Feed de contenido Feed de comentarios

Richards busca base para su equipo

sábado, 2 de mayo de 2009


Al parecer, de una vez por todas, David Richards arribará a la Fórmula 1 después de sus intentos frustrados en 2008 y 2009, y en este momento, se encuentra en uno de los más imponentes Emiratos Árabes Unidos, en Qatar, contactándose con potenciales patrocinadores que le puedan servir como sustento, a la nueva escudería que fundará aparentemente en ese mismo país.

David, que ya ha estado encargado de varios equipos de Fórmula 1 en los que se destacan Benetton y Bar, parece estar animado a crear de una vez por todas su propio equipo gracias al plan de reducción de costos de la FIA pactado en 45 millones de Euros. Pero lo que aún no tiene concretado el británico es que nombre llevará, ya que se barajan varios nombres como por ejemplo, el más fuerte, Aston Martin por el hecho de que la empresa automotriz prestará materiales para el equipo. "No es absolutamente seguro que Aston Martin sea la marca con la que vayamos a la Fórmula 1", decía.

En momentos tan difíciles como estos por la intensa caída de los bancos por la crisis financiera mundial, salir al encuentro de potenciales patrocinadores no es fácil, por eso Richards ve en Qatar la única posibilidad de darle sustento al equipo. Si bien dijo estar de acuerdo con la fijación del tope presupuestario, no le convence algunas de las soluciones que la FIA implementará para 2010, aunque no quiso entrar en detalles. Ahora también, es fundamental fijar una base para el equipo, y contradiciendo a los demás que cuentan con cuarteles en Europa por la cantidad de carreras en ese continente, David Richards apuesta a Qatar, ya que siente que es la región ideal para ubicarlo, teniendo en cuenta que 7 Grandes Premios se ubican en el continente asiático.


La escudería Ferrari Marlboro se encuentra en el circuito de Vairano, Italia, probando en la larga recta las nuevas soluciones aerodinámicas de cara a lo que será dentro de una semana el Gran Premio de España en el Circuit de Catalunya, Barcelona, en donde todas las escuadras estuvieron presentes en la pretemporada como ya es de costumbre. El piloto tester del equipo de Maranello, Marc Gené, es el que se encuentra al mando de la denominada F60B, apodada así por los profundos cambios que se hicieron con el propósito de volver a los primeros lugares de las grillas de partida. Entre los cambios más destacados, aparece un muy innovador difusor doble con el que esperan ganar décimas de ventaja, sumado a una nueva sección delantera producto del elemento trasero y un peso rebajado en 15 kilos, logrado por una inspección en todas las áreas del monoplaza incluyendo el material de los cinturones de seguridad. Esta reducción de peso, permitirá un mejor balance en el auto y un mejor funcionamiento del sistema KERS, por el cual apuesta Ferrari. Todos estos nuevos elementos, permitirán que el equipo pueda dar un importante paso adelante ganando, vuelvo a repetir, varias décimas de segundo con respecto a sus rivales e intentar en los 13 Grandes Premios restantes hacer el mejor trabajo posible y porque no, conseguir los títulos mundiales.

Como viene siendo habitual tras unas cuantas carreras, vamos a ver cómo ha ido la temporada durante las cuatro primeras carreras. Lo que hemos visto viene siendo un poco el mundo al revés, ya que ahora los modestos son poderosos y viceversa.

La temporada 2009 dio comienzo en Melbourne, como viene siendo habitual. Por lo visto en los tests de pretemporada, el equipo Brawn GP estaba preparado para dar la campanada. Dicho y hecho. La escudería dirigida por Ross Brawn comenzó su paseo por el Mundial con una victoria de Jenson Button y el segundo puesto de Rubens Barrichello. Este podio se dio gracias al accidente de Vettel y Kubica en las últimas vueltas. Sin embargo, la mayor polémica de la carrera tuvo lugar entre Lewis Hamilton y Jarno Trulli, cuando el inglés permitió adelantar al italiano en el Safety Car tras una salida de pista del Toyota de Trulli. Primero se sancionó con 25 segundos al italiano, pero unos días más tarde se le retiró la sanción y se descalificó a Hamilton. Además, cualquier irregularidad de McLaren sería sancionada con tres carreras sin poder competir.

Una semana más tarde, en Malasia, se puede decir que se aguó la fiesta, literalmente. Nico Rosberg se estableció como un líder sólido, pero cuando llegó la hora de parar, Jenson Button le quitó el liderato. Después llegó la lluvia y la carrera se paró antes de tiempo. El resultado, se repartieron la mitad de los puntos y Button consiguió su segunda victoria este año. Por detrás del inglés acabaron esta vez Nick Heidfeld y Timo Glock.

La tercera carrera tuvo lugar en China, y en ella se vio otro equipo que presentó su candidatura al título: Red Bull. Sebastian Vettel dominó el fin de semana y se llevó la primera victoria para el equipo y la segunda para él. Mark Webber completó el dominio del equipo al acabar segundo. Button mantuvo el dominio del Mundial tras ser tercero después de una gran carrera. De momento Brawn GP y Red Bull son los únicos capaces de ganar.

En el desierto de Bahrein hubo una carrera en la que parecía que un tercer equipo podría presentar su candidatura, en este caso Toyota, ya que Trulli y Glock acapararon la primera línea. Sin embargo, una mala estrategia les impidió dominar la carrera, lo que permitió a Jenson Button lograr la tercera victoria en las cuatro carreras que se han disputado. Segundo acabó Vettel, ahora mismo su máximo rival en la lucha por el Mundial. Trulli al menos se resalció con un tercer puesto.

Tal y como están las cosas ahora, Button se mantiene como un líder sólido, con su compañero Barrichello cubríendole las espaldas. Vettel es el único que parece capaz de seguir su ritmo. Quizá las cosas cambien la semana que viene en la próxima carrera, el Gran Premio de España, en Montmeló.

ESTADÍSTICAS DE LA TEMPORADA

CLASIFICACIÓN DEL MUNDIAL

PILOTOS


1. Jenson Button (GBR) Brawn GP 31 pts
2. Rubens Barrichello (BRA) Brawn GP 19 pts
3. Sebastian Vettel (GER) Red Bull 18 pts
4. Jarno Trulli (ITA) Toyota 14.5 pts
5. Timo Glock (GER) Toyota 12 pts
6. Mark Webber (AUS) Red Bull 9.5 pts
7. Lewis Hamilton (GBR) McLaren 9 pts
8. Fernando Alonso (ESP) Renault 5 pts
9. Nick Heidfeld (GER) BMW 4 pts
10.Heikki Kovalainen (FIN) McLaren 4 pts
11.Nico Rosberg (GER) Williams 3.5 pts
12.Kimi Räikkönen (FIN) Ferrari 3 pts
13.Sébastien Buemi (SUI) Toro Rosso 3 pts
14.Sébastien Bourdais (FRA) Toro Rosso 1 pts
15.Felipe Massa (BRA) Ferrari 0 pts
16.Adrian Sutil (GER) Force India 0 pts
17.Nelson Piquet (BRA) Renault 0 pts
18.Kazuki Nakajima (JPN) Williams 0 pts
19.Giancarlo Fisichella (ITA) Force India 0 pts
20.Robert Kubica (POL) BMW 0 pts

CONSTRUCTORES


1. Brawn GP Formula One Team 50 pts
2. Red Bull Racing 27.5 pts
3. Panasonic Toyota Racing 26.5 pts
4. Vodafone McLaren Mercedes 13 pts
5. ING Renault F1 Team 5 pts
6. BMW Sauber F1 Team 4 pts
7. Scuderia Toro Rosso 4 pts
8. AT&T Williams F1 Team 3.5 pts
9. Scuderia Ferrari Marlboro 3 pts
10.Force India Formula One Team 0 pts

VICTORIAS

PILOTOS

1. Jenson Button (GBR) Brawn GP 3 victorias
2. Sebastian Vettel (GER) Red Bull 1 victoria

CONSTRUCTORES

1. Brawn GP Formula One Team 3 victorias
2. Red Bull Racing 1 victoria

POLE POSITIONS

PILOTOS

1. Jenson Button (GBR) Brawn GP 2 Poles
2. Sebastian Vettel (GER) Red Bull 1 Pole
3. Jarno Trulli (ITA) Toyota 1 Pole

CONSTRUCTORES

1. Brawn GP Formula One Team 2 Poles
2. Red Bull Racing 1 Pole
3. Panasonic Toyota Racing 1 Pole

VUELTAS RÁPIDAS

PILOTOS

1. Jenson Button (GBR) Brawn GP 1 vuelta rápida
2. Rubens Barrichello (BRA) Brawn GP 1 vuelta rápida
3. Jarno Trulli (ITA) Toyota 1 vuelta rápida
4. Nico Rosberg (GER) Williams 1 vuelta rápida

