F1 - El mundo de la fórmula uno

Fue en Maranello, como habitualmente hacen todos los años, ante la atenta mirada de todos sus integrantes.

El evento, retransmitido de manera online por la página web oficial de la Scuderia, se inició con un breve discurso de Stefano Domenicali, director deportivo del equipo, al que le siguieron los jefes técnicos Lucas Marmorini (Motor), Aldo Costa (chasis) y Nikolas Tombazis (Jefe Aerodinámica), antes que Fernando Alonso y Felipe Massa subieran para descubrir el nuevo monoplaza.

A simple vista, si uno la repasa rápidamente, la nueva F150 no difiere mucho de su antecesor. Aunque sí en lo estético, con el alerón trasero vestido con la bandera italiana y el cubremotor con el nuevo logo.

Pero si luego nos detenemos en los puntos más relevantes del coche, nos encontramos con un morro mucho más elevado, entradas de aire más reducidas, un cubremotor radical sin la aleta de tiburón a la que ya nos habíamos acostumbrado y la parte posterior ha sido reducida también a la mínima expresión, gracias en parte al nuevo difusor simple. Además de un motor, que según el informe, parece colocado mucho más alto debido a la introducción del KERS.

Es mucho más alto que el de la F10. Por debajo el espacio libre es mucho mayor: “Algo que vimos el año pasado como fundamental para aumentar el flujo hacia la parte trasera y mejorar las prestaciones”, explicaba Nikolas Tombazis, jefe de aerodinámica de Ferrari. Estéticamente, el diseño parece mucho más simple. Nos devuelve el morro de finales de los 90 casi recto. Desaparece la forma en ángulo tipo ‘concorde’ con protuberancias verticales. Que era apreciable el año pasado y que casi todos habían copiado del Red Bull 2009.

Como consecuencia, se han elevado las suspensiones y la posición del piloto, que tendrá una mejor visibilidad. También se ha elevado el snorkel que da entrada al aire al motor sobre la cabeza del piloto: “Para no perjudicar su eficiencia, al ira el piloto más alto que antes”, agregaba Tombazis.

Las tomas de aire laterales son, sin dudas, muchas más pequeñas y más elevadas al estilo McLaren del año pasado. No obstante, la parte central del tubo que refrigera los radiadores de aceite y agua se muestra más grande y abultada.

¡Adiós aleta de tiburón! Es que el nuevo reglamento de 2011 obliga a un espacio libre de 33 centímetros por delante del alerón trasero, para dejar limpia la entrada de aire al alerón trasero móvil (novedad de 2011) y favorecer su eficacia.

Además, en la reintroducción de la caída clásica del cubremotor hasta las suspensiones traseras, se puede observar que Ferrari ha tomado otra cosa más de McLaren: la introducción de un aguijón aerodinámico que se ha visto en los coches de Woking desde hace varios años.

Se mantiene el sistema de escapes bajos. Aunque este año ya no pueden ‘soplar’ por debajo de las suspensiones, sino por encima. Es para que la salida de gasea calientes no interfiera en la aerodinámica general del coche, una de las grandes ventajas de este sistema.

El doble difusor que ayudo a Brawn GP a quedarse con los campeonatos de 2009 pasó a la historia. De manera que es más bajo, más pequeño y su incidencia será menor en el comportamiento del coche, con lo que habrá que buscar la sustentación en el paso por curva por otros medios.

Aparte de su decoración en conmemoración del 150 aniversario de Italia, se destacan de forma muy original los enormes soportes laterales, que llegan a enganchar con el difusor y con una forma redondeada que no se veía en un F1 desde los años 70. “Un primer diseño que tiene por objetivo certificar su funcionalidad. Esta parte será muy evolucionada de aquí hasta la primera carrera de Bahréin”, adelanta Tombazis.

“Hemos trabajado en el consumo, en la línea que comenzamos el año pasado junto a nuestros socios de Shell. Un menor consumo ayuda a una mayor eficiencia y a mejorar las prestaciones”, detalla Luca Marmorini, jefe de motores de Ferrari. Esto significa que el F150 podrá comenzar con unos kilos menos de combustible la carrera, algo en lo que estuvo en desventaja con sus rivales el año pasado, sobre todo con Renault, el más ahorrativo de todos los propulsores.

La introducción del KERS ha provocado que el coche engorde notoriamente en la sección central. Se lo nota como más abultado en el sector trasero. En cuanto a los espejos, estos ahora aparecen ubicados junto al ‘cockpit’ como lo indica el reglamento, variando un tanto el aspecto de los últimos años. Pero no es la única novedad, porque además presentan un pequeño aletín con función aerodinámica.

En cuanto a la decoración, el nuevo logo de Ferrari toma preponderancia en el coche, como así también los colores de la bandera italiana que han tomado control del alerón trasero en su visión posterior del elemento.

De cualquier forma, los escapes han sido dirigidos totalmente hacia el difusor, siguiendo la línea de escapes sopladores iniciada por Red Bull el año pasado y la zona de las suspensiones ('push-road') se ha reducido al máximo. También podemos ver como el apoyo central del alerón ha pasado de ser doble a ser simple, para facilitar el giro de la nueva ala móvil.