escudería de Woking han confirmado que De la Rosa se ha reunido con la cúpula de McLaren para volver a trabajar con ellos, como una opción que está aún en vías de negociación. Según cuentan por ahí, el propio Hamilton pidió que el español volviera a McLaren para conocer más de Pirelli y porque en Woking es uno más de la familia.
Pero si el contrato con McLaren llegara a buen puerto, el español no podría subirse al MP4-26 debido a la prohibición a los equipos de realizar pruebas más allá de la pretemporada de Fórmula 1.
Mientras que la otra opción es quedarse en Pirelli, donde sí tiene confirmado que realizarán pruebas a lo largo de 2011 (prevén unas cinco pruebas en diversos circuitos) y con un coche actualizado. Sin dudas, un opción mucho más atractiva para las condiciones del experimentado piloto español.
El piloto alemán no acaba de firmar su renovación con la escudería de Silverstone y ya soltó que le encantaría correr con una rossa. Desde ya que no es ningún secreto, porque quién no sueña correr en la F1 con Ferrari. Pero un poquito de respeto hacia la escudería que le acaba de renovar la confianza no hubiera venido mal.
“Sus coches de carretera son geniales. Creo que el equipo de carreras es genial, creo que el color es genial, es algo muy especial....” declaraba Adrian Sutil al pedirle la revista Auto Motor und Sport una opinión sobre la marca de Maranello.
Por otra parte, en una entrevista con el mismo medio, Adrian también confesó que le gustaría correr alguna vez con Lewis Hamilton dentro del mismo equipo, como sucedió alguna vez en la Fórmula 3 Euroseries edición 2005, en la que Sutil terminó segundo por detrás de Lewis.
Sutil anotó 98 puntos respecto a los 174 del moreno cuando ambos corrían para el equipo ASM de Formula 3.
La escudería suiza ha renovado su contrato con la reconocida marca de bebidas energéticas y chicles para la temporada 2011. Dicho acuerdo significa que la marca Mad Croc no sólo volverá a aparecer en los laterales del alerón trasero del Sauber sino que ha ampliado su cobertura hasta el punto que el logotipo también aparecerán en los deflectores de aire.
“Los productos de Mad-Croc son un complemento perfecto para la Fórmula 1 y estamos encantados de poder renovar este acuerdo”, declaraba el director del equipo, Peter Sauber.
El anuncio fue realizado este miércoles por la mañana en las oficinas de uno de los patrocinadores que tiene el equipo en la ciudad de Glasgow y oficializa la titularidad del joven escocés en sustitución de Vitantonio Liuzzi, y la llegada del alemán Nico Hulkenberg como nuevo tercer piloto de la escudería.
Confirmada la alineación para esta temporada, las declaraciones
Paul di Resta
“Me siento muy emocionado de hacer mi debut en carrera esta temporada. Convertirme en piloto de F1 ha sido una ambición que tenía desde hace mucho tiempo, algo que quería hacer desde que me monté en un kart, y que se haya hecho realidad por fin es increíble.”
“He trabajado realmente duro a lo largo de mi carrera para tener esta oportunidad, y conseguirla con Force India, un equipo joven que tiene unas aspiraciones tan grandes como las mías, es realmente emocionante. Tengo muchas ganas de estar en la parrilla en Bahrein, no veo la hora de que llegue ese momento.”
Nico Hulkenberg
“Estoy feliz de quedarme en la Fórmula 1 en 2011. Tengo ganas de trabajar con Force India y estoy seguro de que el equipo seguirá mejorando en el futuro. Aprecio la confianza que el equipo ha depositado en mí al firmar un contrato de larga duración, daré lo mejor de mí para cumplir con las expectativas.”
Adrian Sutil
“Hice mi debut con el equipo allá por 2007 y hemos trabajado juntos desde entonces, así que quedarme otro año más está muy bien. Siempre he dicho que me siento bien en este equipo, son como mi familia y cuando te sientes bien, tienes seguridad y puedes dar lo máximo de ti.”