CONSTRUCTORES

1. Brawn GP Formula One Team 2 vueltas rápidas
2. Panasonic Toyota Racing 1 vuelta rápida
3. AT&T Williams F1 Team 1 vuelta rápida

PODIOS

PILOTOS

1. Jenson Button (GBR) Brawn GP 4 podios
2. Sebastian Vettel (GER) Red Bull 2 podios
3. Jarno Trulli (ITA) Toyota 2 podios
4. Rubens Barrichello (BRA) Brawn GP 1 podio
5. Mark Webber (AUS) Red Bull 1 podio
6. Nick Heidfeld (GER) BMW 1 podio
7. Timo Glock (GER) Toyota 1 podio

CONSTRUCTORES

1. Brawn GP Formula One Team 5 podios
2. Red Bull Racing 3 podios
3. Panasonic Toyota Racing 3 podios
4. BMW Sauber F1 Team 1 podio

ABANDONOS

PILOTOS

1. Kazuki Nakajima (JPN) Williams 3 abandonos
2. Robert Kubica (POL) BMW 2 abandonos
3. Heikki Kovalainen (FIN) McLaren 2 abandonos
4. Felipe Massa (BRA) Ferrari 2 abandonos
5. Sebastian Vettel (GER) Red Bull 2 abandonos
6. Giancarlo Fisichella (ITA) Force India 1 abandono
7. Adrian Sutil (GER) Force India 1 abandono
8. Nelson Piquet (BRA) Renault 1 abandono
9. Sébastien Buemi (SUI) Toro Rosso 1 abandono
10.Kimi Räikkönen (FIN) Ferrari 1 abandono
11.Lewis Hamilton (GBR) McLaren 1 abandono
12.Jarno Trulli (ITA) Toyota 1 abandono
13.Sébastien Bourdais (FRA) Toro Rosso 0 abandonos
14.Nico Rosberg (GER) Williams 0 abandonos
15.Nick Heidfeld (GER) BMW 0 abandonos
16.Fernando Alonso (ESP) Renault 0 abandonos
17.Mark Webber (AUS) Red Bull 0 abandonos
18.Timo Glock (GER) Toyota 0 abandonos
19.Rubens Barrichello (BRA) Brawn GP 0 abandonos
20.Jenson Button (GBR) Brawn GP 0 abandonos

CONSTRUCTORES

1. AT&T Williams F1 Team 3 abandonos
2. Scuderia Ferrari Marlboro 3 abandonos
3. Vodafone McLaren Mercedes 3 abandonos
4. BMW Sauber F1 Team 2 abandonos
5. Force India Formula One Team 2 abandonos
6. Red Bull Racing 2 abandonos
7. Scuderia Toro Rosso 1 abandono
8. ING Renault F1 Team 1 abandono
9. Panasonic Toyota Racing 1 abandono
10.Brawn GP Formula One Team 0 abandonos

Mañana veremos lo que ha sucedido en cada escudería.

Hace unos días recordaba a Ayrton Senna en esta entrada, hoy se cumplen 15 años del trágico fallecimiento del que para muchos fue, es y será siempre el mejor piloto de Fórmula Uno.



Se ha dado a conocer que el próximo mes, comenzara la filmación de un documental largometraje sobre la vida y carrera en la Fórmula Uno de Ayrton Senna Da Silva, según han anunciado los encargados de Working Title Films.



La película, con el respaldo tanto de la familia en Brasil como de Formula One Management, comprenderá el periodo que abarca desde el momento en el que el triple campeón del mundo llegó a la máxima categoría hasta su muerte en Imola diez años más tarde.



Con sede en Londres, Working Title Films dijo que la intención es documentar la vida y el trabajo de Senna, el desarrollo físico y espiritual de los logros en la pista, su búsqueda de la perfección y su status como míto de la F1, alcanzado desde que falleciera a la edad de 34 años.



Con el permiso de la familia Senna, éste será el primer documental sobre el piloto de su época en Lotus, McLaren y Williams como conductor. Formula One Management, por su parte, proporcionará imágenes.



Entre los éxitos de Working Title Films se incluyen títulos como "Un niño grande", "Elizabeth", "Pena de muerte", "Billy Elliot" y "Cuatro bodas y un funeral".

» Fuente: TheF1



Creo que hoy es el día perfecto para dejaros un reportaje que fue emitido en televisión, y donde se explican las causas que llevaron al fatal accidente (aunque algunos no se lo creen).



» Documental: La muerte de Ayrton Senna 1/3



» Documental: La muerte de Ayrton Senna 2/3



» Documental: La muerte de Ayrton Senna 3/3


El suizo Peter Sauber, que supo ser dueño de las instalaciones que hoy ocupa BMW, se ha mostrado reacio a las normativas implementadas por la Federación Internacional del Automovilismo para la próxima temporada.
Limitar el presupuesto a 45 millones de euros, intentando separar a los constructores en dos grupos con libertades y restricciones diferentes no es una decisión sabia de un organismo, que por traer nuevos equipos descuida la esencia y la historia de los que ya las escribieron.
Por esta actitud Ferrari amenazó recientemente con irse a correr a Le Mans. Por esta representación de dictadura, Williams y McLaren están dispuestos a seguir a la escudería italiana.
No precisamente a Le Mans, pero si decididos a abandonar la máxima categoría. Porque entienden que la FOTA debería estar implicada al máximo en todo este proceso de reducción de costes junto a la FIA y la FOM. Porque la Fórmula 1 la hacen los equipos
"Como miembro de la FOTA, McLaren Mercedes apoya todos los esfuerzos realizados recientemente por la FOTA para reducir costes en la Fórmula Uno. Entendemos que los presupuestos de algunos equipos pueden seguir siendo demasiado altos para la situación económica global en la que nos encontramos, pero creemos que la solución óptima – que podría o no pasar por un límite presupuestario, no debería crear dos niveles dentro del mismo Campeonato – es más viable si llega como producto de una negociación entre todas las partes," declaraba Martin Whitmarsh, Director General de la escudería McLaren, una vez enterado de las publicaciones de la FIA.
El hecho de que el reglamento tenga dos conjuntos de normativas técnicas: una para equipos con presupuesto limitado y otro para los que no, también despertó la incertidumbre en el equipo Williams.
"Queremos competir en 2010 bajo un solo conjunto de normas y bajo un límite presupuestario. Esa es la posición que defenderemos dentro de la FOTA cuando nos reunamos la próxima semana. Entendemos que esto representará un desafío bastante serio para algunos equipos, pero esperamos que la FOTA trabaje conjuntamente para encontrar una forma unificada y constructiva para llevar hacia adelanta la iniciativa de la FIA", comentaba por su parte Frank Williams.
Mientras tanto Peter Sauber cree que será tremendamente difícil controlar que no se haga trampa con el límite presupuestario. Y cuestiona algunos detalles de las libertades técnicas que podrían tener aquellos que se unan al nuevo tope, como por ejemplo la posibilidad de poder contar con un alerón trasero regulable.
"Con el alerón delantero, es aceptable un mecanismo ajustable, pero si se rompe, el piloto simplemente tiene subviraje. Un alerón movible es una locura, si algo va mal, te lanzará volando fuera de la pista," indicaba el suizo a la revista alemana Auto Motor und Sport.


La escudería que estuvo presente en los 60 años de la Fórmula 1, única en la especialidad, amenazó de forma seria su participación en el mundial de la categoría para el próximo año al no estar para nada de acuerdo con la opción optativa de 45 millones de Euros por temporada y por equipos para el 2010. La escuadra del Cavallino, amenazó en 1980 al construir un IndyCar que finalmente nunca corrió y se la llamó 637, creada por el motivo de que la FIA se oponía a los motores V12. Pero esta vez, la amenaza no es la IndyCar, sino la Le Mans Series, en la que el próximo mes de Junio, el presidente del equipo Luca di Montezémolo dará la salida oficial a la carrera de 24 horas, una de las más famosas del mundo, mientras que el jefe del equipo en la "Máxima" Stefano Domenicalli, irá como espectador. Tanto Ferrari, como los demás equipos grandes como Mercedes, Bmw y Renault, se oponen a este nuevo reglamento presupuestario y además, Luca dijo que los derechos de Ferrari no han sido bien cumplidos. Ese derecho al que Ferrari habla, se refiere a un decreto firmado por el equipo apoyando a la FIA para impedir la creación de un campeonato mundial de Fórmula 1 independiente.

A pesar de la amenaza, Ferrari es un icono de la Fórmula 1 y la ama, y jamás se retirará sabiendo más aún, que a partir de este año, las cosas se le hacen más difíciles con la avanzada de otros equipos haciéndole saber lo fuerte que fueron durante todos estos años. De momento, disfrutemos este magnífico 2009, que apenas ha empezado y ya ofrece miles de emociones.


