F1 - El mundo de la fórmula uno

Renault R28 - Ventilación del amortiguador trasero

Una variación que no es nueva, pero sí muy relevante debido al calor de Malasia, es la del tubo de refrigeración semicircular colocado sobre la parte trasera del habitáculo del amortiguador trasero del R28 al final de la estrecha cubierta del motor. En 2008 la tendencia a reducir la parte de carrocería que cubre el motor, a fin de reducir la influencia negativa en el flujo del aire que se dirigía al alerón trasero. Ese espacio tan apretado hace que los elementos de refrigeración en el interior de la carrocería sean complicados. Los amortiguadores son particularmente susceptibles al calor, pudiendo dar lugar a disfunciones en términos de rigidez y estabilidad, llegando incluso a producir bloqueos. El tubo del amortiguador del R28 es una ayuda especial para disipar el calor en este lugar tan estrecho.

Ferrari F2008 - Ventilación frenos delanteros

En Australia los coches montaron unos reducidos conductos de refrigeración en los frenos, una tendencia que se invirtió totalmente en Malasia, sobre todo en los frenos delanteros. ¿La razón? En Melbourne no hay grandes rectas que requieran de fuertes frenadas al final de las mismas. Sin embargo, Sepang cuenta con dos. Aunque el resto del circuito no es especialmente duro con los frenos, las elevadas temperaturas ambientales complican el enfriamiento de las pastillas y los discos de los frenos. Para evitar los problemas de sobrecalentamiento durante la carrera, todos los equipos han aumentado el tamaño de sus entradas de aire para refrigerar los frenos. Ferrari es la escudería que ha montado la versión más grande, y que se mantendrá para la próxima carrera en Bahrein, tal y como se ilustra aquí.

Ferrari F2008 - Entradas de ventilación adicionales

Nuevamente el caliente y húmedo clima de Malasia hace que los equipos adopten medidas especiales para evitar el recalentamiento, especialmente del motor. Ferrari ya había añadido entradas de ventilación adicionales en la parte superior del F2008, pero estas nuevas aberturas (ver imagen), encajan perfectamente con el diseño original. Constituyen un intercambio térmico más eficiente, en tanto que afectan lo menos posible sobre la eficacia aerodinámica del coche. Otras soluciones radicales adoptadas por otros equipos han obstaculizado esta eficiencia.

Honda RA108 - Entradas de ventilación adicionales

En el caso del equipo Honda, han adoptado una solución algo diferente a la descrita anteriormente. El alto grado de humedad impide el correcto flujo de aire a través de los radiadores del coche, por lo que tratar de encontrar soluciones para garantizar la correcta disipación de aire caliente, sin estropear eficacia aerodinámica, hace que los ingenieros tengan que aplicar toda su creatividad. La fiabilidad es fundamental en estos casos, por lo que en ocasiones es preferible comprometer la eficacia aerodinámica en pro de dar soluciones que eviten una avería del motor. En el caso de Honda, la ventilación adicional se ha añadido en la parte superior en forma de grandes agujeros recortados por delante de los escapes de ventilación originales. Esto mejora la extracción de aire caliente en la cubierta del motor (flecha roja) y, por tanto, reduce el riesgo de sobrecalentamiento del motor. Esta precaución es aún más significativo si tenemos en cuenta que los motores deben tener una vida de dos carreras.

Ferrari F2008 - Flujo del aire en ejes delanteros

Si tenemos ocasión de poder observar los coches de Fórmula 1 de cerca, podríamos descubrir interesantes conceptos en la zona de la suspensión delantera, viendo como las horquillas se convierten en pequeños alerones. Para encontrar el ejemplo más eficaz en cuanto a la aerodinámica de un coche, el F2008 es una buena muestra. Esta sección del Ferrari está prácticamente dividida en dos partes, en la parte superior (flecha de arriba), se gestiona el flujo de aire que pasa sobre la cubierta lateral del motor, y que dirige el aire hacia los perfiles laterales del alerón trasero del coche. La parte inferior (flecha de abajo), por su parte, dirige el flujo de aire a la entrada de los pontones y la parte inferior del coche, alimentando de aire los deflectores colocados justo en frente de los pontones.