“Hemos hecho algunos buenos progresos juntos a lo largo de los últimos cuatro años y estoy emocionado de ser parte del equipo cuando éste dé el siguiente paso, el cual esperemos que nos convierta en un equipo puntero. Tenemos los mismos objetivos, así que tiene mucho sentido conseguirlos juntos.”
Vijay Mallya, jefe del equipo
“Estoy realmente emocionado por los pilotos que tendremos en 2011. Creo que la combinación de talento que hemos reunido nos dará una de las alineaciones más fuertes de la parrilla.”
“Adrian ha madurado y es uno de los pilotos más consistentes y valorados, mientras que Paul creo que es una estrella de futuro. Ha ganado en cada categoría a lo largo de su trayectoria y esa supuesta velocidad fue evidente cuando se subió al coche el pasado año en las jornadas de los viernes. Con Nico, contratarle era una oportunidad demasiado buena como para dejarla pasar. Mostró un gran talento y cabeza pilotando y me quedé asombrado con su control en Brasil el pasado año. Creo que juntos forman un grupo formidable que nos ayudará a pasar al siguiente nivel de rendimiento.”
Se lo adelantó la Scudería al Presidente de la República Italiana, Giorgio Napolitano, quien ha expresado su aprecio por la iniciativa. Es que la nomenclatura de la nueva rossa, hace referencia al 150 aniversario de la unificación de Italia.
Por lo cual, el equipo de Maranello ha agregado que, con motivo de dicho homenaje, la bandera tricolor italiana tendrá una mayor importancia en la decoración del monoplaza.
Luca Cordero di Montezemolo, presidente de Ferrari comentaba:
“Ferrari es una expresión de la excelencia, talento y creatividad italianas. Todos los hombres y mujeres que ponen tanto esfuerzo y pasión en su trabajo en Maranello comparten el orgullo y responsabilidad de representar a nuestro país alrededor del mundo, y es en base a ese espíritu que elegimos dedicar este coche a un evento tan importante para toda Italia.”
Recordemos que la presentación de la nueva Ferrari F150 podrá seguirse online este viernes en la página web oficial de la Scuderia.
La escudería alemana emitió un comunicado de prensa este miércoles en el que admitió los problemas que está teniendo el heptacampeón del mundo, pero haciéndose cargo de la responsabilidad que les pertenece.
Si bien Mercedes confirma las dificultades de Schumacher, ellos desmienten que su regreso se haya visto completamente afectado por la falta del simulador. Ya que en años anteriores, el káiser también había sufrido los mismos síntomas.
"A lo largo de su carrera, Michael, de vez en cuando, ha sido susceptible a marearse en el simulador y eso afectaba a la cantidad de tiempo que podía pasar en él”. No obstante “Michael no ha tenido desventaja ya que junto a sus ingenieros han hecho un trabajo muy efectivo”, afirmaba la escudería alemana.
Según entienden en el equipo de Stuttgart, el movimiento del simulador es más exagerado y fuerte que el que se siente en el cockpit del monoplaza de carreras. Pero no porque la salud de Schumacher haya empeorado, sino porque el simulador de Mercedes no cuenta con la tecnología adecuada. De manera que en Brackley ya se han puesto manos a la obra para que en 2012 puedan contar con un simulador puntero y estar al nivel tecnológico de sus máximos rivales.
El piloto español visitó la factoría de Faenza en las últimas horas para medirse en la butaca del nuevo modelo.
Fue el martes por la mañana cuando se reencontró con sus ingenieros, después de unas intensas vacaciones y un entrenamiento intensivo que ha seguido para perder algunos kilos, para ajustar su asiento y ponerse al tanto de cómo se ha concebido el nuevo modelo con el que competirá esta temporada.
El filme sobre la vida de Ayrton ha recogido grandes elogios de la crítica y el público norteamericano durante su presentación preliminar en el Festival de Cine de de Sundance.