La escudería del multimillonario indio Vijay Mallya, sigue con su plan de no perderle pisada a las evoluciones de los equipos de Fórmula 1 este año y sigue probando nuevas soluciones aerodinámicas que le permitan a sus 2 pilotos, Giancarlo Fishichella y Adrian Sutil, avanzar en la grilla de partida y tratar de sumar los primeros puntos, no solo de este año, sino para la escudería, ya que desde su ingreso en 2008 es la única escuadra en mantener en cero su clasificador. Mientras equipos como Ferrari, Bmw Sauber y Red Bull siguen trabajando en sus bases para tratar de adaptar sus monoplazas a los demás equipos que ya portan el controvertido difusor doble, Renault, Mclaren y Force India han estrenado una versión provisoria del nuevo elemento trasero. Sutil superó a los 2 Toro Rosso en la clasificación de Bahrein, aunque después haya sido penalizado por obstaculizar a Mark Webber, mientras que Fisico, no ha largado en la última fila. En declaraciones a una cadena sudafricana, Mallya, que se encontraba allí disfrutando de un fin de semana libre y observando a su equipo de Cricket, confirmó las nuevas reformas en la parte aerodinámica con el objetivo de llegar a la Q2 por segunda vez desde su entrada a la Fórmula 1, su primera vez fue en Monza 2008, carrera que será recordada por el diluvio en Sábado y Domingo, pero además, por la primera pole y victoria de Sebastian Vettel con Toro Rosso, que también debutaba como escudería ganadora. El pasado fin de semana, y como es ya de costumbre en este inicio de temporada, todos los pilotos estuvieron separados por un escaso margen de diferencia, por lo que para Force India "es importante ya no estar tan atrás", agregaba Vijay.


El próximo 8 de mayo, los pilotos de GP2 Series volverán a montarse en los nuevos monoplazas de esta temporada, como siempre desarrollados por Dallara y motorizados por Renault, donde todos intentarán alzarse con el campeonato, en el que habrá 26 pilotos y 13 equipos. De esos equipos, dos de ellos serán españoles: Racing Engineering y Addax (antes Campos); mientras que habrá tres pilotos confirmados que serán de nuestro país: Roldán Rodríguez, Javier Villa y Dani Clos.
Habrán diez fines de semana con dos carreras cada uno, empezando el Circuit de Catalunya para acabar en el Algarve Motor Park, circuito construido en Portimao (Portugal).
Para este año se espera una gran rivalidad, esperándose mucho de los pilotos españoles, pues para Roldán Rodríguez será su tercera temporada en la categoría y para Javier Villa la cuarta, demostrando ambos en la GP2 Asia Series, donde Rodríguez acabó tercero, y en los tests de pretemporada que pueden aspirar a todo. Por su parte, Dani Clos comenzará una nueva etapa de la mano de Williams, equipo que le ha fichado para incluirle en su programa de jóvenes pilotos. Este año correrá para Racing Engineering, ex-equipo de Javi Villa, en el que compartirá estructura con Lucas di Grassi, campeón moral del año pasado, pues debutando a media temporada consiguió terminar tercero a 13 puntos del campeón, Giorgio Pantano que compitió con Racing Engineering.
Esperemos que en esta temporada disfrutemos tanto como en las anteriores.

El Consejo Mundial de Automovilismo hizo públicas ayer varias novedades de cara al mundial de 2010. En primer lugar establece un límite presupuestario voluntario para los equipos de 45 millones de euros. En dicho presupuesto no se incluirá el sueldo de los pilotos, gastos de motores, gastos de marketing, hospitalities y sanciones económicas de la FIA.
Los equipos que se acojan a este presupuesto tendrán una serie de ventajas: no serán penalizados por cambios de motor ni de caja de cambios, no tendrán límite en las revoluciones del motor ni en el tema de la aerodinámica, podrán utilizar cuando quieran el túnel de viento y hacer test al final de temporada.

Además se podrán inscribir hasta 26 monoplazas, recordemos que actualmente la parrilla está formada por 20. Esta medida deja la puerta abierta a nuevas escuderías que deseen incorporarse a la Fórmula 1.

Otra de las novedades es la prohibición de los repostajes a partir de 2010 (reintroducidos desde 1994). Esta medida se toma para recortar gastos en el transporte del material necesario para dichos repostajes e incentivar a los constructores de motores a mejorar sus combustibles económicos.

También serán prohibidos los calentadores de neumáticos y cualquier otro dispositivo que sirva para aumentar su temperatura.

La última gran novedad está relacionada con el peso mínimo obligatorio de los coches con piloto incluido. De los 605 kilos actuales se pasará a 620 kilos. Este incremento se lleva a cabo por el peso extra de 40 kilos que supone la utilización del KERS.

Tanto cambio continuo de reglamento lo único que consigue es marear a los seguidores de este deporte. Lo que tenían que hacer es ponerse de acuerdo y crear de una vez por todas un único reglamento, claro y sin lagunas, pero sobre todo, valido en el tiempo. La Fórmula 1 ganaría mucho con ello. Un deporte que cambia sus normas cada dos por tres no puede considerarse serio.

La antológica escudería de Maranello no quedó para nada satisfecha con la nueva serie de medidas que ayer tomó la FIA. Es que su presidente, Luca di Montezemolo, entiende que han traicionado su confianza y no han respetado el pacto que Ferrari tenía con la F1.
Hace unos años, cuando la mayoría de los constructores amenazaban seriamente con marcharse de la máxima y lanzar un nuevo campeonato, Ferrari firmó un acuerdo de fidelidad con Bernie Ecclestone, por el cual el británico, a cambio, le iba a conceder un gesto especial como por ejemplo, un derecho de veto concedido para cuando se tomen decisiones fundamentales.
Pero ayer el Consejo Mundial del Motor aprobó en tándem medidas que involucran directamente a las escuderías, sin siquiera tener en cuenta su consenso.
Son las escuderías las que componen la F1. Fue Ferrari la primera en comprometerse con la Fórmula Uno para salvar el deporte, por tanto es justo su enojo y su reclamo. Y la mejor manera de manifestar su desencuentro con la FIA es comenzando a mirar otras categorías.
En la década del 80 Ferrari construyó un IndyCar, con el que nunca llegó a competir, pero que le sirvió como amenaza tangible para hacerle saber al órgano de gobierno de que su posición respecto a los motores V12 podría resultar en la retirada de la Fórmula Uno. Ahora la categoría elegida es Le Mans, y la amenaza comenzará con una visita del jefe de Ferrari, Stefano Domenicali, a la tradicional prueba de las 24 Horas.
"Le Mans es sinónimo de competición deportiva tecnológicamente avanzada y siempre ha sido objeto de gran atención por nuestra parte," declaraba mientras tanto Luca di Montezemolo.
El enfado del magnate italiano está por demás de claro, el límite de presupuesto voluntario de 40 millones de euros para 2010 no condice con la realidad y por ende, los 'derechos garantizados a Ferrari' no se han cumplido.

Hoy 1 de mayo de 2009,es un día importantísimo para todo el mundo de la Formula 1, porque justamente hoy, hace quince años, el 1 de mayo de 1994, la F1 perdió el que para muchos, es considerado el mejor piloto de la historia de este deporte, Ayrton Senna Da Silva. La muerte de Ayrton fue producida por un terrible accidente, que sufrió el piloto Brasileño a los 12 segundos y 8 décimas de iniciar la séptima vuelta del Gran Premio de San Marino de 1994, justamente en la curva Tamburello. Sin duda alguna fue uno de los más horribles Grandes Premios de la historia de la F1, ya que en la curva Tamburello del trazado sanmarinense se perdió al mejor piloto del la historia. Al conocerse la muerte de Ayrton todo el mundo se preguntaba, ¿porqué un triple campeón del mundo, repentinamente, daba un viraje y se salía de la pista, produciéndole un fatal accidente? ¿Casualidad? No, creo. Por ello quiero explicar que pasó dicho día en Taumburello, para que ocurriera, tal tragedia. Antes de empezar, os pongo el vídeo del terrible accidente, por su alguien no lo ha visto, o solamente por recordar, este momento tan amargo, para todo el deporte del motor, pero especialmente para la F1:






Recordar que en esa temporada, Ayrton se había cambiado de Mclaren a Williams dado que era, el equipo, que mejor coche le podía proporcionar, y que debido a diferentes factores, no había podido acabar las dos primeras carreras de esa temporada, cosa que al ser el favorito, vigente campeón y viniendo de haber ganado tres títulos con Mclaren, estaba sometido a una cierta presión, por conseguir volver a estar arriba de nuevo, una presión que no le afectó, porque en el momento de su accidente, Senna iba en primera posición. También me gustaría que vierais cara de Ayrton antes de salir a pista, ese mismo día:

Sin duda alguna se le notaba la cara de preocupación, dado que algo malo presentía, ya que, en los libres del viernes, Rubens Barrichello había tenido un espectacular accidente, del que salió ileso, y también en la clasificación del sábado, había muerto Roland Ratzenberger, tras tener un accidente gravísimo también, cosa que a Senna no le daba muy buena sensación, sin duda alguna él presentía un fin de semana trágico, pero nadie es adivino de lo que le puede pasar.
En un principio, se sospechaba, que la barra de dirección se le hubiera roto en plena curva, provocándole así que no pudiera girar y se fuera recto, en tan rápida curva, hasta impactar contra el muro. Esta explicación, tenía un razonamiento, y es que se pudo observa que en el momento del giro, el volante de Senna se movía más de lo habitual. Como referencia se tomó un botón amarillo que llevaba Ayrton en su volante.
En la imagen, la ralla amarilla, marca el recorrido del botón, ya que cuando el volante gira el botón gira con él, cosa que nos marca el recorrido del volante, de normal. Pero como se puede apreciar en la imagen siguiente en el momento, en el que Senna se dispone a girar el volante para tomar la curva Tamburello, el recorrido del volante era anomalo, aparte de moverse sobre su eje central, también se movía en vertical.
Este movimiento, daba sospechas de que la barra de dirección estaba rota, y que como Ayrton había pedido que se la alargaran unos 18 mm más, puede ser que se le soltara, y provocara que el monoplaza se quedara sin dirección en el momento de tomar al curva.
Pero tras analizar los parámetros del ordenador del Williams de Senna se pudo saber que en el momento del la salida de pista, la barra de dirección estaba en perfecto estado, y que se rompió cuando el monoplaza impactó contra el muro.
A partir de ese momento, se supo que el movimiento vertical del volante, era normal, porque en el Williams de Senna, el volante tenía una amplitud de movimiento muy grande, para poder aguantar el peso de los brazos del piloto, porque no debemos olvidar que el piloto está sometido a terribles fuerzas G, lo que hace que este tenga que sujetarse en algún sitio para poder hacer frente a estas fuerzas, y ese sitio como no es el volante. En esta imagen podéis observar la amplitud de movimiento que tenía el volante del Williams.
Entonces, si la barra de dirección estaba bien, ¿cuál fue el causante del accidente? Pues bien, tras muchas investigaciones se llegó a la conclusión de que el causante pudo tener que ver con el efecto suelo. Como todos sabéis el efecto suelo está basado en el Principio de Bernoulli (para quién no lo sepa le recomiendo este artículo del diario marca, que aunque sea sobre los famosos difusores, se explica muy bien, en Principio de Bernoulli: http://www.marca.com/2009/04/15/motor/formula1/1239825973.html). Para tener más efecto suelo los equipos bajan muchísimo la altura de los monoplazas, para pegar a estos muchos más a la pista proporcionándoles más adherencia. Pues bien, en la salida de este gran premio hubo múltiples accidentes, lo que provocó la salida del coche de seguridad a pista, al ser la segunda vez que se utilizaba un coche de seguridad en una carrera de F1, el resultado fue un caos total, porque los monoplazas tuvieron que rodar lentísimos tras él, lo que provocó una bajada de temperatura de los neumáticos, enfriándose y contrayéndose.
Al contraerse provocaron que la altura del monoplaza fuera cayera por debajo del límite de seguridad. Al ser la altura del coche muy baja, el chasis del monoplaza roza con el suelo, lo que provoca el efecto contrario al efecto suelo, y por ello tienes una especie de patín y el coche te derrapa.
Aquí tenemos la explicación del accidente. Al tocar con el chasis en el suelo, al entrar en Tamburello, la parte de atrás del coche derrapó, lo que hizo que Ayrton hiciera un recto, se saliera de pista e impactara contra el muro, provocándole la muerte.

Pero cabe destacar que no fue el impacto contra el muro lo que le provocó la muerte, sino que al estrellarse contra el muro, la rueda delantera derecha salió despedida, golpeándole en la cabeza y provocándole la muerte, al pobre Ayrton. (en la imagen se puede apreciar como, sale despedida la rueda y le golpea en la cabeza, a Senna)

Desde ese día la Formula 1 ha sufrido, cambios radicales, sobre todo en lo que a seguridad se refiere, lo que ha salvado a muchos pilotos, de sucederles lo que le ocurrió a Senna. Por muchos años que se cumplan, todo el mundo de la Formula 1 recordará, por siempre, a Ayrton Senna como el mejor piloto de la historia, el que se dejó la vida en la curva Tamburello de San Marino, un 1 de Mayo de 1994.

Me gustaría acabar este artículo recordando, la que es para mí la mejor frase de las tantas que decía Ayrton Senna, ya que en ella se demuestra su tremendo espíritu ganador:

''El segundo es el primero de los perdedores''

Un saludo.


Hoy se cumple el 15º aniversario de la muerte de uno de los pilotos más espectaculares y míticos de la historia de la F1: Ayrton Senna. El piloto brasileño, compitió durante diez años seguidos en la categoría reina, desde 1984 hasta 1994. Durante ese período pilotó para Tolemann, Lotus, Mclaren y Williams, ganando tres títulos mundiales y convirtiéndose en el mejor Poleman de la historia, con un total de 65 Pole Position, solo superado por Michael Schumacher, que lo hizo en quince años.
En su última temporada, solo disputó dos carreras y cinco vueltas, en las que no pudo puntuar. En la última, la del Gran Premio de San Marino, hizo la Pole Position, después de la muerte, ese mismo día, de Roland Ratzenberger que pilotaba para Simtek. El día de la carrera, el brasileño no estaba de acuerdo con su equipo, pues no quería correr debido a la poca seguridad que ofrecía el circuito de Imola, pero saliendo desde la primera línea, aguanto durante cinco vueltas hasta que al llegar a la curva 1 del circuito italiano, la de Tamburello, se salió del asfalto chocando contra el muro a 320 Km/h, lo que le causó una hemorragia cerebral y la posterior muerte antes de llegar al hospital.
Ayrton Senna se convirtió en el piloto más llorado e idolatrado, pues su figura fue seguida por muchas personas.
Un de las frases que marcaron al piloto fue la de que "El segundo es el primero de los tontos", o la referida al circuito de Spa-Francorchamps: "Siempre quiero trazar Eau-Rouge con el pedal del acelerador a fondo, pero mi pie derecho no me deja".
En definitiva, un piloto que marcó una época.
A continuación pueden ver una de las mejores batallas entre Schumacher, Prost y Senna:


Como dijimos en la noticia anterior, la FIA ha impuesto más de una reforma en el reglamento de Fórmula 1 2010, y las que comentaremos ahora son la prohibición de calentadores de neumáticos antes del comienzo de la actividad oficial del día Viernes, algo que apostando a la seguridad no parece ser muy convincente y la prohibición de repostajes en carrera, que aún no queda bien claro y después en otro comunicado será explicado por la FIA, como así también, el aumento del peso mínimo del monoplaza a pedido de los pilotos.

En primera instancia hablaremos de los calentadores de neumáticos, que serán terminalmente prohibidos para el próximo año como así también, cualquier elemento que genere calor a las cubiertas, por lo que los pilotos deberán tener cuidado al momento de tomar las primeras vueltas de carreras hasta que los slicks tomen la temperatura adecuada, como sucede cuando los pilotos paran por gomas y combustibles, paradas que también serán prohibidas en carreras, por lo que en clasificación se verá una impresionante lucha por la pole porque los autos irán descargados. Lo que no se llega a entender es que pasará con los autos, ¿llevarán un doble depósito de combustible? ¿o las carreras serán acortadas?. Todo parece indicar que los Grandes Premios seguirán teniendo la misma distancia de kilómetros, por lo que es uno de los puntos que no están en claro aún. Por otro lado, al tener inscriptos 26 coches, las Q1 y Q2 eliminarán a 8 autos cada uno, mientras que llegarán a la tanda final nuevamente los mejores 10.

Otra de las ventajas que tendrán los equipos que elijan el presupuesto limitado, será que ante el cambio de motor y caja de cambios, no se le aplicará sanción de retroceso de posiciones en la grilla de partida.

Otro tema muy discutido fue el peso mínimo de los monoplazas, que a partir de 2010 será de 620 kilos, 15 más que en estos últimos campeonatos mundiales. El cambio se debe principalmente, a que pilotos de formido tamaño como Robert Kubica y Mark Webber, se ven casi imposibilitados de usar el sistema KERS, ya que este complejo y caro dispositivo que almacena energía cinética, pesa nada más ni nada menos que 40 kilos. Por eso, para facilitar la repartición de pesos del monoplaza y no exigir a los pilotos a tener pesos apenas superiores a los 60 kilogramos, la FIA ha dicho que los autos 2010 tendrán que pesar como mínimo, 620 kilos.


