F1 - El mundo de la fórmula uno

La escudería alemana mostró en sociedad la nueva arma con la que Robert Kubica y Nick Heidfeld intentarán de una vez por todas pelearle el título a los de arriba.

Denominado F1.09, la nueva criatura nacida en Hinwill carga acaso con los cambios más bruscos que ha tenido de un año para el otro la Fórmula 1. Un desafío de reglamento que le ha borrado a los ingenieros la costumbre de recurrir al coche anterior para ir armando el siguiente, obligándolos por primera vez en mucho tiempo a trabajar desde cero. O sea desde un papel en blanco, o una idea vaga que rondó en algún momento por la cabeza.

Desnudo de colores, desnudo de publicidad y de carga aerodinámica, el F1.09 es el fiel reflejo de la nueva era de un F1, un F1 que vuelve a rodar con neumáticos lisos y que por primera vez, a través de un sofisticado elemento, se autoabastecerá de su propia energía.

La meta del nuevo reglamento consiste en reducir la carga aerodinámica en aproximadamente un 40 por ciento. Y por ese camino tomaron los ingenieros de BMW para comenzar a concebir el nuevo modelo. Se tuvo en cuenta que la anchura del deflector delantero aumentaba de 1.400 a 1.800 milímetros, para tener el mismo ancho del coche y quedar montado más abajo.
Se tuvo que cumplir con el requerimiento de la forma del alerón posterior, ahora mucho más estrecho y alto. Y se tuvo que eliminar cualquier aditamento, deflectores y las entradas de aire de refrigeración.

La parte frontal del coche también ha cambiado sustancialmente. Es más alta y, especialmente, mucho más ancha que en la versión anterior. Tras numerosas pruebas, esta solución ha demostrado ser la más eficiente, principalmente considerando la nueva forma del deflector delantero.
El alerón posterior es completamente nuevo, tanto por su forma como por su posición de montaje. Su anchura es de 750 milímetros, en vez de los 1.000 milímetros de antes. Sin embargo, su altura es ahora de 950 milímetros, mientras que la altura del alerón antes era de 800 milímetros. Debido a estas especificaciones, incluidas en el reglamento, los coches que van detrás están expuestos a menos turbulencias. Los discos laterales finales saltan a la vista y su forma incide en el funcionamiento óptimo del alerón. La menor carga aerodinámica es un factor decisivo al efectuar los ajustes aerodinámicos del coche. "En la temporada de 2009 tendremos que optar mucho más que antes por un reglaje que permita disponer de la máxima carga aerodinámica posible", explica Rampf.

Aunque no se aprecia a primera vista, también fue necesario modificar el difusor para cumplir con el reglamento. La parte ascendente del difusor es ahora más larga y se prolonga más hacia la parte posterior del coche. Ello significa que ya no se produce una interacción entre el difusor y los elementos inferiores del alerón posterior, por lo que el coche es menos sensible a los cambios del flujo de aire.

Se vio en el BMW lo mismo que se vio en todos los coches hasta el momento presentado. No hubo sorpresas salvo el cambio de vista que genera un modelo respecto al anterior. Lo que mostraron la misma escudería alemana y Williams en los test del año pasado era a lo que nos teníamos que acostumbrar en enero y ya estamos de enero.

Estas modificaciones significaron el reto más duro de sus carreras para Willy Rampf, el coordinador técnico de BMW y responsable del diseño del BMW Sauber F1.09, y para Walter Riedl, el director ejecutivo de BMW en Hinwil y responsable del departamento técnico y jefe de desarrollo del nuevo coche.

“Siempre es un gran reto desarrollar un nuevo coche de Fórmula 1, pero esta vez todo ha sido bastante más emocionante. Hemos tenido que empezar literalmente desde cero. La sustitución de los neumáticos con dibujo por los neumáticos de tipo slick naturalmente proporciona una mayor capacidad de adherencia, pero también provoca un cambio de la relación de fuerzas. Éstas se desplazan hacia la parte delantera del coche, porque eliminando el dibujo de los neumáticos delanteros, éstos tienen proporcionalmente una mayor superficie de apoyo, lo que significa que tienen más capacidad de adherencia que los neumáticos posteriores”, explicaba Rampf tras la presentación del coche.

Por ello, es necesario aumentar el peso en la parte delantera y, además, configurar los elementos aerodinámicos de manera diferente para recuperar el equilibrio. Una tarea para nada sencilla, especialmente si se tiene en cuenta que hay que incluir el KERS, que de por sí aumenta el peso del coche. Y que sus componentes deban montarse (es decir, motor eléctrico, alternador, acumulador de energía y la unidad de control) sin incidir negativamente en la aerodinámica y, al mismo tiempo, permitiendo una refrigeración suficiente de todos estos elementos.

¿Qué se tuvo en cuenta al hacer el nuevo BMW?
Al elaborar el diseño básico del coche se tuvieron en cuenta la distancia entre las ruedas, la distribución del peso, la posición del motor y de la caja de cambios, la forma y el tamaño del depósito y, además, la posición de montaje de los componentes del sistema KERS.
“Dado que el coche se diferencia mucho de sus antecesores, empezamos a trabajar ya en el mes de febrero, es decir, dos meses antes de lo usual e, incluso, antes que el F1.08 saliera a la pista en el primer GP de la temporada”, comentaba Rampf.

La meta estaba más que clara, consistía en construir un coche de gran eficiencia aerodinámica y recuperar la mayor cantidad de carga aerodinámica posible que se había perdido a raíz de las disposiciones del nuevo reglamento.
En una primera fase se analizaron diversas alternativas para verificar las relaciones recíprocas obtenidas con cada propuesta de solución en términos de equilibrio aerodinámico, características de los neumáticos y distribución del peso del coche. A continuación se procedió a la fase de optimización. Para ello, los expertos en aerodinámica le dedicaron mucho tiempo al desarrollo del deflector frontal, ya que de éste depende el flujo de aire a lo largo del todo el coche.

Utilizando programas de CFD en el superordenador, los especialistas de BMW Sauber F1 Team estudiaron ya en febrero el funcionamiento del deflector delantero y, especialmente, su interacción con los bajos del coche. “Dado que ya no será posible guiar el flujo de aire mediante deflectores verticales delante de los pontones (los llamados turning vanes), la solución era mucho más complicada", agregaba por su parte Riedl.

Además, la situación resulta aún más difícil porque el reglamento define con precisión la forma de la parte central del deflector delantero, lo que limita el trabajo realizado por los ingenieros. En estas circunstancias se optó por un deflector frontal de tres piezas, sumamente llamativo y que define la estética de todo el coche. Este deflector tiene varios elementos adicionales en los extremos, y todos ellos tienen la finalidad de guiar el aire de la manera más eficiente alrededor de las ruedas delanteras. Cuanto menos aire interfiera con las ruedas mientras giran, tanto menores son las turbulencias descontroladas que pueden surgir.

El nuevo reglamento está apuntado para que uno pueda acercarse al coche que tiene adelante. ese es el fin de la F1 para esta temporada mire donde se mire. La urgencia es conseguir más sobrepasos. "