Celebra anualmente en Utah, el Sundance es considerado por muchos especialistas como el festival más importante del cine independiente y del género documental. Y durante las dos últimas semanas de enero, el documental de Senna tendrá la particularidad de que será exhibido en varios teatros del estado de Utah en el marco de este festival.
Posteriormente, y si como todo parece la obra tiene éxito, será distribuida por diversas salas de Estados Unidos.
Los Angeles Times
“De vez en cuando un documental te alcanza inesperadamente y te agarra por la garganta, sin darte un segundo para respirar. Eso es lo que ocurre con «Senna»”.
“A pesar de que todo lo que «Senna» implicó —años de conversaciones con la familia y la jerarquía de la Fórmula Uno, investigación del archivo y su posterior edición—, el resultado ha sido extraordinariamente satisfactorio para el equipo que encabezó el trabajo”.
Kenneth Turan, crítico
“Contada únicamente a través de imágenes de archivo, entre las que hay grandes secuencias de carreras, lo que hace a esta película tan fascinante es la marcada personalidad del propio hombre. Aunque pilotaba como el demonio, era una persona espiritual que creía profundamente en un poder superior. Un místico filosófico con los nervios de un ladrón de joyas y la sensibilidad de un poeta. Senna fue un ser humano extraordinario”.
El documental de Senna ha sido seleccionado para la sección oficial del Festival de Sundance, donde competirá con otras 11 cintas por el premio al mejor documental internacional. El veredicto del jurado, entre los que se encuentra el creador de los Simpsons Matt Groening, se desvelará a final de mes. Si tiene buena aceptación, cosa que parece un hecho, será llevada a las salas de todo el país. En Europa, el próximo destino de la película «Senna» será Italia, donde será estrenada en los cines el 11 de febrero.
El joven piloto venezolano se habría ganado el interés de la escudería española luego de que su principal objetivo se les cayera por cuestiones de patrocinio.
Guiándonos por las conjeturas de un experimentado y conocedor del ambiente como lo es Kuita Heikki, periodista fines de Turun Sanomat, llegamos a la conclusión de que Hispania estaría trabajando a marchas forzadas para hacerse de los servicios (y los petrodólares) de Rodolfo González, el muchacho proveniente de Venezuela como Pastor Maldonado.
En principio, parecía que el italiano Davide Valsecchi era el candidato más fuerte para compartir asiento con Narain Karthikeyan, ya que había sido el piloto más rápido de todos los jóvenes que se había subido al Hispania en los test de Abu Dhabi. Pero el jefe del equipo español, Colin Kolles, ha admitido recientemente que el presupuesto de Valsecchi en patrocinios aún no era lo suficientemente grande para la escudería.
Por lo que atentos a la magistral suma que se ha asegurado el equipo Williams por cinco años, contratando a Maldonado, Hispania aspira a lograr algo similar, de menor dimensión… claro está, pero que le garantice buena parte de su existencia durante al menos un par de temporadas.
La nacionalidad no le es desconocida, Williams será su asistente tecnológico y Pastor supo ser su probador durante los tests de noviembre de Abu Dhabi. Todo cierra.
La marca italiana utilizó su cuenta, que tiene en la red social twitter, para rechazar las últimas versiones que indicaban que el piloto brasileño se iba a hacer cargo del desarrollo de los neumáticos.
Tras su debut en la temporada 2010 con Virgin, Lucas di Grassi perdió su asiento en la escudería británica, pero el diario finlandés Turun Sanomat lo vinculó rápidamente con Pirelli para formar parte de su programa de test privados durante 2011, argumentando que el contrato del actual y principal probador, Pedro de la Rosa, expira dentro de pocos días, y en Pirelli salieron a desmentirlo.
“Di Grassi no está listo para reemplazar a Grosjean. Actualmente, Pedro de la Rosa es nuestro probador oficial y estamos orgullosos de él”, se podía apreciar en el Twitter de Pirelli.