La Federación Internacional del Automovilismo, ha oficializado una serie de medidas para la temporada 2010 de Fórmula 1, que aunque para la misma falte un año ya que recién estamos en la quinta fecha del 2009, ya se han impuesto. Uno de los temas principales a tocar, fue el tope presupuestario para todos los equipos, mientras que otros acuerdos fueron la cantidad de equipos inscriptos, la prohibición de repostajes y calentadores de neumáticos y el peso de los monoplazas, que ha sido cambiado a pedido de los reclamos efectuados por varios pilotos durante esta pretemporada por el peso que exigía este año el sistema KERS.

En primer lugar hablemos de los topes presupuestarios, que a partir del próximo año será de 45 millones de Euros, y no 30 como tuvo previsto en sus planes el presidente de la FIA Max Mosley, ya que el cambio de un año a otro sería muy rotundo. El límite es opcional por parte de las escuderías, aunque elegir esta opción tendrá beneficios que serán explicados más adelante. Además, la FIA amplió la grilla de partida de 2010 de 24 a 26 autos, con posibilidades de completarla. Los siguientes ítem son aquellos no incluidos dentro del límite de presupuesto:


  • Marketing y hospitalidad.
  • Salarios de los pilotos titulares y probadores, incluso en los programas de jóvenes pilotos.
  • Multas y sanciones impuestas por la FIA.
  • Coste de los motores (solo para 2010).
  • Cualquier gasto que el equipo pueda demostrar que no tiene ninguna influencia con el rendimiento del coche en el Campeonato.

En los últimos días, varios equipos como Lola, Pro Drive, iSport International y USGPE, que ya tiene garantizada su participación, surgieron grandes expectativas en el mundo Fórmula 1 por la aparición de más equipos al calendario 2010, y Max Mosley tiene como objetivo, aumentar las ganancias del pacto de concordia por los derechos de televisión para asegurar la permanencia de estas escuderías, como así también teniendo en cuenta las ganancias por los patrocinadores. Antes de aprobar su entrada a este prestigioso, pero ahora económico mundo automovilístico, la FIA deberá asegurarse de que la gente que opera en las bases estén capacitadas para llevar adelante a un equipo como así también, la presentación de buenas instalaciones con toda la tecnología necesaria.

Como dijimos que el presupuesto es optativo, las escuderías que ingresen, que seguramente utilizarán esta medida por ser su primer año, podrán disponer de ilimitados desarrollos aerodinámicos y además, tener un motor sin límite de revoluciones, y por último, tener después de la temporada, las hora que quieran de túnel de viento y pruebas en diferentes pistas, algo que será prohibido para los equipos que quieran usar un presupuesto ilimitado.

Lo que ahora pretende la FIA es que ahora los equipos estén de acuerdo de forma unánime con este nuevo reglamento y que los firmen cuanto antes. En una opinión personal, la FIA está haciendo 2 campeonatos mundiales dentro de uno, lo que no beneficia demasiado a un espectáculo tan grande como la Fórmula 1.


La Federación Internacional de Automovilismo, ha publicado el paquete de novedades que se pondrán en marcha en la F1 el próximo año.
En primer lugar, habrán 26 coches y 13 equipos, a dos coches por equipo. Cada equipo deberá acogerse a la medida de 40 millones de libras máximo en el presupuesto, aunque se descontarán algunos aspectos como el sueldo de pilotos y trabajadores, y gastos en marketing. Para ello, se establece la figura de una Comisión de Costes que velará por el cumplimiento de estas normas económicas.
La Federación proveerá unos pagos de 10 millones de dolares para cada equipo, más transporte gratuito para dos chasis y equipamiento hasta los 10.000 Kg (sin incluir los dos chasis) y 20 billetes de avión (clase económica) para cada equipo en los eventos fuera de Europa.
Para poder inscribirse, los equipos tendrán que demostrar que tienen las instalaciones y los medios necesarios para construir sus propios chasis. Además, los equipos que adopten la medida presupuestaria, podrán incorporar en sus monoplazas alerones delante y detrás, motor no sujeto a límites reglamentarios y libertad de tests fuera de temporada.
Finalmente, el peso mínimo de piloto y coche para cada Gran Premio deberá ser de 620 Kg mínimo, 15 Kg más que ahora.

Si lo ha querido Max Mosley, entonces que así sea. En la Federación Internacional del Automovilismo parece que la mayoría no está dispuesta a llevarle la contra al jefe y a 24 horas de haber sido presentado el tope presupuestario para la próxima temporada, los muchachos del Consejo lo han aprobado.
En la mañana de hoy el Consejo Mundial del Motor de la FIA ha aprobado la introducción a partir de 2010 de un límite presupuestario voluntario de 45 millones de euros para los equipos que se sumen a la Fórmula Uno, o aquellos que ya participan y deseen adherirse.
En la idea original de Mosley, el tope iba a ser de 30 millones de euros. Pero teniendo en cuenta que la imaginación iba muy en contra de la realidad entonces Max antes de presentarlo cambió la cifra por unos quince más. Fuera del armado del presupuesto quedan el sueldo de los pilotos, el marketing y la hospitalidad del equipo, las multas que pueda imponer la FIA y el costo de los motores únicamente de la próxima temporada.
Las excepciones que tendrán los que firmen el límite presupuestario
Para animar a que nuevos equipos se incorporen al Campeonato, la FOM ha aprobado ofrecer a esos nuevos equipos una participación en el reparto de los derechos comerciales.
· Esto significa que recibirán un pago anual de unos 10 millones de dólares, además de contar con el transporte gratis de dos chasis y el material del equipo. Siempre y cuando el equipo cumpla su papel 'Constructor', es decir con instalaciones y recursos económicos y técnicos suficientes para poder estar en la F1, y no como equipo cliente.
· Tendrán una mayor libertad técnica en cuanto al desarrollo aerodinámico y no tendrán un límite de vueltas en sus motores. Estos equipos también podrán probar con total libertad una vez finalizada la temporada y disponer de las horas que deseen del túnel de viento.
· El Consejo Mundial, para garantizar que el compromiso del límite presupuestario se cumpla, ha anunciado que se creará una nueva 'comisión' que vigile rigurosamente el gasto de los equipos.

La Federación Internacional del Automovilismo tomó nota del gran esfuerzo que debieron hacer los pilotos para estar en regla esta temporada y como consecuencia de ello han decidido aflojar un límite: el de los pesos.
A partir de la temporada que viene un Fórmula 1 ya no pesará 605 Kg, sino que el peso mínimo del coche, incluido el del piloto, pasara a ser de 620. ´
Con la incorporación del KERS, los conductores de aquellas escuderías que se comprometieron a desarrollarlo esta temporada, se vieron obligados a perder peso este pasado invierno, ya que si bien los coches debían incorporar los 40kg adicionales del KERS, el peso mínimo autorizado del coche se mantenía igual. Pero teniendo en cuenta que el KERS el año que viene será obligatorio para todas las escuderías, no le haría bien al deporte que un piloto tenga que sobre exigirse para parecer más a un jockey que a un volante de Fórmula 1.

Entre una serie de medidas importantes que se tomaron esta mañana, el Consejo Mundial del Motor de la FIA ha confirmado que a partir de la temporada que viene no se podrá reponer combustible durante la carrera.
"Los repostajes en carrera quedarán prohibidos para así poder ahorrar dinero en transporte del material para el repostaje y también para incentivas a los constructores de motores a mejorar sus combustibles económicos," podía leerse en el comunicado emitido por la Federación Internacional del Automovilismo.
De esta manera, los repostajes quedan eliminados tras de 16 años de presencia continua en la F1, siendo que en 1994 habían sido reintroducidos tras estar prohibidos una década antes.
Teniendo en cuenta que no habrá modificaciones en el formato de clasificación y de que el año que viene puede haber 26 coches en la parrilla, la última manga de la qualy tomará mayor dimensión en cuanto a la lucha por la pole, ya que todos los coches pelearan descargados de gasolina, dado que ya no deberán llevar la misma cantidad con la que comenzarán la carrera.
También se ha avanzado que las actuales penalizaciones por cambio de motor o cambio de la caja de cambios no se aplicarán a los equipos que se acojan al límite presupuestario.

El Consejo Mundial del Motor de la FIA ha aprobado la introducción a partir de la próxima temporada de un límite presupuestario voluntario para los equipos de Fórmula Uno.



El Presidente de la FIA había sugerido en un principio que ese tope presupuestario fuera de unos 30 millones de libras, aunque esa cifra supondría un recorte demasiado drástico para los actuales presupuestos de los equipos.



Pues bien, el Consejo Mundial de la FIA ha anunciado hoy que "los equipos tendrán la opción de competir dentro de un límite presupuestario" de 40 millones de libras (45 millones de euros) a partir de la temporada 2010 y que el número máximo de inscritos para la próxima edición del Campeonato del Mundo se amplía hasta los 26 coches.



