F1 - El mundo de la fórmula uno

El circuito germano no es del gusto de la mayoría de los pilotos, pero si todos coinciden en un puntos sobre él: lo consideran como uno de los circuitos más ‘completos' que tiene el calendario luego del de Spa, Montmeló y Silverstone.

El trazado que esta vez hace sede del GP de Alemania, presenta una variedad importante de curvas, tramos de alta velocidad, chicanes de media velocidad, y algunas curvas lentas que requieren de una importante tracción. Cada vez que se llega a Ñürburgring siempre se da cuenta de un primer aditamento: la primera curva. Siempre algún piloto queda fuera de carrera muy temprano en ese lugar, y el resto con frustraciones de no poder superar, dado que es difícil adelantar en este circuito.

Pero la climatología puede jugar un papel importante que puede cambiar esta tendencia de no pasar. Dado que sea cual sea la época del año en la que se corra, puede haber lluvia y esto cambia todo el panorama de sobrepasos.

El Nürburg exige la mayor carga aerodinámica de la temporada, incluso más que en Bahrein, más que en Hungaroring. Y esto se debe a sus numerosas curvas de baja y media velocidad, y a la estabilidad que se necesita para afrontar las fuertes frenadas que demandan la primera curva y la lenta chicane de las curvas 13 y 14. Equilibrio del chasisLa secuencias de curvas 5/6, 8/9 y 10/11 exigen un equilibrio neutral y los ingenieros muy a menudo deben trabajar durante todo el fin de semana para intentar evitar el subviraje que acusa el coche en estos puntos del trazado.

Además, hay que tener en cuenta el agarre mecánico que es particularmente importante entre las curvas 1 y 4, pero que no debe sacrificar el rendimiento aerodinámico en el resto de la vuelta.

Para esta ocasión, Bridgestone ha optado por los compuestos: súper blando y medio. Será la última vez que utilice neumáticos intercalados en el 2009. Pero no habrá que estar tan atentos al desgaste que demande el asfalto sino a las condiciones ambientales.

Este aspecto no es tan importante en Nürburgring. El trazado no tiene frenadas severas como en Montreal, o Bahrein. De manera que no hay por qué preocuparse en los niveles de desgaste de los discos y las pastillas.

En Nürburgring el impulsor cuenta con muchos beneficios de manera que, al igual que los frenos, tampoco es incidente o desequilibrante en la puesta a punto. El Ñürburg le da más aire a los motores que cualquier otro circuito, dado que se encuentra 500 metros por encima del nivel del mar. Es cierto que la baja densidad del aire pueda quitarle algo de potencia a los motores, pero es una realidad que se reduce la presión que deben soportar algunas partes del motor como los pistones.

En Ñürburgring el acelerador se aprieta a fondo solo en el 64% de la vuelta, dando cuenta que el periodo más largo de aceleración máxima apenas supera los diez segundos, por lo que el reto principal del equipo será trabajar en la unidad para que ofrezca un buen rendimiento a bajas revoluciones en las curvas lentas.