A lo que el piloto brasileño, por su lado, ha agregado en la red social que "las noticias sobre el papel de piloto probador de Pirelli son sólo especulaciones por ahora, aunque sería interesante para conocer mejor el neumático".
Así lo ha anunciado la escudería malaya a través de un comunicado. Será a modo virtual, desde su página web, donde colgarán fotografías exclusivas de su nuevo monoplaza el T128.
Se estima que a partir de las 06:00 de la mañana, horario de España, ya se podrá estar apreciando el nuevo modelo y la indumentaria que usaran sus pilotos Jarno Trulli y Heikki Kovalainen. Mientras que los aficionados que se suscriban a su revista online llamada "Team Lotus Notes", contarán con algunos permisos especiales.
Para quienes no lo conocen, Illien, Mario Illien, es nada menos que el fundador de la marca motorista independiente Illmor, entre cuyos éxitos se encuentra la construcción de los motores de Mercedes-Benz de fines de los 90. Y es Illien ahora el que ha sumado puntos de preocupación al explicar que los motores de 4 cilindros y 1,6 litros que llegarán en 2013, tendrán menor intensidad del sonido.
“Potencialmente serán menos fascinante por dos aspectos: los cuatro cilindros con solo de 12.000 rpm, y el tubocargador, que además silenciará el rugido del motor. Dicho esto, creo que ahora son demasiado ruidosos. Pero sí, el sonido puede ser un problema potencial”, explicaba el especialista que supo meterse en la historia de la F1 con aquellos ya míticos V10 de Mercedes.
Y como si fuera poco, le da la derecha a Luca di Montezemolo. “En este sentido tiene cierta razón, especialmente porque habla en nombre de Ferrari, la cual ha fabricado únicamente en el pasado coches de cuatro cilindros, los cuales eran obviamente bastante diferentes. Se podría aplicar la misma fórmula con un V6, pero sigo pensando que puedes conseguir un buen resultado incluso con cuatro cilindros y 1,6 litros”, argumentaba.
Aunque claro, vistos todos estos cambios, no duda que la F1 de 2013 será más provechosa para los autos de calles.
“Habrá una cierta sinergia entre los coches de calle y la Fórmula Uno en alguna de estas aplicaciones. Y el hecho de que algunas de las lecciones aprendidas en la competición puedan ser aplicadas en la fabricación atraerá a nuevos motoristas interesados”.
Yo siempre estuve convencido que aquello que había nacido el 3 de enero de 1969 en Hürth-Hermülheim no había sido una maquina sino un ser humano. En realidad el convencimiento llegó a mí aquel 10 de septiembre cuando no se pudo contener y comenzó a llorar en la conferencia de prensa de Monza, pos victoria, al caer en cuenta que había igualado la marca de Ayrton Senna.
Desde entonces, a pesar de que dentro del monoplaza no lo aparentaba, me dije: “No es un Cyborg, es un humano.” Y los muchachos de su actual escudería lo han dejado bien en claro.
Desde Mercedes GP intentaron justificar últimamente que el rendimiento de Michael Schumacher se debía a la falta de un simulador puntero con el que pudiera prepararse para las carreras. Pero resulta que hoy se ha sabido que el heptacampeón nunca pudo usar el simulador no porque fuera viejo, sino porque el movimiento le provoca náuseas y mareos.
Todo apunta a que la caída de moto que sufrió en 2009 y que le provocó lesiones en el cuello y las cervicales, podría ser la causa de sus constantes náuseas al volante del simulador. A diferencia de su compañero de equipo, Nico Rosberg, quien lleva acumuladas muchas horas en el simulador, lo que le ha permitido preparar los Grandes Premios con más antelación que el kaiser.
“Nico pasa mucho tiempo en el simulador preparando el monoplaza para los fines de semana de carreras. Mientras que su set up ya está casi hecho cuando llegan los libres del viernes, Michael los inicia con unos ajustes básicos. Esta es una de las razones por las que Schumacher ha estado en desventaja respecto a Rosberg”, comentaba una fuente anónima desde la escudería