El tope presupuestario debe cubrir todos los gastos excepto los siguientes:


  1. » Marketing y hospitality

  2. » Salarios de los pilotos titulares y probadores, incluyendo cualquier programa de jóvenes pilotos.

  3. » Multas o sanciones impuestas por la FIA

  4. » Coste de los motores (sólo para 2010).

  5. » Cualquier gasto que el equipo pueda demostrar que no tiene ninguna influencia con el rendimiento del coche en el Campeonato.

  6. » Dividendos (incluida cualquier tipo de tasa) pagados de las ganancias relativas a la participación en el Campeonato.




Con equipos como Lola, iSport, USF1 y Prodrive habiendo expresado ya su interés por incorporarse al Mundial el próximo año, la visión de Mosley es que los ingresos generados por participar en el Mundial sean suficientes para mantener a los nuevos equipos, además de los ingresos adicionales que puedan recibir por los patrocinadores.



Para animar a que nuevos equipos se incorporen al Campeonato, la FOM ha aprobado ofrecer a esos nuevos equipos una participación en el reparto de los derechos comerciales. Eso incluye un pago anual de unos 10 millones de dólares, además del transporte gratis de dos chasis y el material del equipo.



Para poder optar a ello, "cada nuevo equipo debe cumplir como 'Constructor' y demostrar que cuentan con las instalaciones y los recursos económicos y técnicos suficientes" para poder competir en la Fórmula Uno.



Para permitir a estos nuevos equipos y sus coches competir con las escuderías que no se acojan a este límite presupuestario, los coches cuyas escuderías sí estén limitadas presupuestariamente tendrán una mayor libertad técnica en cuanto al desarrollo aerodinámico y no tendrán un límite de vueltas en sus motores. Estos equipos también podrán probar con total libertad una vez finalizada la temporada y disponer de las horas que deseen del túnel de viento.



El Consejo Mundial también ha anunciado que se creará una nueva 'comisión' que se encargará de supervisar que se cumple con el compromiso del límite presupuestario. La cuestión ahora es saber qué equipos, de los actuales o nuevos, firmarán ese tope presupuestario de 45 millones de euros.

» Fuente: F1-Live

Bueno aquí os dejo, el vídeo de la entrevista que le hizo Andreu Buenafuente, al periodista y experto de Formula 1 Antonio Lobato, ayer en su programa. Sin duda alguna es un video muy interesante, que yo no me lo perdería, aunque es un poco largo pero merece la pena, viene a ser una especie de entrevista sobre formula 1 todo y haciendola mas divertida añadiendo las tonterías y chistes del gran programa de Andreu. Espero que os guste. Un saludo.
Primera Parte
Segunda Parte



La ministra de sanidad alemana, Ulla Schmidt, ha desaconsejado viajar el próximo fin de semana al circuito de Montmeló para asistir al Gran Premio de España de F1, por el peligro de contagio de la gripe porcina.
En unas declaraciones para Motorsport-Aktuell, schmidt dijo que "Catalunya es la región más infectada de Europa y supone un riesgo muy grande el acudir a una concentración de 70.000 personas si miles de ellas pueden resultar infectadas por el virus". Es cierto que una concentración de gente de esa magnitud, pueda ser peligrosa si varios de los que la componen tienen o están infectados por el virus de la gripe.
Por el momento, Trinidad Jiménez, ministra de sanidad no se ha pronunciado todavía al respecto, pues probablemente consideren que las declaraciones de Ulla Schmidt puedan ser un tanto exageradas, aunque a falta de una semana para el evento deberían hacerlo varios días antes.
De momento se espera un bajón en la asistencia de espectadores, muy alta en los últimos GP celebrados en el trazado catalán y es que en 2007 se superó el récord de espectadores a un Gran Premio de F1.

Si dejan los Renault que sea por los Mercedes

miércoles, 29 de abril de 2009

Durante el fin de semana del GP de Bahrein se suscitaron rumores en torno a Milton Keynes. Los indicios, hablaban que Red Bull podría cambiar de proveedor de motores para la próxima temporada. Abandonando los del Rombo para tomar los de la estrella alemana. Pero el posible cambio quedó en eso, sólo en un posible cambio, porque Christian Horner, director deportivo de Red Bull, se encargó de despejar estos rumores.
"Por el momento, Dietrich Mateschitz no tiene intención de negociar con un nuevo socio de motores", declaraba Horner al diario Bild. "Afortunadamente, tenemos tiempo, pero en estos tiempos que corren, ¿quién sabe si los fabricantes de motores estarán todavía en 2010?", señalaba el austriaco.
En ese caso, sí Mercedes sería la mejor opción. Pero por el momento, la escudería no tiene pensado cambiar de proveedor de motores al final de la temporada 2009. Aunque el contrato de Red Bull con los motores franceses se agota este mismo año, el equipo está enormemente satisfecho con la prestación del rombo, que le ha permitido alcanzar su primera victoria y lo mantiene muy cerca de los poderosos Brawn.
"Ross Brawn ha demostrado que es posible tener un buen coche, incluso siendo un equipo nuevo. Mercedes es atractivo, y no sólo por el motor", concluía Horner

El BGP 001 a esta altura ya no sorprende ni por su velocidad, ni por su fiabilidad, ni por su rendimiento en general, sino porque continúa de blanco, libre de publicidad. Hasta su llegada a Melbourne, antes de disputar la primera carrera del año, Ross Brawn no lograba convencer a ningún patrón de empresa para que se jugara el nombre en sus coches.
Pero ahora que se encaminan a España con tres victorias bajo el brazo, el espacio que tanto sobra en el coche ahora se ha valorizado y ya no es cuestión de pegar marcas.
Se rumorea que Richard Branson, dueño de Virgin, quiere aumentar el tibio apoyo que le había dado a Brawn GP por pocas carreras. Pero los costos de patrocinio ya no son los mismos de Melbourne, de aquella mañana de sábado, y a cambio el millonario británico estaría considerando ofrecer una buena cifra siempre y cuando los de Brackley lo adhieran en la denominación del equipo.
Por lo pronto ya han comenzado a hacer cola para aparecer en el blanco de los Brawn. Según comenta Nick Fry, "hay entre 20 y 25 empresas que quieren hablar con nosotros, ya sea sobre el patrocinio o por el interés de compra del equipo". Eso sí, Virgin tendría trato preferencial en la demanda.
Es que si bien los Brawn van rápido en la pista, a la hora de pensar en el futuro de la escudería hay que ir lento. "Richard ha hecho una oferta. La cuestión para nosotros es si es o no la mejor oferta que podamos conseguir. Ross y yo tenemos que tomar la decisión correcta, no la decisión rápida", concluyó.

Con algunas modificaciones respecto a la idea original que tenía pensada, el presidente de la Federación Internacional del Automovilismo ha enseñado ante el Consejo Mundial del Motor, la limitación del presupuesto para el próximo año.
Max Mosley aprovechó la audiencia del equipo McLaren para tratar de manera urgente su intención de reducir drásticamente los gastos a partir de la próxima temporada, con dos modelos de limitaciones.
La propuesta original parte de un sistema de dos niveles en el que los equipos pequeños tendrán un límite presupuestario de 33 millones de euros y libertades en el ámbito tecnológico. Mientras que el otro nivel lo conformarán los equipos grandes, que estáran limitados técnicamente pero no económicamente.
"Al final serán más de 30 millones, pero la idea ha sido un éxito", declaraba Mosley al salir del tribunal de Paris. Las formas serán avanzadas más adelante por la FIA.

Hoy el Consejo Mundial del Motor se ha reunido, entre otras cosas, para ver qué medidas se iban a tomar en torno a las mentiras del equipo McLaren en Australia. Tras la declaración del director del equipo, Martin Whitmarsh, se tomó una decisión.

Finalmente, McLaren no va a recibir ninguna sanción con efecto inmediato, pero sí que puede caerle una penalización grave en caso de reincidencia. Se va a seguir investigando sobre lo de Australia, pero en caso de encontrar más pruebas o de cometer más sanciones durante un año; McLaren será excluido durante 3 carreras. Esto es, si Lewis Hamilton o Heikki Kovalainen cometen más irregularidades, todo el equipo McLaren será sancionado y se perderá las 3 siguientes carreras.

De momento todo está claro en el frente, pero no se sabe si finalmente habrá 9 equipos en la parrilla durante algún tiempo...

