F1 - El mundo de la fórmula uno

Ante cada cita del calendario la escudería Renault nos entrega un dossier técnico de cómo se debe preparar una escudería para afrontar el reto del fin de semana. Esta vez es el turno de Silverstone, el trazado acaso más emblemático del automovilismo europeo, que más carreras acogió en la Fórmula 1, pero que se quedará afuera del calendario el próximo año por caprichos de Bernie.
Veloz como muy pocos, técnico por donde se lo mire, Silverstone tiene en su primer sector, la secuencia de curvas más atractiva del mundo. Decir Maggots y Becketts es como decir Eau Rouge en Spa o 130R en Susuka, pero con una diferencia: en Silverstone son dos.
Las características del circuito británico invitan al piloto a no pisar el freno en todo el primer parcial de la vuelta. Poniendo a un alto nivel de exigencia, los motores, pero sobre todo también, los neumáticos.

En el viejo aeródromo el nivel de carga aerodinámica va de medio a alto. La primera parte del circuito, las primeras cinco o seis curvas, no requiere el uso del freno prácticamente, de manera que hay que obtener la suficiente adherencia en las curvas rápidas de la primera mitad de la vuelta. Pero eso a su vez creará un leve déficit en las rectas, que no son especialmente largas, lo que complica y mucho los adelantamientos.

Fernando explica este primer sector de la vuelta: "El paso por Maggots y Becketts es realmente exigente y una parte muy atractiva de la vuelta. Las velocidades son altas, especialmente a la entrada, y es básico disponer de un coche con una buena respuesta en los cambios de dirección. No tocamos los frenos en ningún momento en esa zona y simplemente se trata de ir levantando un poco el pie del acelerador para mantener la trazada. Estas altas velocidades también provocan que ésta sea una parte muy física del circuito, donde llegamos a experimentar fuerzas de hasta 4g."

En Silverstone se completa la vuelta con el acelerador a fondo en un 66% del giro. Aunque hubo un cambio aerodinámico importante entre la pasada temporada y la actual, el porcentaje del acelerador a fondo no ha variado debido al a mayor nivel de adherencia que se ha logrado con estos coches. Para los equipos la prioridad en Silverstone es asegurarse de que el motor responda bien a altas revoluciones, en Maggots, Becckets, la recta del Hangar, y en Stowe.

Según explica Nelsinho Piquet: "La curva de Stowe es la primera vez que tocas los frenos en la vuelta. Llegas a la curva y en ese momento frenas, así que en el vértice estás a unos 200 km/h. En ese punto es posible adelantar, pero al ser una frenada tan corta, realmente necesitas ir a rebufo en la recta del Hangar y ponerte en paralelo antes de comenzar la curva."

Desde la curva ocho, hasta el final, Silverstone muestra un preocupante bacheo que puede hacerte perder todo el fin de semana. De manera que la altura del coche es un elemento importante en el circuito de los hangares. Los bordillos en la salida de las curvas rápidas también juegan su parte en el primer tramo, de manera que el circuito parece más bacheado de lo que es.

En Silverstone es necesario girar con un coche cuyo equilibrio mecánico se asiente en la parte delantera, con un tren delantero más rígido y el posterior más blando.

Neumáticos

Para esta ocasión, Bridgestone ha elegido los compuestos blando y duro. Es que Silverstone está a la par de Spa Francorchamps y Montmeló en lo que se refiere a exigencia de neumáticos. Es uno de los circuitos más exigentes en este aspecto.

El trazado británico requiere de un consumo alto de combustible, lo que complica la puesta a punto teniendo en cuenta que su cantidad de curvas penaliza la carga extra de gasolina.
Esto significa que no se verán sorpresas en cuanto a las estrategias habituales. Lo lógico es realizar dos paradas y decidir con que compuesto se atacará primero.

A continuación, una vuelta en Silverstone contada por Lewis Hamilton, el último ganador y poleman en la edición 2007.