F1 - El mundo de la fórmula uno

Llegamos al circuito más lento del calendario. Al Mónaco sin glamour, sin guardarrail ni mediterráneo. Bienvenidos al Kartódromo de Europa del Este, donde no hay curvas de alta velocidad, donde el motor se toma un respiro pero donde los frenos ganan calor y el piloto solo tiene descanso en la recta. Tan revirado como su nombre, el Hungaroring es tan inamovible en el calendario como los puestos que se puedan ganar en carrera. Aquí la clasificación es la primera parte del Gran Premio, porque no hay lugares de sobrepaso.

A continuación, este es el análisis previo que hacen los pilotos de Renault sobre el Hungaroring.

Son 14 curvas pero la única que permite sobrepasos es la primera, la cual marca el final de 700 metros de recta. El resto son curvas de media y baja velocidad, que requieren los niveles máximos de carga aerodinámica, similares, aunque no idénticos a los de Mónaco, para así poder optimizar no sólo su velocidad en el paso por curva, sino también la frenada y la tracción. Pero si es idéntico a Montecarlo en el sentido que no se puede pasar. En el callejero porque no hay espacio, en el húngaro porque antes de doblar hay que frenar y eso corta el acercamiento.

Fernando Alonso explica: "El circuito es bastante intenso para los pilotos, ya que hay muchas curvas en una vuelta bastante corta. Los altos niveles de carga aerodinámica con los que se corre implican que podemos ser bastante agresivos con el coche, y las cargas que se soportan son altas en las curvas más rápidas. El sector que va de la curva 8 a la 11 hay que trazarlo con mucha precisión y anticipándote a cada viraje. Es necesario encontrar un buen ritmo para trazar las curvas, y tener confianza en un coche que debe estar bien equilibrado para superar rápido y sin problemas esta secuencia de curvas."

Teniendo en cuenta las características lentas del circuito, el agarre mecánico es acaso el factor más importante a tener en cuenta. Y como siempre sucede, cuando se trata de mejorar el agarre mecánico, lo primero que se deben ablandar son los reglajes. En circuitos como Montecarlo, Indianápolis o Hungaroring, los equipos suelen utilizar reglajes más blandos para que los pilotos puedan disponer de un coche que responda bien a baja velocidad, que tenga una buena tracción para salir de las curvas.
¿Cómo se logra esto? Se endurecen los reglajes del tren delantero y se suavizan los traseros. Pero atender, los equipos deberán controlar el desgaste de los neumáticos traseros al detalle, para no castigar en exceso el compuesto más blando de los dos disponibles para este fin de semana.

Precisamente a este punto arribamos. Bridgestone ha elegido a Hungría como la primera carrera en la que volverá en pista neumáticos consecutivos en su gama y ya no intercalados como hizo hasta la carrera de Ñürburgring.
Dado el bajo nivel de adherencia que tiene este circuito y su escasez de curvas de alta velocidad, los elegidos fueron los compuestos blandos y súper blandos. No obstante, controlar la degradación del compuesto más blando, a medida que se vaya limpiando la pista, será una carrera aparte teniendo en cuenta el calor que hay en Hungría.
Fernando explica: "La pista siempre está bastante sucia en el inicio del fin de semana, pero mejora a cada sesión y el nivel de adherencia va subiendo a medida que hay más goma sobre el asfalto. La primera curva viene precedida por la mayor frenada del circuito y es el único punto en el que se puede intentar adelantar. Se trata de un viraje en pendiente a derechas, al que llegas en séptima velocidad y a 300 km/h para frenar hasta los 90km/h y superar el viraje en segunda. Hay que buscar el vértice de la curva pronto porque el viraje se abre en su salida, así que es importante disponer de una buena tracción y acelerar lo antes posible para llegar a una buena velocidad a la segunda curva."

En este circuito la capacidad de refrigeración del coche requiere una especial atención, sobre todo en los radiadores. Aspecto que ya ha sido objeto de una especial atención en el túnel de viento y que volverá a serlo durante el fin de semana para que el equipo se asegure de que las soluciones de refrigeración elegidas penalicen lo menos posible el rendimiento aerodinámico del coche.

Teniendo en cuenta que en la recta principal la aceleración máxima no excede los diez segundos, llegamos a la conclusión técnica de que sólo el 56% de la vuelta se completa con el acelerador pisado a fondo. De las 14 curvas, cinco se trazan en segunda velocidad, a unos 100 km/h y eso quiere decir mucho porque implica que durante gran parte de la vuelta el motor está trabajando a bajas revoluciones, entre los 100 km/h y los 250 km/h. Por tanto, dadas estas características, es más importante contar con un motor progresivo que ayude al coche a salir de los lentos virajes y que las relaciones de marchas sean muy cortas para asegurarse una buena respuesta del motor a estas velocidades.