Pues sí creo que no hay mejor título para este artículo. Hoy hemos podido saber la decisión de la FIA, de qué hacer con la escudería anglo-alemana ya tras su descalificación en el Gran Premio de Australia después de que se comprobase que el equipo engañó a los jueces al señalar que no habían dejado pasar al italiano de Toyota, Jarno Trulli con el 'safety car' en pista, todo y violando el artículo 151c del Código Deportivo Internacional, referente a cualquier conducta fraudulenta o perjudicial para los intereses de la competición o del deporte del motor en general. Y bien si hoy se reunían para tomar una decisión, como hoy era un día muy importante en el futuro de la Formula 1, o por lo menos se esperaba que fuera un día importante, por ello toda la expectación que se ha generado a lo largo del día de hoy y en las últimas semanas. Claro que como siempre, McLaren ha salido de rositas, sin sanción y sin nada solo con la condición de que si vuelven a incumplir este artículo en los próximos 12 meses, se les suspenderá de durante tres carreras, de F1 en el campeonato mundial, vamos como si no les hubieran dicho nada ni llamado la atención. Y cabe decir que esto no es nuevo, porque si no recuerdo mal ¿verdad, que no es la primera vez, en las últimas temporadas, que McLaren tiene que declarar ante el Consejo Mundial del Automovilismo de la FIA, no? ¿Y verdad que tampoco es la primera vez que sale de rositas? Bueno yo no quiero decir nada, porque cada uno opinará una cosa diferente, pero no se que pretende la FIA hacer con esto, ¿crear expectación, para tener de algo que hablar sobre F1, entre gran premio y gran premio, o qué? Porque siempre pasa lo mismo, ¿o no? Pero bueno que hagan lo que quieran, está visto que la FIA, no está por la labor de sancionar a McLaren ni duramente y suavemente, y, ya fue raro la sanción de Australia, pero para mí que se la pusieron porque no tenían más remedio. ¿Y a vosotros qué os parece la decisión de la FIA? ¿Qué opináis, al respecto? Un saludo.


Finalmente Mclaren Mercedes no será castigado por violar el artículo 151c del código deportivo internacional, al mentir deliberadamente a los comisarios en el Gran Premio de Australia.
Aún así, si el equipo volviera a burlar las reglas del Código Deportivo o el artículo 151c en los próximos 12 meses, sería "suspendidos durante tres carreras de Fórmula 1 en el campeonato mundial", según explica el Consejo en su página web.
Martin Whitmarsh ha acudido en solitario a la audiencia y parece que la estrategia ha dado sus resultados ya que, según el comunicado del WMSC, se ha tenido en cuenta "el modo abierto y honesto con que el director de McLaren Martin Whitmarsh ha comparecido ante el Consejo Mundial y el cambio que ha habido en su organización".
Por ello, el WMSC (World Motor Sport Council), Consejo Mundial del Deporte Automovilístico ha decidido retirar su sanción, que aunque se la puedan merecer, esto hace que el espectáculo no decaiga, posible razón por la que no se les haya castigado, pues, en este caso, el dinero puede con todo.
El 'liegate', como se ha llamado a la polémica, comenzó después del GP de Australia cuando el director deportivo por aquel entonces, Dave Ryan, decidió mentir a los comisarios de la FIA sobre lo ocurrido entre Lewis Hamilton y Jarno Trulli en las vueltas finales de la carrera, además de obligar a su piloto a no contar los hechos como ocurrieron.

El Consejo Mundial de Automovilismo (WMSC, en inglés) ha sancionado a McLaren durante tres carreras por haber mentido a sus comisarios durante el Gran Premio de Australia, pero la sanción no se cumplirá ante la buena voluntad mostrada por la escudería o a menos que reincida.



Esta mañana tuvo lugar la vista en las sede de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) en París, en donde, con la única presencia de Martin Whitmarsh por parte de la escudería McLaren Mercedes y su abogado, los miembros del WMSC optaron por no sancionar al equipo.



Mediante un comunicado, la FIA confirma que : "Tras haber tenido en cuenta la forma honesta y abierta con la que el director de McLaren, el Señor Martin Whitmarsh se dirigió al WMSC y el cambio en la cultura dentro de su organización, el WMSC ha decidido suspender la solicitud de la sanción que considera apropiado".



No obstante, la FIA indica que la sanción de tres carreras se llevará a cabo "si surgen más evidencias sobre el caso o si, durante los próximos doce meses, el equipo no cumple las normas del artículo 151c del Código Internacional Deportivo".



El 'liegate', como se ha llamado a la polémica, comenzó después del GP de Australia cuando el director deportivo por aquel entonces, Dave Ryan, decidió mentir a los comisarios de la FIA sobre lo ocurrido entre Lewis Hamilton y Jarno Trulli en las vueltas finales de la carrera, además de obligar a su piloto a no contar los hechos como ocurrieron.

» Fuente: GPUpdate

McLaren y Lewis Hamilton pueden respirar tranquilos. La FIA no les aplicará sanción alguna por mentir a los comisarios del GP de Australia, eso si, bajo condiciones. La FIA amenaza a la escudería con la suspensión de tres carreras si en los próximos doce meses vuelve a quebrantar el reglamento. Así, la FIA entiende la buena voluntad mostrada por el equipo al reconocer su error. Recordemos que el equipo mandó una carta al mismísimo Max Mosley, presidente de la FIA, pidiendo perdón. Incluso Lewis Hamilton también pidió disculpas públicamente cuando se demostró el engaño.

El equipo McLaren ha hecho público un comunicado en el que muestra su satisfacción por la decisión tomada y agradece la benevolencia de la FIA. “McLaren acepta la decisión y quiere agradecer a los miembros del consejo mundial de la FIA la justa audiencia que nos ha dispensado” cita el mencionado comunicado.

La Federación Internacional del automovilismo ha decidido perdonar a la escudería de Woking este miércoles. El Consejo Mundial de la FIA ha sancionado con tres carreras de suspensión a la escudería McLaren Mercedes por mentir a los comisarios del GP de Australia. Pero la escudería anglogermana no deberá cumplir este castigo a menos que vuelva a quebrantar las reglas o el artículo 151c en los próximos 12 meses.
La máxima representación del automovilismo mundial citó este miércoles al director de McLaren Mercedes, Martin Whitmarsh, para escuchar su descargo por lo ocurrido entre las carreras de Melbourne y Sepang y el perdón del británico ha conmovido al Consejo Mundial del Motor.
"Teniendo en cuenta el modo abierto y honesto en que el director de McLaren, Martin Whitmarsh, ha comparecido ante el Consejo Mundial y el cambio que ha habido en su organización, el WMSC ha decidido suspender la aplicación de la pena que considera oportuna", indica el comunicado emitido por la FIA.
Desde el ente que rige las normativas de la Fórmula 1, han querido dejar en claro que las flechas de plata ya tuvieron su castigo oportuno con la desclasificación en Australia, por lo que consideran que hasta que no se cometa una reincidencia de falta, no es necesario seguir alterando el orden natural de la competitiva Fórmula 1.

El piloto español asegura que luego de Turquía se tendrá un panorama mucho más clara sobre quien luchará por el título, quien subirá al podio asiduamente y quien se quedará fuera de todo.
Pero el GP de España será el primer paso de los próximos tres Grandes Premios que determinarán el éxito o el fracaso de los equipos. Las nuevas especificaciones o le dan un vuelco al orden de fuerzas que hoy por hoy muestra la F1, o agranda las diferencias.
"Creo que las próximas tres carreras son muy importantes. Más o menos, todos los equipos tienen nuevas piezas para las próximas carreras. Algunos de los equipos lo pondrán todo en Barcelona, algunos de ellos tienen algo para Mónaco y el último par de equipos lo tendrán para Turquía", conjeturaba el asturiano bicampeón del mundo, conocedor como pocos de estas historias al comenzar la etapa europea.
"Brawn y Red Bull tienen sus recursos, tal vez incluso más que Renault. Así que después de eso, veremos quién opta al campeonato, quién se subirá al podio y quién se queda fuera de todo. Los dos equipos que están liderando son grandes equipos. No podemos olvidar que a veces les llamamos equipos pequeños, y no son tan pequeños. Brawn y Red Bull tienen sus recursos, tal vez incluso más que Renault, hasta el número de instalaciones", cocnluyó el español.

