F1 - El mundo de la fórmula uno

El director técnico de Renault, James Allison, nos habla del coche del equipo Renault para 2010, tras su lanzamiento, y explica cómo los últimos cambios en la reglamentación de la Fórmula 1 han afectado a su diseño y desarrollo…

Pregunta: James, ¿qué diferencias hay entre el R30 en comparación con su predecesor del año pasado, el R29?

James Allison: Es muy diferente, ¡hasta mi madre podría notar las diferencias exteriores! El R30 es un coche mucho más esbelto y atractivo que su predecesor. Estos cambios no se han hecho buscando un atractivo estético, sino que son el resultado de un desarrollo aerodinámico intensivo que ha beneficiado la estética del R30. Pero bajo este chasis también hay muchos cambios considerables. Las mayores diferencias son el resultado de albergar un depósito de combustible mucho más grande para adaptarnos a las normas de 2010 y re-optimizar el coche sin KERS, pero hay cientos de otras mejoras en el conjunto del vehículo.

P: ¿Cuáles fueron los principales desafíos a los que se enfrentó el equipo técnico durante el invierno?

JA: Aunque esta es la segunda temporada con los reglamentos aerodinámicos actuales, la adaptación a la prohibición de reabastecimiento de combustible en el año 2010 ha requerido una arquitectura completamente diferente en el coche. Además, la parte trasera del coche ha sido considerablemente revisada a fin de permitir que el coche aproveche todo el potencial de los "dobles-difusores" que se introdujeron por primera vez el año pasado.

P: ¿Qué más nos puedes contar sobre el paquete aerodinámico? ¿Se trata de un caso de evolución o de revolución?

JA: Como en cualquier año donde la reglamentación aerodinámica es estable, el desarrollo aerodinámico es una mezcla de ambos. El túnel de viento ofrece siempre una cierta cantidad de datos que aplicar en un laborioso desarrollo iterativo, pero los pasos más grandes surgen de la introducción de nuevos conceptos. El R30 no ha sido diferente en este sentido.

P: ¿Qué papel ha desempeñado el equipo de CFD en el diseño del nuevo coche?

JA: El CFD desempeña un papel más importante en el desarrollo del coche cada año. El centro CFD de Renault F1 ha estado 12 en construcción y ahora está realmente produciendo resultados que van desde el detalle de la refrigeración de los frenos hasta los amplios conceptos de diseño aerodinámico para el diseño total del coche. Somos cada vez más dependientes de los ingenieros de CFD para alimentar el túnel de viento con nuevos conceptos aerodinámicos.

P: ¿Cómo de grande esperabas que sería el impacto sobre la prohibición de reabastecimiento y cuál ha sido la reacción del equipo ante esta situación?

JA: Acoger a un depósito de combustible mucho más grande tiene un efecto evidente en la célula de supervivencia que alberga un depósito más grande. El efecto global en el diseño y funcionamiento del coche es mucho más grande todavía. Por ejemplo: unas cargas más pesadas de combustible significa unas condiciones mucho más difíciles para los frenos. Además, el comportamiento del coche en vacío o con el tanque lleno hará que las condiciones de la suspensión tenga que ser capaz de hacer frente a una gama más amplia de variaciones. También hay que considerar que al no poder llenar el coche con combustible refrigerado en las paradas en boxes, el combustible dentro del tanque tendrá que soportar el efecto de calentamiento del motor durante mucho tiempo. El combustible caliente reduce el rendimiento del coche, y si se pone demasiado caliente puede vaporizarse en el tanque haciendo que las bombas de alimentación del motor no funcionen correctamente. No poder repostar también cambia por completo las prioridades estratégicas durante la carrera, respecto a lo que estamos acostumbrados en los últimos años. Un ejemplo de ello es la manera en que el coche deberá correr detrás del coche de seguridad. Bajo las normas del año pasado todos los equipos colocaron en los coches dispositivos de combustible de extremo ahorro para activarlos tan pronto como el coche de seguridad salía a pista. En 2010 en virtud a las normas tendremos que hacer exactamente lo contrario: habrá que adaptar el coche para quemar el exceso de combustible que de otro modo se acumulará al rodar de un modo más lento, a fin de asegurarse de que no lleven un exceso de combustible una vez que el coche de seguridad salga de la pista.

P: ¿Cuáles crees que son los objetivos realistas para la temporada que se avecina?

JA: Nuestro objetivo es iniciar la temporada 2010 mucho mejor de lo que acabamos de 2009. El tiempo dirá donde nos encontramos realmente. De todos modos, independientemente de cual sea nuestro nivel inicial, tenemos un programa de desarrollo muy agresivo previsto para este coche y estamos seguros de que vamos a volver a luchar por los podios y a ganar una carrera muy pronto.