F1 - El mundo de la fórmula uno

La preparación ya no es la misma que el año pasado. La aerodinámica en la F1 suele tener alguna modificación de un año a otro. Pero esta vez el cambio ha sido radical y hay que arrancar de cero porque vuelven los neumáticos lisos, porque se han recortado el peso aerodinámico y porque se ha sumado un nuevo elemento que se deberá tener en cuenta en cada curva de alta velocidad, en cada tramo rápido o en cada frenada: el KERS.
Sabemos que Melbourne nos propone un semipermanente de constantes frenadas que mezcla parte de un trazado típico de F1 con el lado urbano. Lo que significa que hay suciedad, y que las condiciones en el transcurso del fin de semana van variando incansablemente.
Albert Park es así. Propone un ritmo que es progresivo pero a su vez una puesta a punto para nada fácil

Aerodinámica
En lo que hace al aspecto aerodinámico, Melbourne tiene un nivel de exigencia similar a Silverstone o Sepang, porque requiere una configuración de alta carga aerodinámica.
Respecto a las ediciones anteriores, esta vez los pilotos contarán con la posibilidad de ajustar los alerones móviles delanteros, hasta seis grados dos veces por vuelta (una vez para cambiar el ángulo del alerón y la segunda para volver al original) lo que podría ayudar a equilibrar el coche entre una curva y otra o a seguir más de cerca al coche que te precede.

Hay que tener en cuenta que la puesta a punto de máximo apoyo aerodinámico ayuda a los pilotos a la hora de contar con una buena tracción para salir de las curvas lentas, lo que es muy importante para alcanzar una buena velocidad punta en las rectas.

¿Las curvas más críticas en cuestión de aerodinámica? Las curvas 11 y 12. Según cuenta Fernando Alonso, "tienes que ser muy preciso en esta sección. Tomas estas curvas a unos 200 km/h y encarar la curva 11 no es nada sencillo, ya que la visibilidad no es buena debido a las protecciones y no ves el vértice hasta muy tarde. Si cometes un error en la curva 11, pierdes la posición para trazar la curva 12 y puedes arruinar tu vuelta."

El dibujo del Parque Alberto tiene varias chicanes de mediana velocidad por lo que es necesario que la suspensión sea relativamente rígida, pero al mismo tiempo también lo suficientemente blanda para poder subirse a los pianos y contar con una buena estabilidad en frenada. Lo fundamental en este aspecto es disponer de una puesta a punto óptima que permita encontrar el equilibrio entre unos reglajes no demasiado duros y tampoco excesivamente blandos.

El nivel de degaste es tan alto como en Canadá. En realidad no al mismo nivel, pero teniendo en cuenta que Montreal ya no está en el calendario, Melbourne se vuelve el más exigente del calendario en este aspecto. Que me ayude algún aficionado si hay otro más demandante.
Melbourne cuenta con seis frenadas importantes donde se llega de velocidades que rondan los 300km/h. No es especialmente severo con los frenos, como el Giles Villeneuve, pero la frecuencia de las frenadas sí que exige una buena solución de refrigeración para los frenos durante la carrera. Además las zonas de frenada pueden estar bastante bacheadas, de manera que una puesta a punto flexible permitirá al monoplaza no clavarse en las frenadas.

Decíamos antes que Albert Park es un semiurbano, lo que quiere decir que la pista siempre se ha presentado sucia en el primer día. Claro que su estado va mejorando gradualmente en el transcurso del fin de semana, pero como se comportarán los neumáticos lisos en su regreso al campeonato es toda una incógnita.
Bridgestone llevará a la primera carrera del año compuestos súper blando y medio porque las altas temperaturas también son otra característica de la pista que suelen registrarse en Melbourne.

En este trazado los V8 de última generación deben trabajar a máximo régimen durante el 66% de la vuelta. Pero conseguir un buen crono en el GP de Australia no depende tanto de la velocidad punta, sino de disponer de un motor progresivo que sea capaz de impulsar al coche en la salida de las curvas lentas que preceden a las rectas. Y las curvas 14, 15 y 16 son especiales en este aspecto, por lo que el KERS puede hacer la diferencia.
Según explica Nelson Piquet Jr. "el coche tiende a subvirar en la parte final de la vuelta, así que eso puede dificultar la aceleración en la salida de las curvas. Contar con el KERS este año podría marcar la diferencia, ya que podríamos utilizarlo para mejorar la aceleración en la salida de estas curvas tan lentas o para intentar ganar o defender posición. En cualquier caso sí que debería ayudarnos a mejorar nuestros tiempos por vuelta."