Desafiante y esperanzado como muy pocas veces se lo ha visto, el velocista italiano ha comentado que su desilusión por no haber ganado el GP de Bahrein este último fin de semana, es una clara muestra de que este es el año de Toyota.
En su octava temporada parece que los japoneses finalmente han dado con la tecla y han sabido hacer un coche competitivo. Un coche que aparentemente es rápido en todos los trazados y que le permite a los pilotos soñar con la victoria en cualquier circuito.
“Mi decepción es una señal del progreso del equipo. Decepcionarse con un tercer puesto es una gran diferencia en comparación con las temporadas anteriores. Mi tercer puesto en Magny-Cours el año pasado fue un momento especial, y la temporada anterior era imposible acercarse al podio, así que se puede ver que hemos dado un paso adelante este año, en verdad. Ya tenemos tres podios de cuatro carreras, los mismos que tuvimos en las tres pasadas temporadas juntas”, señalaba Jarno Trulli.
“La sesión de clasificación fue tan bien y las expectaciones eran tan altas que podíamos haber logrado la primera victoria de Toyota. Me esperaba más que el tercer lugar, pero no fue así, desgraciadamente, a pesar de que logré la vuelta más rápida de la carrera, lo que demuestra el potencial del coche”, indicaba el italiano respecto al rendimiento que tuvieron en el desierto.
El equipo nipón, con base en Colonia, ha llegado al podio en tres carreras de las cuatro que se corrieron y Jarno ya se subió en dos, con una pole y un récord de vuelta en su haber.
Para el italiano, “volver a estar en la primera posición de la parrilla es una gran sensación. No fue una sesión de clasificación fácil para mí, pues tuvimos algunos problemas con los frenos, pero sabía que tenía un coche lo suficientemente rápido para luchar por el primer lugar en parrilla, así que nunca me rendí. Fue genial para el equipo. Todo el mundo en el equipo trabajó muy duro en el coche, y ahora estamos viendo las recompensas”.
“Creo que tenemos una buena oportunidad para ser competitivos toda la temporada, pero por supuesto que tenemos que mantener nuestro duro trabajo. El coche es realmente competitivo justo ahora, y estamos centrados en lo que estamos haciendo, así que estoy seguro de que podemos continuar luchando adelante. Naturalmente, los equipos que han tenido éxito históricamente, pero han sufrido tanto esta temporada, siempre son capaces de mejorar, así que tenemos que continuar nuestro desarrollo y nunca dejar de presionar. Tengo fe en mi equipo”.

La escudería de Woking sabe que sus cartas ya están jugadas y que no queda más nada por hacer que escuchar la sanción. ¿Cómo será? Es algo que sabremos en pocas horas. ¿Cómo lo tomarán en Stuttgart? Ecclestone está convencido de que Mercedes Benz aceptará las decisiones que tome el Consejo Mundial del Motor mañana miércoles.
La FIA juzgará hoy al equipo McLaren por mentirosos. Lewis Hamilton también está involucrado en la acusación. Y Daimler Dieter Zetsche advirtió que una 'sanción injusta' podría provocar una salida de Mercedes de la F1. Pero en Woking cruza los dedos para que eso no suceda. Y Bernie también cruza los dedos.
"Estoy seguro de que a Mercedes le gustaría ser tratado con justicia, como a todos, pero estoy convencido de que si hay sanción será justa. No creo que decidan dejar la Fórmula Uno porque alguien se haya equivocado y sea sancionado por ello. Creo que es algo muy justo," comentaba Ecclestone en declaraciones al diario londinense Times.
Se rumorea que es posible que la sanción consista en una deducción de puntos o en la exclusión de Hamilton por una carrera, lo que podría provocar según apunta la prensa española que De la Rosa se suba al coche en el próximo GP de España. Lo sabremos en muy pocas horas

Hace unas horas y con las particularidades que lo caracterizan, el verborrágico Flavio Briatore declaraba ante la prensa europea que la incorporación del sistema de recuperación de energía cinética había sido uno de los errores más grandes cometidos por la FIA esta temporada. Y que para la próxima el elemento debía ser totalmente eliminado.
Pero hay que recordar una cosa, la Federación Internacional del Automovilismo no obliga este año a los equipos a usar el KERS, sino que lo hará el año que viene y en formato estándar. Y es esto lo que preocupa a Briatore, quien cree que demanda mucho dinero sin siquiera dar eficientes y satisfactorios resultados.
Pero el pensamiento egoísta de Briatore como integrante de la FOTA no es el mismo que tienen otros jefes compañeros de mesa, especialmente el alemán Mario Theissen.
La escudería BMW es la que más apostó por la utilización del KERS y de hecho el F1.09 fue concebido teniendo en cuenta especialmente este sistema. Pero si bien hasta el momento el equipo germano se está llevando un fiasco, no piensan bajar los brazos. "No quiero comentar nada sobre eso, pero no hay nada decidido," declaraba Theissen.
La próxima reunión de la FOTA está prevista para el próximo 6 de mayo en Londres. Mientras tanto, Red Bull y Toyota ya han anticipado que no utilizarán el KERS en un futuro inmediata aunque no responden por el 2010.
"En cuanto a rendimiento puro no creemos que el KERS se haya ganado un sitio en nuestro coche, pero eso no quiere decir que no lo vaya a hacer en el futuro. Tenemos una mente muy abierta respecto al KERS, pero en este momento no tenemos una fecha marcada para introducirlo," declaraba Christian Horner, jefe de Red Bull, en declaraciones a un medio británico.
La misma filosofía parece llevar Toro Rosso, Force India y Brawn. Mientras que Ferrari no piensa dejarlo de lado y Williams está trabajando duro en su novedoso volante para incorporarlo a la competición lo antes posible.
"Nuestro proyecto para este año nació alrededor del KERS y es muy difícil cambiar por completo el coche pensando que el KERS ya no está, así que hemos de encontrar el mejor compromiso," comentaba el jefe de la Scuderia, Stefano Domenicali.
"Quizás lo usemos en una o dos carreras más, si todo va bien," manifestaba el inefable Flavio de Renault. Así de divididas están las aguas con el tema del KERS. ¿Usted está a favor o en contra?

El segundo probador de la escudería italiana ha anticipado cambios trascendentales en el rendimiento de las F60. En la presentación oficial de la competencia española que tendrá lugar el 10 de mayo en Barcelona, Marc Gené no tuvo más que palabras esperanzadoras para la evolución que tiene preparada el equipo de Maranello.
"Para el GP de España llevamos mejoras aerodinámicas considerables que nos deberían permitir luchar por los podios o, por qué no, por las victorias", comentaba Gené.
El presente de la Scudería indica que este ha sido el peor arranque de temporada en décadas, después de cuatro carreras apenas suma tres puntos. Pero Marc confía en que el Cavallino Rampante puede revertir tal situación.
"Vamos 47 puntos por detrás de los líderes del campeonato de constructores, pero la Scuderia ha hecho cosas incluso más difíciles en el pasado. Ferrari mejorará, pero también lo harán los demás, por lo que tenemos que mejorar más que los demás", comentaba el español.

Durante el GP de China, el propio Jenson Button confesaba con tono de preocupación que su escudería no contaba ni con el coche muleto ni con los repuestos suficientes para solucionar problemas de fiabilidad si surgieran en los BGP001.
Pero ahora que todos anticipan sus evoluciones para el GP de España, el director deportivo Nick Fry no se quiso quedar a menos y anticipó que Brawn GP también tiene preparado una serie de desarrollos.
“Creo que nuestro equipo tiene todos los recursos. Si serán más o menos que los demás, no lo sé, pero tenemos los recursos para desarrollar el resto de la temporada”, aseguraba Fry al periódico The Times.
Una de las carreras en la que esos recursos tienen que hacer acto de presencia será la de España. Casi todos los equipos tienen guardadas para la primera cita europea numerosas actualizaciones y mejoras. Nick asegura que ellos también, aunque reconoce no saber hasta qué punto es comparable al resto. Lo que sí sabe es que el desarrollo de sus monoplazas no se detendrá.

No habrá equipo en Montmeló que no presente modificaciones. No habrá coche en Catalunya que no tenga su evolución. Y no habrá equipo grande en España que no se permita volver a creer.
"Yo no soy de ese tipo de gente que tras las dos primeras carreras del año ya dice que el Campeonato está decidido," comentaba el jefe de McLaren, Martin Whitmarsh, antes de dejar Bahrein.
"Está claro que va a ser una carrera importante porque esperamos un gran paso adelante en el coche, pero tampoco podemos decir que España sea nuestra última oportunidad," advertía el jefe de la Scuderia, Stefano Domenicali.
"Hoy todo parece indicar que estamos atrás, pero si nuestro conjunto es bueno, el panorama puede cambiar por completo en dos semanas," avisa Mario Theissen.
El equipo de woking es el que parece evolucionar más rápido. Ferrari finalmente ha arrancado la temporada si de puntos se trata. Y BMW toco fondo este fin de semana.
Uno tiene el verde, el del medio está en amarillo y los alemanes están detenidos en el rojo. Hay un semáforo de realidad camino a Montmeló para estas tres escuderías, que están protagonizando un arranque de temporada inesperado, impensado, sobrestimado.

Según el director de la escudería de Faenza, Franz Tost, el piloto francés debe cambiar la mentalidad si es que quiere seguir en su escudería y en la Fórmula 1.
Mientras el suizo Sebastien Buemi le pone brillo a su debut, el experimentado Sebastien Bourdais parece complicarse a la hora de afrontar cada fin de semana diferente.
En declaraciones a Auto Motor und Sport, Tost reconocía que Bourdais sabe cómo pilotar un coche de carreras, “pero su actitud negativa no le ayuda." "Con la igualdad que existe, no puedes permitirte ningún error. Nuestros pilotos deben entenderlo," agregaba.

Próximo gran premio

Formula uno